Лазарь Моисеевич Каганович Памятные записки Глава 13-2. В Наркомате путей сообщения Первые успехи Можно без преувеличения сказать, что четыре месяца — март, апрель, май, июнь 1935 года — были месяцами бурного кипения железнодорожного котла, весь организм снизу доверху работал с напряжением, творчески, по-боевому, по-разумному, и перелом — первые серьезные успехи — был достигнут. Теперь мы без хвастовства могли сказать, что первый этап работы мы прошли неплохо и выходили из него с отметкой «удовлетворительно», или, как говорят учащиеся, «уд», на ряде дорог — даже «хор». Но помнить надо, что полученный «хор» в первом классе не удовлетворяет во втором классе. Если застрять на одном месте, то «хор» в первом классе может оказаться «неудом» во втором классе. Теперь мы должны подняться на новый, более высокий уровень. На первом этапе мы сосредоточились преимущественно на организационных мероприятиях, на ликвидации вопию- щих и очевидных недостатков, на сплочении коллектива железнодорожников, в первую очередь командного и политического состава, на подъеме соревнования и ударничества, на разоблачении косности, антигосударственной практики и лжетеоретических измышлений «предельщиков». Теперь мы должны были перейти во второй класс, где нам предъявят требования большие и задачи посложнее и потруднее. Поэтому, продолжая ту же, указанную выше работу, нам надо было особое ударение сделать на проведение ряда хозяйственно-производственных, технических мероприятий по всем отраслям железнодорожного хозяйства, в первую очередь сосредоточить особое внимание и усилия на паровозном хозяйстве как решающем звене в улучшении движения поездов, которое должно закрепить и двинуть дальше подъем нашего железнодорожного транспорта. Мы все еще крайне неудовлетворительно использовали паровозный парк, пополненный новыми паровозами «Э» и «ФД». В особенности была крайне низкая техническая скорость, оставшаяся почти на прежнем уровне: 23 км. в час в 1932 году, 22,7 км в час в первом полугодии 1935 года и всего 23,7 км в июне этого года; нетерпимые простои паровозов, которые в течение суток (исключая дни промывки) находятся в движении всего только 7,9 часа — 33,1%, а остальные 16,1 часа простаивают либо на промежуточных станциях (3,7 часа), либо в основных (6,1 часа) и оборотных (6,3 часа) депо (6,3 часа); неудовлетворительный уход за паровозами, недоброкачественный ремонт паровозов вследствие обезлички в ремонте, плохой организации труда и заработной платы, не стимулирующей ускорение оборота паровоза и лучшее их использование. В течение полутора месяцев мы в НКПС, посоветовавшись с отдельными передовыми паровозниками, подготовили проект приказа «Об улучшении использования паровозов и организации движения поездов». Когда мы доложили этот проект в ЦК, товарищ Сталин предложил ввиду важности поставленных вопросов созвать второе совещание работников железных дорог по примеру апрельского и обсудить этот проект на этом совещании. Совещание состоялось в июле 1935 года. В результате был окончательно разработан, отредактирован, доложен и одобрен ЦК и СНