Бахтизин Р.Н., Мастобаев Б.Н., Сощенко А.Е., Шаммазов А.М. Трубопроводный транспорт России нефтепроводы Трубопроводный транспорт России (1860-1917 гг.) Трубопроводный транспорт России (СССР) имеет более чем вековую историю. Его появление связано с промышленным освоением нефтяных месторождений Баку и Грозного. У истоков создания трубопроводного транспорта был Д.И. Менделеев, считавший, что только строительство трубопроводов обеспечит надежную основу развития нефтяной промышленности и выведет российскую нефть на мировой рынок. Большой вклад в развитие нефтепроводного транспорта внесли В.Г. Шухов, С.Г. Войслав, К.И. Лисенко, Л.С. Лейбензон, М.И. Лазарев, И.П. Илимов и многие другие русские ученые, инженеры и изобретатели. В 60-е годы прошлого столетия Бакинский район захлестывает нефтяной бум. Бакинские районы Балаханы, Сабучаны, Раманы собирают тысячи людей, пытающихся разбогатеть на добыче и переработке нефти.   Наиболее известным районом нефтедобычи считался Шайтан-Базар, где на территории около 150 десятин было заложено 120 скважин и работало 110 фирм. Все там было цвета нефти, даже птицы. Хаос в освоении, огромное количество людей, грязь, пыль - похоже на ад. Много лет спустя побывавший на бакинских нефтепромыслах М. Горький писал: "Нефтяные промыслы остались в памяти моей гениально сделанной картиной мрачного ада. Эта картина подавляла все знакомые мне фантастические выдумки устрашенного разума...". Известный в то время промышленник В.И. Рагозин, касаясь бакинских промыслов, отмечал, что все там происходило "без счета и расчета". Одновременно с добычей нефти строятся и нефтеперегонные заводы по выработке керосина по принципу и схеме завода братьев Дубининых. В 1869 году в Баку их уже насчитывалось двадцать три, и еще два были в Сураханах. Кроме нефтеперегонных заводов, было много нефтеперегонных установок, размещенных и в жилых домах. Постоянные пожары, загрязнение жилых кварталов копотью и сажей заставили местные власти сосредоточить переработку нефти на удалении от города в так называемом Черном городе. Доставка нефти от промыслов к заводам Черного города осуществлялась в бочках и бурдюках на арбах.   Более 10 тысяч возчиков было занято доставкой. С 70-х годов бурдюки были вытеснены деревянными бочками емкостью 20-25 пудов. Этот способ доставки был чрезвычайно дорогим. Так, в 1877 году пуд нефти на промыслах стоил 3 копейки, а его доставка из Балахан в Черный город обходилась до 20 копеек. Еще в 1863 году Д.И. Менделеев при посещении Баку рекомендовал построить трубопровод для перекачки нефти с промыслов на завод, что, по его мнению, позволило бы существенно сократить затраты на перевозку. Тогда предложение Д.И. Менделеева не было принято. 2   В 1877 году в Баку открылось отделение Строительной конторы инженера А.В. Бари, основное подразделение которой находилось в Москве. Основателем и хозяином этой конторы был предприимчивый организатор технического производства Александр Вениаминович Бари, а главным инженером конторы становится Владимир Григорьевич Шухов, перспективный молодой инженер, работавший до этого в чертежном бюро Управления Варшавско-Венской железной дороги. Со своими многочисленными идеями по применению новых технических средств и технологий А.В. Бари и В.Г. Шухов знакомят главу компании "Братья Нобель" Людвига Нобеля, действовавшего на нефтяном рынке Баку очень активно. Переговоры выявили главную проблему компании - транспорт нефти от промыслов к заводу в Черном городе.   Вскоре контора А.В. Бари получает подряд на строительство трубопровода от Балаханских промыслов к заводу Л. Нобеля в Черном городе пропускной способностью 80 тысяч пудов нефти в сутки. После подписания контракта 25-летний В.Г. Шухов получает полную свободу действий по проектированию и строительству этого трубопровода. Ему предстояло впервые в России спроектировать полный комплекс сооружений трубопровода и воплотить проект в жизнь.   Поездка В.Г. Шухова в Америку накануне прибытия в Баку, безусловно, оказала влияние на эту работу. Ведь американцы практически осуществили идею Д.И. Менделеева, считавшего, что "необходимо, и даже крайне, проложить трубы и по ним вести сырую нефть до морских судов или до заводов, расположенных на море". Несколько позже Д.И. Менделеев писал по этому поводу: "Американцы будто подслушали: и трубы завели, и заводы учредили не подле колодцев, а там, где рынки, и сбыт, и торговые пути". Шухов активно приступает к организационным работам по подготовке к прокладке трубопровода. Трубы для нефтепровода были выписаны из Америки, поскольку по качеству, низкой цене, быстроте поставок они были вне конкуренции. По проекту длина нефтепровода около 10 км, диаметр труб 76 мм. Строительство трубопровода сопровождалось постоянным противодействием его противников - владельцев бондарных предприятий, контор по перевозке нефти и самих возчиков.   Поджог строительного склада в Балаханах, нарушение целостности труб, множество других помех при строительстве вынуждают Л.Нобеля прибегнуть к таким мерам, как охрана трассы, перекупка возчиков, выплата высоких заработков рабочим. Правда, несколько позже сам Л. Нобель не брезгует никакими способами для противодействия строительству железной дороги Балаханы - Баку, пущенной в эксплуатацию в 1879 году. Трудности не сломили В.Г. Шухова, трубопровод был построен, и 1878 год вошел в историю как год строительства первого промыслового нефтепровода в России, а сам трубопровод явился родоначальником гигантской сети магистральных трубопроводов, эксплуатирующейся в настоящее время. 3   Товарищество "Братья Нобель" охотно принимало нефть для перекачки и у других промышленников, взимая с них по пятаку с пуда. Все это предполагало сверхбыструю окупаемость трубопровода. Преимущество нефтепровода быстро было оценено конкурентами Л. Нобеля, и контора Бари получает заказы на строительство новых нефтепроводов. Уже в 1879 году вводится в эксплуатацию второй нефтепровод Балаханы - Черный город протяженностью 12,9 км, диаметром 70 мм, а затем еще три: Балаханы - Сураханский завод, Сураханский завод - Зыхская коса и Балаханы - Черный город. Проектировал и строил эти нефтепроводы В.Г. Шухов. В 1879 году он возглавляет проектный отдел Московской технической конторы А.В. Бари. В 1881 году В.Г. Шухов публикует свою работу "Трубопроводы и применение их в нефтяной промышленности", которая на многие десятилетия стала основным руководством по проектированию трубопроводов. В этой работе В.Г. Шухов установил зависимость между расходом жидкости и ее вязкостью, предложил формулу для расчета падения напора в зависимости от режима течения жидкости, дал методику определения наиболее выгодного диаметра трубопровода, скорости движения жидкости, толщины стенок труб. Разработанный им графоаналитический метод расположения промежуточных насосных станций применяется и в настоящее время.   Контора Бари наряду с проектированием и строительством нефтепроводов построила к 1881 году более 130 стальных резервуаров по проектам В.Г. Шухова. Работая в проектном отделе, ВТ. Шухов создал научную теорию сооружения и эксплуатации трубопроводов. Результатом долгой и кропотливой работы стала статья "Нефтепроводы", опубликованная в "Вестнике промышленности" за 1884 год. В этой и последующих своих работах В.Г. Шухов первым исследовал с научной точки зрения вопросы движения нефти и подогретого мазута по трубам и положил начало нефтяной гидравлики. К 1883 году общая длина нефтепроводов в Бакинском районе составила 96 км с общей пропускной способностью свыше 200 тысяч пудов нефти в сутки. Трубопроводы практически вытеснили все другие виды перевозок нефти. В Грозненском нефтяном районе и в 1894 году перевозка нефти со Старых промыслов осуществлялась конной тягой. В день перевозили до 15 тысяч пудов, было задействовано более 300 подвод. Только в сентябре 1895 года вступил в эксплуатацию пятидюймовый нефтепровод длиной 12 верст, соединяющий Старые промыслы с нефтеперегонными заводами г. Грозного. Строительство и проектирование этого трубопровода осуществляла также контора А.В. Бари. В проект были заложены проверенные и отработанные на практике идеи В.Г. Шухова. 4   Грозненский нефтяной район интенсивно развивался, наряду с добычей нефти увеличивался и объем ее переработки, появились новые нефтеперегонные заводы. Так, в 1896 году близ Грозного было построено три крупных по тем временам нефтеперегонных завода. Нормальную их работу сдерживало отсутствие надежного транспорта, и в 1896-1898 годах идет интенсивное строительство нефтепроводов от Старых промыслов к нефтеперегонным заводам. Было проложено пять нефтепроводов, принадлежавших различным нефтяным компаниям. В 1898 году пропускная способность промысловых нефтепроводов в Грозненском районе составляла 190 млн пудов. К 1899 году в этом районе добывалось более 25 млн пудов нефти. Добычу можно было существенно увеличить, так же как и переработку. Ограничением такого увеличения было отсутствие необходимых транспортных возможностей по доставке грозненских нефтей и нефтепродуктов к берегам Каспийского и Черного морей. Одновременно со строительством промысловых трубопроводов обсуждается вопрос о дальнем транспорте нефти и нефтепродуктов по трубопроводам, поскольку с увеличением нефтедобычи в Баку все чаще и чаще возникали проблемы с отправкой нефти и керосина в другие районы России. Зимой вся надежда была только на Закавказскую железную дорогу. Идея трубопровода постоянно обсуждалась среди прогрессивных ученых и политиков. Острой проблемой стал транспорт кавказской нефти и нефтепродуктов к портам Черного моря для вывоза их на мировой рынок.   В 1882 году на заседании Технического общества в Москве изобретатель процесса глубокого разложения нефти Александр Александрович Летний выступил с докладом "О мерах к развитию и удешевлению перевозки кавказской нефти к южным портам России по Закавказской железной дороге". Детальными расчетами он доказал, что бакинскую нефть к Черному морю выгоднее перевозить по Закавказской железной дороге, чем окружным путем по южнорусским дорогам. Выход бакинской нефти к портам Черного моря он расценивал как основное условие успешной ее конкуренции с американской нефтью. А.А. Летний считал, что только успешное решение проблемы транспорта нефти и нефтепродуктов позволит вытеснить недоброкачественный американский керосин, наводнивший тогда мировой рынок. В развитии совершенной транспортной схемы нефти и нефепродуктов А.А. Летний и Д.И. Менделеев были последовательными сторонниками и, понимая препятствия, сдерживающие развитие транспорта, ясно видели пути их устранения. Попытки выйти к Черному морю и далее на международный рынок сбыта нефти и нефтепродуктов подводили к мысли о необходимости строительства трубопроводов. Для воплощения транскавказского трубопровода американец Г. Тведдл намеревался получить концессию на строительство каспийско-черноморского нефтепровода. За предлагаемый проект нефтепровода была запрошена почти половина кавказской территории. Такое требование посчитали чрезмерным, и проект был отклонен. Появляются новые предприниматели - охотники за концессией на нефтепровод, среди которых московский заводчик Г. Лист, отставной капитан-лейтенант А.П. Ханыков и другие. Пытался получить концессию и дом Ротшильдов под вывеской "Каспийско-черноморское нефтепромышленное и торговое общество".   Только привлечение авторитетных ученых и специалистов позволило вовремя отклонить чрезвычайно невыгодные для России условия. Активное участие в отклонении практически всех проектов приняли бакинские нефтезаводчики. Создание перегонных заводов в более выгодных Батуми и Поти, с точки зрения наличия транспортных путей в центральные районы и на экспорт, мешало их монополии на производство керосина. В то время как в Баку преимущество нефтепроводов, связывающих промыслы с заводами, не вызывало никаких сомнений, на заседании Русского технического общества в 1879 году профессор К.И. Лисенко, вопреки очевидным фактам, отдает предпочтение железной дороге, полностью оправдывая возложенную на него миссию бакинскими промышленниками, консультантом которых он являлся.   После этого заседания рассмотрение вопроса сооружения дальнего нефтепровода было отложено. Несколькими годами позже Конон Иванович Лисенко признал ошибочность своей позиции и согласился с Д.И. Менделеевым, что проведение нефтепровода Баку - Батуми и размещение части нефтеперегонных заводов на Черноморском побережье создало бы более благоприятную экономическую обстановку для развития русской нефтяной промышленности. 5   Рост нефтедобычи в Бакинском районе продолжался, железная дорога не справлялась со своевременной доставкой керосина, и идея нефтепровода вновь встала со всей остротой. В борьбу за концессию включилось Общество каспийско-черноморского нефтепровода, образованное горным инженером И.П. Илимовым и отставным генерал-майором А.С. Лавровым. Почетный член Русского физикохимического общества И.П. Илимов в своих работах выступал за необходимость строительства нефтепровода. Менделеев считал И.П. Илимова своим единомышленником в этом вопросе и в своей работе "По нефтяным делам", вышедшей в 1885 году, поддерживал высказывания И.П. Илимова, особенно касающиеся интересов внешней торговли России. В это время контора А.В Бари (если быть точнее, ее главный инженер В.Г. Шухов) разрабатывает научно обоснованную схему и смету нефтепровода Баку - Батуми. Информация о проекте и его основные выкладки публикуются в октябрьском "Вестнике промышленности" за 1884 год. В этом же номере напечатана статья "Меры, предлагаемые Министерством государственных имуществ для развития нефтяной промышленности России" под псевдонимом "К". Статья перепечатывается в "Бакинских известиях" № 57-59 за 1984 год, но уже с полной фамилией автора - Архипов. Иван Павлович Архипов - действительный статский советник, доктор технологии, состоявший в то время на службе в Министерстве государственных имуществ. В своей работе от отмечает: "Вся будущность нашего экспорта нефти зависит главным образом от удешевления ее транспорта настолько, чтобы... никакое понижение цены американского керосина не могло вытеснить продукты нашей нефти с заграничных рынков".   Единственным путем для достижения этой цели он считает сооружение нефтепровода Баку - Батуми. Архипов приводит цифры стоимости сооружения и эксплуатации, дающие представление об объекте. Общая стоимость трубопровода длиной 820 верст с 16 перекачивающими станциями по проекту составила 15 миллионов 700 тысяч рублей. Эксплуатация должна была стоить около 300 тысяч рублей в год. И еще один важный вопрос затрагивается И.П. Архиповым в работе: что выгоднее - перерабатывать нефть в Баку и транспортировать ее по железной дороге в Батуми или транспортировать нефть в Батуми и там ее перерабатывать. На основании расчетов И.П. Архипов доказывает, что второй вариант позволит ежегодно экономить от 7 до 10 миллионов рублей. Вопрос о строительстве трубопровода выносится на 1-й съезд нефтепромышленников, проходивший в Баку. С докладом "О значении для закавказской нефтяной промышленности нефтепровода от Баку до одного из портов Черного моря" выступает К.А. Ирецкий, член комиссии по рассмотрению этого вопроса. Одновременно К.А. Ирецкий - управляющий Волжско-Каспийским пароходным товариществом "Дружина", что, несомненно, отражается на его выводе от имени комиссии: сооружение трубопровода является преждевременным и излишним впредь до исчерпывания всей пропускной способности Закавказской железной дороги. Съезд закончен, строительство нефтепровода откладывается на неопределенное время. В защиту идеи строительства нефтепровода выступает Д.И. Менделеев. Он утверждает, что нормальному развитию нефтяной промышленности мешает монополизм некоторых предпринимателей, сосредоточивших в своих руках все стадии производства керосина. При поддержке Д.И. Менделеева образовывается компания во главе с И.П. Илимовым, добивающаяся концессии на строительство нефтепровода. 6   Почти десятилетие длятся споры, и к декабрю 1887 года Комитет министров принимает решение о передаче концессии И.П. Илимову и об образовании акционерного Общества каспийско-черноморского нефтепровода. Илимову ставится задача внести в казну 40 % стоимости всех акций и залог в миллион рублей. Он находит деньги в Лондоне, но условия, на которых они выдавались, в Петербурге сочли неприемлемыми, и в 1891 году Комитет министров откладывает строительство нефтепровода как преждевременное. Для сторонников нефтепровода наступает новый этап борьбы за свое детище, на котором должно быть учтено многое, в том числе недооценка главного оппонента и его влияние в правительственных кругах. Ведь пожелания Л. Нобеля принимались во внимание даже при смещении и назначении бакинских градоначальников. Именно могущество Л. Нобеля определяло судьбу нефтепровода.   Тем не менее контора Бари выполнила свою работу, поскольку проект нефтепровода как конечный продукт был представлен Министерству государственных имуществ. На концессию А.В. Бари не претендовал, поскольку она требовала крупных и срочных капиталовложений. И все же в 1896 году начинается строительство керосинопровода Баку - Батуми на участке от Батуми до Хашури, и лишь в 1906 году строительство было завершено по всей длине, составляющей 835 км. Диаметр трубопровода в основном составлял 8 дюймов, на небольших участках - 10 и 12 дюймов. По трассе керосинопровода было расположено 16 насосных станций. Строительно-монтажные работы велись вручную, трубы соединяли между собой с помощью резьбовых муфт, покрывали антикоррозионной изоляцией - свинцовым суриком на олифе и обматывали джутовой тканью с последующей окраской суриком. Вдоль трассы была сооружена телефонная связь.   Все сооружения трубопровода были выполнены для того времени на высоком техническом уровне, а сам трубопровод был одним из наиболее мощных в мире. Трубопровод построен вдоль железной дороги, практически не отступая от нее, при длине воздушной линии между этими пунктами 725 км и протяженности железной дороги 900 км, трасса трубопровода имела длину 835 км. Отклонение от воздушной линии достигало 15,2 %. При переходе через реку Куру трубопровод был подвешен к железнодорожному мосту. Еще одной особенностью прокладки является размещение трубопровода в четырехкилометровом сурамском туннеле, против чего категорически возражало правление Закавказской железной дороги. При прокладке трубопровода Баку - Батуми пришлось столкнуться с такими районами, где производство работ было возможно только в зимнее время (окрестность Евлаха), поскольку работы в летнее время были сопряжены с большими затруднениями из-за малярии. Пропускная способность трубопровода была 900 тыс. тонн в год. Насосные станции были оснащены плунжерными насосами с паровым и дизельным приводами. С 1931 года по трубопроводу начали перекачивать сырую нефть для батумского завода. 7   Так начиналась эра магистральных нефте и продуктопроводов России. В 1910-1911 годах сооружается трубопровод Туха (Майкоп) - Краснодар диаметром 8 и 10 дюймов (90,4 и 11,8 км соответственно) пропускной способностью 900 тыс. тонн в год. В конце прошлого века остро обсуждался вопрос и о выходе грозненской нефти к Черному и Каспийскому морям. В 1896 году Военное министерство принимает решение об отводе земли инженеру Глушкову под постройку нефтепровода от Грозного к Поти или Сухуми. Получив концессию, Е.В. Глушков вел поиск капитала как в России, так и за рубежом, но до 1899 года так и не смог начать строительство. Решение военного ведомства было пересмотрено и строительство трубопровода отложено. Только в 1913 году вопрос о строительстве нефтепровода переходит в практическое русло.   Фирма "А. Ахвердов и К°" приступает к строительству собственного нефтепровода Грозный - Петровск (Махачкала). Строительство нефтепровода было завершено к августу 1914 года. Стоимость нефтепровода составила 4,5 млн руб., его длина - 162 км, диаметр 200 мм, пропускная способность 700 тыс. тонн в год при рабочем давлении 50 атмосфер. Трубопровод был разбит на 4 перегона, перекачивающие станции располагались в Грозном, Гудермесе, Хасав-Юрте и Темиргое. В порту Петровск (Махачкала) были построены нефтеперегонный завод, нефтеналивная эстакада и морской причал.   Изменившаяся конъюнктура заставила соорудить насосную станцию Махачкала и перекачивать нефть в обратном направлении. В 1910-1911 годах строятся нефтепроводы Доссор - Ракуша диаметром 6 дюймов, длиной 120 км, пропускной способностью 275 тыс. тонн в год, и Ракуша -Море диаметром также 6 дюймов, длиной 34 км , с той же пропускной способностью. В 1913 году строится трубопровод Калужская - Афинская диаметром 5 дюймов, длиной 25,5 км. К концу 1914 года общая протяженность нефте и продуктопроводов в России составляла 1278,7 км. Для сравнения: в США общая протяженность трубопроводов составляла 14,000 км, в том числе магистральных 7,000 км. Уровень развития трубопроводного транспорта был явно не в пользу России, хотя уровень технической оснащенности был примерно одинаков. События, последовавшие после 1914 года, не были созидательными. Война, революция, вновь война, но уже гражданская, не способствовали строительству трубопроводов. За эти годы российская нефтяная промышленность была отброшена на много лет назад. Так, если в 1913 году добыча нефти составляла 10,3 млн тонн, в 1917 году - 8,8 млн тонн, то в 1921 году всего лишь 3,8 млн тонн. Трубопроводный транспорт России (1917-1945 гг.) Разбушевавшийся на грозненских промыслах в ноябре 1917 года пожар продлился более года. Он не только нанес ущерб промыслам, повредив оборудование, но и привел в нерабочее состояние нефтепровод Грозный – Махачкала, разрушил промежуточные станции и линейную часть. Необходимо было восстановить нефтепровод, чтобы увеличить поток кавказской нефти через Астрахань в центральную часть России. К работам были привлечены бойцы Кавказской трудовой армии, и уже 15 июня 1920 года командующий армии И.В. Косиор доложил Совету Труда и Обороны о том, что нефтепровод Грозный – Махачкала дает Махачкале 80 тыс. пудов нефти в сутки, восстанавливается Хасавюртовская насосная станция, в результате чего увеличится пропускная способность нефтепровода. Однако нефтепровод был восстановлен полностью только к концу 1923 года, когда заработала перекачивающая станция в Гудермесе. В 1918 году декретом Совнаркома РСФСР нефтяная промышленность была национализирована. Советская Республика в Гражданскую войну оказалась отрезанной от основных нефтяных районов. В начале 1920 года большевикам удалось отвоевать Эмбинский нефтяной район, где скопились большие запасы нефти – от 10 до 14 млн пудов. На первый план выходит проблема транспорта нефти, и 17 марта 1920 года Совет Рабоче-Крестьянской Обороны принял Декрет «О сооружении нефтепровода от Эмбинского нефтеносного района до города Саратова», который подписал В.И. Ленин.   Он хотел немедленно приступить к прокладке железнодорожной ветки от Александрова Гая до Эмбы, чтобы в последующем осуществить выход на магистраль Оренбург – Ташкент. Одновременно предлагалось проложить шестидюймовый нефтепровод от Эмбинских нефтяных промыслов к проектируемой железной дороге и далее выйти к Волге, вблизи Саратова. Нефтепровод наметили построить в два этапа: первый – от Эмбы до реки Урал, а второй – от берегов Урала до Саратова. Строительство нефтепровода было признано работой чрезвычайного государственного значения, на него выделили 300 млн рублей. В строительстве нефтепровода принимали участие местные жители и бойцы 4-й Туркестанской армии, переведенной на положение трудовой. Общее руководство осуществляли главный инженер А.В. Будасси и комиссар Н.В. Захаров. Строительство нефтепровода и железной дороги получило сокращенное название Алгемба. Большие проблемы возникли из-за нехватки труб. Для быстрейшего сооружения «Алгембы» В.И. Ленин предложил разобрать и перебросить на Эмбу около 90 км бездействующего нефтепровода Майкоп – Туапсе. Но это не спасло стройку, труб не хватало, а в 1921 году выпуск их вообще прекратился. Ставится вопрос о свертывании работ из-за постоянных трудностей, связанных с обеспечением материалами, оборудованием и продовольствием. В апреле 1921 года дважды собирался Совет Труда и Обороны, который принял постановление об остановке стройки «Алгембы». К тому времени ситуация с топливом в стране улучшилась, так как стала поступать нефть из Баку и уголь из Донбасса. Позже для транспортировки нефти с Эмбинских месторождений был построен нефтепровод Гурьев – Орск. В марте 1921 года начал действовать трубопровод Баку – Батуми до Тифлиса, а 20 мая 1921 года первая партия керосина поступила в Батуми. По этому поводу В.И. Ленин писал А.П. Серебровскому: «Теперь, когда есть Батум, надо изо всех сил налечь на быстрейший обмен нефти и керосина за границей на оборудование». 2   В июне того же года В.И. Ленин ознакомился с проектом нефтепровода Грозный – Армавир – Тихорецкая с ответвлениями на Царицын и Туапсе. Положительный отзыв специалистов повлиял на ход событий, и строительство нефтепровода началось. Но для завершения стройки необходимо было привлечь иностранный капитал. Переговоры с американской строительной компанией о сооружении парафиноотделительного завода и нефтепровода были начаты в октябре 1921 года.   Для ведения переговоров В.И. Ленин дал конкретные указания. Руководитель делегации направил телеграмму, утвержденную Политбюро ЦК РКП(б): «Считаем гигантски важным привлечь американский капитал на постройку парафиноотделительного завода и нефтепровода в Грозном. Просим двинуть это дело с максимальной быстротой и энергией». Но переговоры затянулись, и строительство продолжили собственными силами. Первый этап строительства нефтепровода Грозный – Тепловодная был завершен к концу 1921 года. Но далее работы останавливались на длительное время, поэтому основное строительство началось только в 1926 году, а полностью трубопровод был введен в строй в 1928 году. Техническое руководство строительством осуществляла компетентная комиссия под руководством В.Г. Шухова. Отсутствие стальных труб мешало строительству. Академик И.М. Губкин вспоминал, что по распоряжению В.И. Ленина была создана комиссия, которая обсуждала вопрос о возможности перекачки нефти даже по деревянным трубам. В те годы рассматривался вопрос и о сооружении нефтеперегонного завода в Донбассе. Сырую нефть (бакинскую) для него можно было бы доставлять нефтепроводом из Сталинграда или Грозного.   Таким образом пытались улучшить снабжение Украины и центральной части России нефтепродуктами. Готовились технико-экономические обоснования нефтепроводов Грозный – Штеровка и Сталинград – Штеровка. Многочисленные дискуссии в печати сводились к перспективности этого направления, пытались выбрать оптимальный вариант. Предполагаемые трубопроводы должны были бы перекачивать 40 млн пудов нефти в год, а протяженность их была бы следующая: около 950 верст – Грозный – Штеровка и около 450 верст – Сталинград – Штеровка. Но эти проекты остались неосуществленными. 3   Следует отметить, что с 1917 по 1926 год магистральные нефтепроводы не строились. За этот период было пущено в эксплуатацию около 600 км нефтепроводов технологического назначения (внутрипромысловые, сборные, заводские). К 1926 году возникает напряженность с перевозками нефти по железной дороге, особенно на кавказском направлении. Тем не менее в 1926-1927 годах капитальные затраты на развитие нефтяной промышленности снижаются с 200 до 150 млн рублей. Но при этом необходимо было не сокращать добычу нефти; добытую нефть перерабатывать с максимально возможным выходом светлых продуктов и осуществлять максимальный экспорт нефти. Эти условия не позволили сократить затраты, в данном случае – на строительство нефтепроводов.   В связи с этим Совет нефтяной промышленности подготовил докладную записку для Нефтяной секции СВОК. В ней говорилось о недопустимости снижения затрат на строительство нефтепроводов и, прежде всего, нефтепроводов Грозный – Туапсе и Баку – Батуми, были даны подробные расчеты. Основная мысль заключалась в следующем: «Совет не считает нужным останавливаться на доказательстве необходимости сооружения нефтепровода Грозный – Туапсе, так как вопрос этот прошел чрезмерно длинный и тернистый путь обсуждения во всевозможных комиссиях и на совещаниях и разрешен в положительном смысле высшими правительственными учреждениями. К его сооружению уже приступили, произведены и производятся затраты, сделаны и делаются заказы». О нефтепроводе Баку – Батуми в записке сказано, что если его не будет к 1930 году, то необходимо будет увеличить пропускную способность Закавказской железной дороги. Сокращение затрат нефтяной промышленности приведет к перерасходу их в Наркомате путей сообщения, и в целом вместо дешевой и выгодной перекачки нефти по трубам будем иметь дорогую и убыточную перевозку нефтепродуктов. Докладная записка оказалась так своевременна и значительна, что строительство трубопроводов не было остановлено. Как отмечалось выше, нефтепровод Грозный – Туапсе заработал в 1928 году, в год первой советской пятилетки. Он предназначался для перекачки смеси сырой парафинистой нефти (60-70 %) с дистиллятами керосина и бензина (30-40 %). Трубопровод был полностью сооружен из отечественных материалов и оснащен отечественным оборудованием.   Годовая пропускная способность нефтепровода с семью перекачивающими станциями составляла 1,5 млн тонн, диаметр трубопровода – 250 мм, протяженность – 618,4 км. Здесь использовались десятидюймовые трубы, как сварные, так и цельнотянутые. Первые 175 км трубы соединяли резьбой, остальные – сваркой. В 1938 году началась добыча нефти в Краснодарском крае. Головной участок нефтепровода был использован как продуктопровод, а по конечному его участку транспортировалась нефть от Краснодарских промыслов в Туапсе. 4   Одновременно с нефтепроводом Грозный – Туапсе начинается строительство нового, Баку – Батуми, протяженностью 834,3 км с тринадцатью перекачивающими станциями. Трубы были закуплены за границей. Оборудование перекачивающих станций, за исключением трех, было изготовлено в СССР. При дальнейшей эксплуатации трубопровода было выявлено, что он не справлялся с перекачкой всей предназначенной для Батуми нефти, требовалось увеличение пропускной способности на 750 тыс. тонн. Это свидетельствовало о неверной исходной информации и непродуманных задачах, стоявших перед нефтяной промышленностью. В 1943 году этот трубопровод был демонтирован, а его трубы использовали для трубопровода Астрахань – Саратов. В 1931 году началось строительство самого крупного нефтепродуктопровода Армавир – Трудовая, диаметром 12 дюймов, протяженностью 454,7 км с двумя перекачивающими станциями и с годовой пропускной способностью 1,5 млн тонн. Трубы при строительстве соединяли газовой и электродуговой сваркой. В качестве изоляции использовали каменноугольный пек и битум. Предполагалось удлинить его до Днепропетровска и Лозовой, а для сквозной перекачки соединить с Грозным.   Трубопровод ввели в действие в 1932 году. Поскольку по нему осуществлялась переменная перекачка бензина и керосина, то в значительной степени была разгружена Северокавказская железная дорога от транспорта светлых нефтепродуктов. С вводом этого трубопровода улучшилось обеспечение нефтепродуктами восточных районов Украины и Дона. В том же году в районе Конаково его соединили с нефтепроводом Грозный – Туапсе, переведенным под перекачку керосина. К концу первой пятилетки было введено в строй 1907,4 км магистральных трубопроводов. В 1932 году начинается строительство другого трубопровода Гурьев – Орск, диаметром 12 дюймов и протяженностью 708,7 км, с годовой пропускной способностью 1,2 млн тонн нефти. На нем предполагалось построить семь перекачивающих станций. В 1936 году нефтепровод заработал, нефть эмбинских промыслов получила выход на нефтеперерабатывающие заводы Урала и Центра. Нефтепровод сооружался в сложных природных и климатических условиях, вручную рыли траншеи, очищали и изолировали трубы. Этот нефтепровод, в то время самый мощный в Европе, был полностью построен из отечественных труб, оснащен отечественным оборудованием, на многих участках имел усиленную защиту от коррозии. В 1936 году был построен еще один кавказский трубопровод, Махачкала – Грозный, диаметром 12 дюймов, протяженностью 155 км, с пропускной способностью 1,5 млн тонн в год. Предназначался он для перекачки бакинской нефти, в будущем предполагалось продлить его до Воронежа. В 1932 году в Башкирии было открыто Ишимбайское нефтяное месторождение, которое положило начало разработке крупнейших месторождений между Волгой и Уралом, получивших название «Второе Баку». В 1934 году была построена ширококолейная железная дорога Ишимбай – Уфа, протяженностью 171 км, предназначавшаяся для доставки нефти из Ишимбая на нефтеперерабатывающий завод в Уфу. Уже к 1936 году добыча нефти увеличилась, железная дорога и водный транспорт не справлялись с необходимым объемом перевозки нефти. Поэтому построили и ввели в эксплуатацию в 1937 году нефтепровод Ишимбай – Уфа, диаметром 12 дюймов, протяженностью 168 км с одной перекачивающей насосной станцией. Несколько раз этот трубопровод менял направление перекачки. Во второй пятилетке (1933-1937 годы) трубопроводная сеть СССР увеличилась еще на 1150,9 км. 5   Немногим более трех лет оставалось до начала Великой Отечественной войны. За это время были построены трубопроводы малой протяженности, чуть более 570 км. Можно выделить Малгобек – Грозный, диаметром 8 дюймов и протяженностью 100 км, пущенный в 1940 году, и Гора – Горская, диаметром 8 дюймов и протяженностью 56 км. В промышленной эксплуатации к 1941 году находилось около 4100 км магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов с суммарной пропускной способностью около 8 млн тонн. С 1941 года нефтяная промышленность страны перестраивалась на военный лад. Фронт и тыл надо было обеспечить горючим, для этого следовало: во-первых, всемерно увеличить добычу нефти в старых нефтяных районах; во-вторых, резко повысить добычу нефти в новых нефтяных районах и, прежде всего, между Волгой и Уралом, а также на востоке. Сахалинскую нефть доставляли на материк морским транспортом и далее к нефтеперерабатывающим заводам по железной дороге. Уже в начале войны приняли решение о строительстве нефтепровода Оха – Софийск, диаметром 325 мм и длиной 368 км, причем 9 км должны были пройти по дну Татарского пролива. Впоследствии, в 1946 году, этот трубопровод был продлен до Комсомольска-на-Амуре, в результате общая протяженность его составила 655 км. При прокладке нефтепровода через пролив был применен способ свободного погружения со льда заполненного водой трубопровода. Фашистские войска, наступавшие на кавказском направлении, причинили огромный ущерб советскому нефтяному хозяйству на юге страны. В 1942 году были полностью выведены из строя нефтяные промыслы в Краснодарском крае, вдвое снизилась добыча нефти в Грозненском районе. В особенно тяжелом положении оказались южные нефтяные районы. Разрушив железнодорожную магистраль, соединяющую Баку с центральными районами страны, фашисты блокировали Волгу и захватили трубопровод Армавир – Трудовая. Зимой 1942-1943 годов нефтепродукты с Кавказа в центральные и восточные районы страны доставляли дальним путем – через Среднюю Азию и Казахстан. Транспорт не справлялся с вывозом нефтепродуктов. В лощинах гор хранилось несколько миллионов тонн, перекачанных из нефтехранилищ Баку. Позже эти запасы были использованы для нужд фронта и тыла.   Немаловажную роль играли керосинопровод Астрахань – Урбах – Саратов и железная дорога Кизляр – Астрахань, построенные в 1943 году. Строительство трубопровода по распоряжению Государственного Комитета Обороны началось в апреле 1941 года. Работы вели под постоянными налетами авиации противника. Из-за нехватки труб, арматуры, оборудования пришлось демонтировать нефтепровод Баку – Батуми-2, часть нефтепровода Грозный – Туапсе и 60-километровый участок Кош – Армавир. В срочном порядке трубы, оборудование перебрасывали к месту строительства. Почти все работы выполняли вручную. Большинство стыков труб было выполнено ручной дуговой сваркой. Общая протяженность водных переходов составила 11,2 км. Керосинопровод, протяженностью 655 км, с восьмью насосными станциями построили в рекордно короткие сроки: с апреля по ноябрь 1943 года. Сооружение железной дороги Кизляр – Астрахань и керосинопровода Астрахань – Урбах – Саратов позволило осуществлять на астраханских нефтебазах новые перевалочные операции, связанные с другими видами транспорта. 6   Особое место в истории трубопроводного транспорта занимает прокладка бензопровода по дну Ладожского озера. Этот трубопровод помог ленинградцам выдержать блокаду. Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве бензопровода в апреле 1942 года. Работы вели ОСМЧ-104 Наркомстроя и ЭПРОН Балтийского флота. Трубы для строительства брали из запасов Ижорского завода. Проект был подготовлен в сжатые сроки, поэтому многие узлы и элементы строили по эскизам. Бензопровод, диаметром 102 мм и протяженностью 29 км, прокладывали по дну озера на глубине до 35 м. Он был сооружен за 43 дня – с 5 мая по 16 июня 1942 года. На восточном берегу озера построили две насосные станции, а на западном – резервуарные емкости и наливную эстакаду. Ежедневно трубопровод подавал 400...600 тонн топлива в Ленинград. В общей сложности было доставлено 47,4 тыс. тонн горючего, из них 32,7 тыс. тонн в 1942 году и 14,7 тыс. тонн в 1943 году. Бензопровод проработал без аварий более двадцати месяцев и отключен после снятия блокады. Успешно применялись в годы войны сборно-разборные полевые трубопроводы. Они не только снабжали войска горючим, но и помогали форсировать водные преграды. Так, весной 1942 года на Оке развернули металлический сборно-разборный трубопровод, диаметром 75 мм. Он обеспечивал горючим части 61-й армии Брянского фронта. На одном из участков Ленинградского фронта проложили через реку Волхов такой же, 75-миллиметровый. В марте 1943 года через Дон был проложен 100-миллиметровый трубопровод, который эксплуатировали как составную часть железнодорожного моста, так как сам мост был разрушен.   Каждые сутки по нему с одного берега на другой перекачивали до 700 тонн горючего. По тому же принципу использовали и трубопровод, протяженностью 2,72 км, проложенный весной 1944 года в районе Лоц-Каменского железнодорожного моста через Днепр. В ноябре 1944 года сборно-разборные трубопроводы прокладывались через Дунай, и зимой 1945 года – через Вислу. К магистральным можно отнести проложенный в январе 1945 года сборно-разборный трубопровод, протяженностью 225 км, диаметром 100 мм и с пропускной способностью 40 м3/ч. Он подавал горючее из района Плоешти (Румыния) на перевалочную нефтебазу в Рени (СССР). Горючее перегружали в железнодорожные цистерны и отправляли на фронт. Трубопровод обслуживали специальные подразделения. Во время войны сборно-разборные трубопроводы применялись в самых разных ситуациях. Благодаря их использованию успешно проводились крупные фронтовые операции. Нефтепровод Зольный – Яблоневый – Сызрань, протяженностью 134 км начал работать тоже в войну. В общей сложности с 1941 по 1945 год в СССР было построено 1264 км магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов. Однако назвать общую цифру протяженности сети магистральных трубопроводов в тот период не представляется возможным, так как, например, трубопровод Баку – Батуми был полностью демонтирован. 7   Анализируя работу трубопроводного транспорта с 1917 по 1945 год, следует отметить, что пропускная способность отдельных магистральных нефтепроводов использовалась недостаточно. Безусловно, за годы войны произошло ухудшение работы некоторых нефтепроводов (см. таблицу, в которой приведены реальные цифры загрузки нефтепроводов), например, кавказских. Другие, как Оха – Софийское, оказались в начальной стадии эксплуатации, не в лучшем положении были и ранее построенные.   Так, сооруженный в 1934 году нефтепровод Гурьев – Орск с первых дней эксплуатации был загружен на одну треть, а к 1945 году его загрузка составляла только 27 %. Причинами сложившегося положения было медленное освоение Эмбинского месторождения и существенное отставание в развитии нефтеперерабатывающих мощностей в Орске. Показательна и история нефтепровода Махачкала – Грозный. Построенный в 1936 году, он с первых лет эксплуатации работал с недогрузкой – не обеспечивал поток односортной нефти. В годы войны его эксплуатация была приостановлена, возвращение в рабочее состояние затянулось, и к 1945 году его загрузка составляла лишь 20 %. В то же время железная дорога на участке Махачкала – Грозный была чрезмерно перегружена. Такое положение в отрасли сложилось из-за не достаточно хорошо проработанного комплексного плана развития нефтяных районов, из-за необоснованных темпов и масштабов развития месторождений, недостатка перерабатывающих мощностей, как в случае с нефтепроводом Баку – Батуми. Здесь же и недооценка использования трубопроводного транспорта, особенно в военные годы. Выражалось это в медленном восстановлении разрушенных трубопроводов. Плохая техническая оснащенность и неподготовленность к организации последовательной перекачки разносортных нефтей и нефтепродуктов по одному трубопроводу негативно сказались и на загрузке трубопроводов. Использование железной дороги для перевозки нефти считалось приоритетным. В четвертой пятилетке перед нефтяниками была поставлена задача быстрейшего восстановления отрасли. Необходимо было развивать нефтедобычу и нефтепереработку, ликвидировать разрыв между производством и потреблением. И в то же время развивать важнейшую отрасль – трубопроводный транспорт нефти и нефтепродуктов.   Загрузка магистральных нефте- и продуктопроводов   Годы Проектная пропускная способность, млн. т Реальная загрузка, млн. т % к проектной пропускной способности 1940, всего 9,3 7,1 76 в т.ч. нефтепроводы 8,0 6,0 75 1941, всего 9,9 6,4 64 в т.ч. нефтепроводы 8,6 5,6 65 1942, всего 9,4 3,7 39 в т.ч. нефтепроводы 8,6 3,5 41 1943, всего 8,1 2,9 39 в т.ч. нефтепроводы 6,8 2,5 37 1944, всего 10,2 4,2 41 в т.ч. нефтепроводы 7,7 2,6 34 1945, всего 11 4,7 42 в т.ч. нефтепроводы 8,5 3,1 36   Трубопроводный транспорт России (1946-1991 гг.) После войны интенсивный рост объемов нефтедобычи в районе между Волгой и Уралом и в новых районах требовал быстрейшего развития транспортных коммуникаций. Уже в четвертой пятилетке были построены новые нефтепроводы. Одним из них стал магистральный нефтепровод Туймазы - Уфа (Нарышево - Уфимский крекинг-завод). Решение о строительстве принял Совет Народных Комиссаров СССР 7 января 1946 года. Институт «Центр-спецпроект» в 1946 году спроектировал нефтепровод протяженностью 182,8 км, диаметром 350 мм, пропускной способностью 2 млн тонн в год, с возможностью ее увеличения до 3 млн тонн в год. На ГУ АС НКВД СССР, позже реорганизованное в Главнефтегазстрой при Совете Министров СССР, возложили строительство. Подготовка трассы нефтепровода началась 10 апреля 1946 года у деревни Субханкулово. Строительные работы выполнял трест «Востокнефтепроводстрой», монтажные -СМУ-74 треста № 7 Главнефтегазстроя, переходы через водные преграды - Управление подводных работ (ЭПРОН). Эта стройка была важнейшей в то время. Более 20 тысяч человек работало на строительстве. За два летних месяца 1946 года была вырыта траншея длиной 137 км, это три четверти всей протяженности трассы. Почти вся линейная часть нефтепровода выполнялась вручную: земляные работы, сварка труб, нанесение антикоррозийной битумной изоляции. Трубы укладывали с помощью кранов и треног, но чаще скатывали на дно траншеи деревянными вагами (рычагами). Одновременно строили нефтеперекачивающие станции и жилье в деревнях Нарышево, Субханкулово. Первый котлован вырыли 6 июля 1946 года около деревни Субханкулово и там же 23 августа 1946 года заложили фундаменты под дизельную насосную и жилой комплекс. Заполнять отдельные участки водой и спрессовывать их начали в мае 1947 года, а опрессовку всего трубопровода закончили в августе, когда заработала нефтеперекачивающая станция «Нарышево», оборудованная поршневыми насосами НГ-30/320 с приводом от электродвигателей мощностью 260 кВт. В процессе опрессовки было обнаружено 44 разрыва трубы, так как Челябинский трубопрокатный завод поставил трубы низкого качества. Закачивая нефть в трубопровод, постепенно вытесняли опрессовочную воду. Первая партия туймазинской девонской нефти прибыла на Уфимский крекинг-завод 3 сентября 1947 года, и с того времени началась ее регулярная поставка. Этот день считается днем рождения системы Урало-Сибирских магистральных нефте- и продуктопроводов. В 1949 году проложили нефтепровод Туймазы - Бугу-руслан, протяженностью 133 км, диаметром 300 мм.   Были построены нефтепроводы небольшой протяженности: Ас-саке - Ваковская, Майли - Ассаке, Кумдаг - Вышка в Средней Азии; Войвож - Ухта на Севере; а также в Саратовской и Куйбышевской областях. Добыча туркменской нефти увеличивалась, железнодорожная дорога не справлялась с ее перевозками. Необходимо было продлить нефтепровод Кумдаг - Вышка до Красноводска, и в 1947-1949 годах построили нефтепровод Вышка - Красноводск, протяженностью около 180 км. 2   В начале 50-х годов нефтедобыча на Ромашкинском месторождении превысила предположения геологоразведчиков. Нефтяники-промысловики еле успевали обустраивать промыслы, сооружать мерники и нефтесбор-ные пункты, прокладывать внутрипромысловые транспортные коммуникации. Нефтяной поток буквально захлестнул междуречье Шешмы и Степного Зая. Существующие нефтепроводы не успевали перекачивать добытую нефть. Поэтому встал вопрос о сооружении вторых ниток нефтепроводов Альметьевск - Карабаш, Карабаш - Ромашкино, Карабаш - Бавлы и Ромашкино - Шугуры - Клявлино. Кроме того, решили проложить дополнительный нефтепровод Альметьевск - Миннибаево - Ромашкино с промежуточной нефтеперекачивающей станцией в Миннибаево. Однако временная схема транспортировки нефти «промысел - нефтепровод - железная дорога (или река) - потребитель» уже не решала проблемы. С возросшими объемами добываемой нефти не справились бы ни железнодорожный транспорт, ни речной танкерный флот. Надо было изменить принцип транспортировки: перейти к сооружению магистральных нефтепроводов, которые соединили бы промыслы с потребителями нефти - нефтеперерабатывающими заводами или нефтехимическими комбинатами. Приказом министра нефтяной промышленности СССР в марте 1953 года в Бугульме была создана Дирекция магистральных нефтепроводов, строящихся на территории Татарии. Она была подчинена Главному товарно-транспортному управлению министерства, что позволило сразу резко поднять темпы сооружения новых подземных магистралей. В 1946-1950 годах был подготовлен фундамент для создания трубопроводной системы СССР, которая бы соединила главные пункты нефтедобычи и нефтепереработки с основными районами потребления. К1950 году общая протяженность трубопроводов составила около 5400 км, а к концу 1955 года она увеличилась вдвое и достигла более 10000 км. За пять лет ввели в эксплуатацию столько трубопроводов, сколько их построили с 1878 по 1950 год. В пятой пятилетке сооружены самый крупный нефтепровод Туймазы - Омск, протяженностью 1332 км, диаметром 530 мм (трубы такого диаметра использовали впервые) и нефтепродуктопровод Уфа - Омск, протяженностью 1180 км, диаметром 350 мм. Согласно Постановлению Совета Министров СССР от 25 мая 1949 года и приказу министра нефтяной промышленности от 31 мая 1949 года, Государственный союзный трест «Центрспецстройпроект» разработал проект второго нефтепровода Туймазы - Уфа. Строительство нефтепровода осуществлялось в несколько очередей. Предполагалось сначала продлить нефтепровод диаметром 350 мм и довести пропускную способность двух нефтепроводов до 4 млн тонн. Потом построить промежуточную станцию перекачки нефти в Языково, увеличив пропускную способность нефтепровода до 5 млн тонн, затем, используя промежуточную станцию для двух нефтепроводов, довести ее до 6 млн тонн в год. 3   Генподрядчиком строительства второго нефтепровода Туймазы - Уфа был трест «Востокнефтепроводстрой». Строительные и монтажные работы механизировали: земляные работы выполняли экскаваторами и бульдозерами, сварку - газопрессовыми машинами, от ржавчины и загрязнений трубы очищали механическим способом, антикоррозийную изоляцию наносили изоляционными машинами. Второй нефтепровод прокладывали по трассе первого, что позволило вводить нефтепровод в эксплуатацию отдельными участками в качестве лупингов к первому. В промышленную эксплуатацию нефтепровод Туймазы - Уфа-2 был введен в конце сентября 1950 года. На первом этапе перекачка по нефтепроводу Туймазы - Уфа производилась дизель-насосной нефтеперекачивающей станцией «Субханкулово». В 1951 году ввели в эксплуатацию электронасосную, оснащенную тремя насосами АЯП-150. Позже установили еще два насоса АЯП. Полной пропускной способности удалось достичь после пуска в 1954 году насосной на промежуточной станции «Языково», оборудованной четырьмя поршневыми насосами НТ-45 с приводом от дизелей «Шкода» 6S-350. Постановлениями Совета Министров СССР от 30 июня 1947 года и 25 февраля 1948 года разрешалось строительство магистрального продуктопровода Уфа - Омск, диаметром 350 мм. В 1949 году в Главнефтесбыте Миннефтепрома было создано Управление по строительству бензопровода. Строительство продуктопровода осуществляли тресты «Востокнефтепроводстрой», «Нефтепроводмонтаж» (Уфа) и «Бензинопроводстрой» (Челябинск). Участок Уфа - Челябинск сооружали преимущественно вручную, так как строительная техника того времени не была приспособлена для работы в горных условиях. В августе 1951 года ввели в эксплуатацию временную перекачивающую станцию в Уфе, участок продуктопровода от Уфы до Бердяуша (Челябинская область) и наливную станцию «Бердяуш» с эстакадой для одновременного налива восьми четырехосных цистерн, с четырьмя резервуарами РВС-2000 и наливной насосной с двумя насосами 5НДВ, а в декабре 1951 года - головную станцию в Уфе с насосной, оснащенной перекачивающими агрегатами 8МБ9х2 и подпорными ЗВ200х2, с товарным парком из 14 резервуаров РВС-4600, изготовленных из «кипящей» стали.   Тогда же сдали в эксплуатацию участок Бердяуш - Синеглазово и станцию «Синеглазово» с наливной эстакадой, насосной с тремя агрегатами 8НДВ и 12 резервуарами РВС-4600, изготовленными из «кипящей» стали. Участок продуктопровода до города Петропавловска был введен в эксплуатацию в 1953 году. В том же году была сдана в эксплуатацию промежуточная станция «Кропачево» и наливная станция «Петропавловск» с эстакадой гале-рейного типа, насосной с двумя агрегатами 8НДВ и резер-вуарным парком из 6 резервуаров РВС-3200 и РВС-2000. Строительство линейной части продуктопровода (1176 км ) было полностью закончено в 1954 году 4   Промежуточную перекачивающую станцию «Петропавловск», оборудованную пятью насосами типа НТ-45 с приводом от дизелей «Шкода» 65-350, ввели в эксплуатацию в 1956 году. Пропускная способность продуктопровода достигла проектной величины - 2 млн тонн. По решению Правительства СССР, предполагалось увеличить пропускную способность продуктопровода до 3,9 млн тонн в год на участке Уфа - Челябинск и до 3,5 млн тонн в год на участке Челябинск - Омск. Для этого были построены перекачивающие станции: в 1957 году - «Аша», «Травники»; в 1959 году - «Хохлы» и «Суслове»; в 1960 году - «Исиль-Куль». С вводом в эксплуатацию этих станций был завершен весь предусмотренный проектами комплекс сооружений первого продуктопровода Уфа - Омск. В конце 40-х - начале 50-х годов было открыто и частично разведано несколько месторождений типа Туйма-зинского и Ишимбайского. В связи с этим было принято решение о строительстве нефтепровода Туймазы - Омск, его проект утвержден Постановлением Совета Министров СССР 28 марта 1951 года. Трасса шла параллельно первому нефтепроводу Туймазы - Уфа и продуктопроводу Уфа - Омск. Строительство нефтепровода начали в феврале 1952 года. В зимний период производили лишь сварку труб на стационарных установках, а с мая на трассе развернулись земляные и изоляционные работы. 30 декабря 1952 года были приняты в эксплуатацию участок Нарышево - Субханкулово (127 км) и экспериментальная насосная на узле № 1 головных сооружений в Субханкулово. Здесь испытывались вновь созданные насосы 8НД10х5. Участок был подключен в качестве лупинга к первому и второму нефтепроводам Туймазы - Уфа. В ноябре 1954 года комиссия приняла участок нефтепровода Туймазы - Омск (127 - 261 км), нефтеперекачивающую станцию «Черкассы» и перемычку диаметром 350 мм от головной (город Уфа) нефтепродуктоперекачивающей станции до нефтеперекачивающей станции «Черкассы». В те же годы построены трубопроводы небольшой протяженности: Шкапово - Ишимбай, Альметьевск -Куйбышев, Бавлы - Куйбышев, Карабаш - Бавлы, Куйбышев - Саратов, Вышка - Красноводск (вторая нитка), Пок-ровское - Сызрань, Миннибаево - Бавлы, Ромашкино -Клявлино, Бугуруслан - Куйбышев, Озек-Суат - Грозный и другие. Нефтепровод Озек-Суат - Грозный, протяженностью 144 км, введен в эксплуатацию в 1955 году. Это первый советский «горячий» нефтепровод - для перекачки высоковязкой нефти с подогревом. На 1 января 1957 года (год сорокалетия Октябрьской революции) в эксплуатации находилось 11500 км магистральных трубопроводов со 101 перекачивающей станцией. В 1957 году начинается строительство транссибирской магистрали Туймазы - Иркутск, протяженностью 3662 км, диаметром 720 мм. Трубопровод строили поэтапно: Туймазы - Омск (1332 км); Омск - Новосибирск - Иркутск (1639 км). Первые два участка нефтепровода ввели в эксплуатацию в 1959 году. В том же году завершили строительные работы на втором нефтепродуктопроводе Уфа - Омск, протяженностью 1083 км, диаметром 530 мм. В 1956 году сооружен нефтепровод Альметьевск - Азнакаево - Субханкуло-во, протяженностью 110 км, диаметром 530 мм. По нему альметьевская нефть поступала в Субханкулово и далее в магистраль Туймазы - Омск - Новосибирск. До окончания строительства нефтепровода Альметьевск - Горький, протяженностью 579 км, диаметром 530 мм, нефть перекачивали по первому участку до Чистопольской пристани на реке Каме. Потом ее грузили на танкеры и доставляли на заводы Горького и Ярославля. С пуском всего трубопровода водные перевозки значительно сократились. 5   В шестой пятилетке построили нефтепроводы Альметьевск - Пермь, протяженностью 446 км, диаметром 350 мм, и небольшие по протяженности Муханово - Куйбышев, Серные Воды - Кротовка, Чекмагуш - Уфа (в будущем часть продуктопровода Уфа - Камбарка), Калтасы -Уфа, Альметьевск - Субханкулово - Орск, Жирное - Волгоград, Кротовка - Куйбышев, Шкапово - Субханкулово, Челекен - Белек, Белек - Красноводск и другие. Новую жизнь в шестой пятилетке получает уже известный продуктопровод Астрахань - Урбах - Саратов. Он переходит в разряд нефтепроводов и меняет направление перекачки. С развитием нефтеперерабатывающей промышленности в восточных районах отпала потребность поставки нефтепродуктов в эти районы, поэтому загрузка трубопровода снизилась до 30 %. После ввода в эксплуатацию нефтепровода Куйбышев - Саратов от него до насосной станции «Урбах» построили ответвление протяженностью 49 км и стали перекачивать нефть из восточных нефтяных районов на заводы юга. Дальнейшая эксплуатация нефтепровода показала высокую надежность его работы. Железнодорожный транспорт был значительно разгружен. А участок Урбах - Саратов, протяженностью 65 км, стали использовать для перекачки нефти Степановского месторождения. В 1959 году Совет Экономической Взаимопомощи принял решение о строительстве магистрального нефтепровода из СССР в Польшу, Чехословакию, ГДР и Венгрию. Равных этому нефтепроводу в мире не было. Общая протяженность нефтепровода со всеми ответвлениями превышала 6000 км. Он начинался в Куйбышевской области (НПС «Лопатино») и около города Мозыря (Белоруссия) делился на две части. Северная часть, протяженностью 700 км, проходила через Польшу в ГДР, южная (400 км) - через Чехословакию в Венгрию. Предполагали построить еще одно ответвление до порта Вентспилс. Каждая страна должна была поставить необходимые для строительства нефтепровода материалы, машины и оборудование. Все строительные работы были механизированы. Было уложено более 730 тысяч тонн труб диаметром 530, 630, 720, 820 и 1020 мм. Для обеспечения нормальной работы нефтепровода построили 31 насосную станцию с полностью автоматизированным управлением. В 1962 году нефть по нефтепроводу поступила в Чехословакию, в сентябре 1963 года - в Венгрию, в ноябре 1963 года - в Польшу и, наконец, в декабре того же года - в ГДР. Полностью нефтепровод был введен в действие в октябре 1964 года. Трасса нефтепровода пересекала горные массивы и судоходные реки Волгу, Днепр, Дунай и Тиссу. Сначала по нефтепроводу перекачивали нефти месторождений Татарии и Куйбышевской области. В седьмой пятилетке, в 1964 году, был сдан в эксплуатацию последний участок нефтепровода Туймазы - Иркутск. Завершено строительство продуктопровода Пенза - Брянск, протяженностью 750 км, диаметром 530 мм. С 1961 по 1965 год было завершено строительство небольших по протяженности нефтепроводов: Горький - Рязань, Озек-Суат - Грозный (вторая нитка), Каменный Лог - Пермь, Альметьевск - Куйбышев, Рязань - Москва и других. 6   К концу седьмой пятилетки начинается разработка месторождений Западной Сибири. В 1965 году там было добыто около 1 млн тонн нефти. Отсутствие транспортных путей доставки нефти на нефтеперерабатывающие заводы было самой большой проблемой в освоении этого региона. Единственный путь - по рекам Обь и Иртыш, навигационный период которых длится менее 6 месяцев. Поэтому наряду с увеличением нефтедобычи планировалось и строительство трубопроводов как наиболее экономичных и технически совершенных способов доставки нефти. Уже в конце 1965 года был завершен первый сибирский нефтепровод Шаим - Тюмень, протяженностью 410 км, диаметром 530...720 мм. С 1961 года растет добыча нефти в Казахстане. К 1965 году в промышленную эксплуатацию вступили месторождения Узень и Жетыбай. В том же году начинается строительство нефтепровода Узень - Шевченко, протяженностью 142 км, который был сдан в эксплуатацию в апреле 1966 года. Далее, на Гурьевский нефтеперерабатывающий завод, нефть доставляли пока по железной дороге. Всего за 1961-1965 годы построили около 11000 км, и к концу 1965 года общая протяженность трубопроводов составила 28,5 тысячи километров. В восьмой пятилетке начинается строительство нефтепровода Узень - Гурьев - Куйбышев для перекачки высоковязкой нефти месторождений Казахстана. Ман-гышлакскую высокопарафинистую нефть (температура застывания 30...32 °С) перекачивали по трубопроводу диаметром 1020 мм с подогревом. Для подогрева было построено 18 станций. Своевременный пуск в эксплуатацию этого нефтепровода позволил увеличить добычу нефти более чем в 10 раз и к 1975 году довести ее до 20 млн тонн. В 1970 году закончили строительство третьей нитки нефтепровода Альметьевск - Горький, диаметром 820 мм и протяженностью 580 км. От Горького проложили трубопровод до Ярославля и дальше, в Кириши. В эти годы протяженность нефтепровода «Дружба» увеличивается еще на 2000 км, основной диаметр труб 1020 мм. Его общая протяженность приближается к 8000 км за счет ввода параллельных ниток. К концу 1970 года по нефтепроводу «Дружба» перекачивали нефти Татарии, Башкирии, Удмуртии, Мангышлака, Куйбышевской области и Западной Сибири. В Западной Сибири тоже появилось два новых нефтепровода. Нефтепровод Усть-Ба-лык - Омск, протяженностью более 950 км, диаметром 1020 мм, приняли в эксплуатацию в 1967 году. Через Обь и Иртыш были проложены водные переходы. Из-за отсутствия дорог трубы на стройку подвозили транспортной авиацией. Нефтепровод Нижневартовск - Усть-Балык, протяженностью 250 км, диаметром 720 мм, по условиям прокладки не уступал первому. Трасса этого нефтепровода проходила через болота, большие и малые реки, ручьи и овраги. Сложным был переход протяженностью 1,8 км через реку Обь. К концу 1970 года три сибирских нефтепровода обеспечили доставку к основным трассам и нефтеперерабатывающим заводам более 30 млн тонн нефти. Общая протяженность трубопроводов с учетом построенных в восьмой пятилетке составила 38,5 тысячи километров. В 1971-1975 годах строительство нефтепроводов продолжалось с еще большей интенсивностью. В эти годы построили около 19000 км трубопроводов. Это наибольший показатель за все пятилетки. Наиболее заметным было строительство нефтепровода Усть-Балык - Уфа - Альметьевск, протяженностью 2100 км, диаметром 1020...1220 мм, введенного в эксплуатацию в мае 1973 года. Строительство его продолжалось 18 месяцев. Впервые использовали поточный метод ведения работ, впоследствии ставший обязательным.   7   Именно по этому трубопроводу тюменская нефть пришла в европейскую часть страны и далее в Новороссийский порт по введенному в эксплуатацию в эти же годы нефтепроводу Куйбышев - Тихорецкая - Новороссийск, протяженностью около 1550 км, диаметром 1020...1220 мм. В 1973 году Западная Сибирь выходит на первое место по объему добычи нефти в СССР, но добычу продолжают наращивать. Поэтому в 1974 году начинается строительство еще одного сибирского нефтепровода Нижневартовск -Куйбышев, протяженностью 2150 км, диаметром 1220 мм. Участок протяженностью 1180 км завершили уже к концу 1975 года и соединили перемычкой с нефтепроводом Усть-Балык - Альметьевск. В Сибири построили трубопровод Александровское - Анжеро-Судженск, протяженностью 817 км, диаметром 1220 мм, продлив его до Иркутска. В августе 1973 года на севере СССР введен в эксплуатацию нефтепровод Уса - Ухта, диаметром 377 мм. В 1975 году этот нефтепровод продолжили до Ярославля и Москвы, и общая его протяженность составила 1850 км. Продолжает развиваться и нефтепровод «Дружба». С пуском второй очереди его протяженность доходит до 10000 км. В 1976-1980 годах задача увеличения сети магистральных нефтепроводов была одной из главных. Только строительство новых и расширение старых нефтепроводов помогло бы освоить многочисленные нефтяные месторождения.   В 1976 году завершилось строительство нефтепровода Нижневартовск - Куйбышев. Тогда же строится нефтепровод, проходящий по так называемому северному коридору, Сургут - Полоцк, протяженностью 3250 км, диаметром 1020 мм. Строительство велось поэтапно, с 1977 по 1981 год. Было возведено 32 перекачивающие станции, выполнено около 1450 переходов через естественные и искусственные препятствия, преодолено более 400 км болот. В июне 1976 года ввели в эксплуатацию нефтепровод Хол-могоры - Сургут, диаметром 820 мм и протяженностью 250 км. нефть с удаленных холмогорских промыслов по этому нефтепроводу была введена в общую нефтепровод-ную систему. В 1980-1985 годах трубопроводная сеть страны увеличилась на 10,6 тысячи километров нефтепроводов и 5,8 тысячи километров продуктопроводов. В 1983 году сдан в эксплуатацию нефтепровод Павлодар - Чимкент, протяженностью 1600 км и диаметром 820 мм, и нефтепровод Грозный - Баку, протяженностью 600 км и диаметром 720 мм, участок нового нефтепровода Холмогоры - Клин, протяженностью 519 км и диаметром 1120 мм. Начавшаяся двенадцатая пятилетка оказалась неоконченной, не были выполнены и планы строительства нефтепроводов. С 1985 по 1990 год лишь достраивали введенные в эксплуатацию в предыдущей пятилетке нефтепроводы, прежде всего насосные станции. К 1987 году в СССР было построено и введено в действие 94 тысячи километров магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов. Управление ими осуществляло Главное управление по транспорту и поставкам нефти (Главтранснефть). В него входило 16 управлений, которые к 1990 году обслуживали свыше 70 тысяч километров магистральных нефтепроводов. Кроме того, в Главтранснефть входили Управление пусконаладочных работ, Дирекция по строительству нефтепроводов, отряд подводных работ и другие подразделения. Главтранснефть осуществляла также поставки нефти за рубеж. 8   К 1990 году изменившаяся политическая жизнь и экономические перемены привели к остановке строительства новых магистралей. В конце 1991 года с политической карты мира исчезает СССР. Пятнадцать новых государств разделили между собой общее имущество, в том числе и нефтепроводы. Единая нефтепроводная система осталась только в России. В некоторых странах - лишь часть магистральных нефтепроводов. Другие страны осуществляют транзит российской нефти.   Происходит полная реорганизация нефтяной промышленности и в России. Главтранснефть преобразуется в акционерную компанию «Транснефть». К тому времени акционерная компания «Транснефть» эксплуатировала 49,6 тысячи километров магистральных нефтепроводов диаметром от 400...1220 мм, 404 насосные станции, 934 резервуара общей вместимостью 13,2 млн м3. Эксплуатацию системы нефтепроводов осуществляли 11 акционерных обществ магистральных нефтепроводов.   С 1992 года Компания оказывает услуги по транспорту нефти по тарифам, устанавливаемым федеральными органами исполнительной власти. Введение тарифов обеспечило стабильную работу в меняющихся экономических условиях. При этом все производители нефти имеют равные права на транспорт своей нефти по магистральным нефтепроводам. Однако загрузка магистральных нефтепроводов АК «Транснефть» в это время составляла 45 % от проектной. 1992 год считается началом эпохи трубопроводного транспорта новой России. Закончился XX век. При постоянно меняющейся политической и экономической ситуации в стране система нефтепроводов АК «Транснефть» обеспечивает стабильную перекачку нефти в необходимых для экономики России объемах. Источник Газпром   www.pseudology.org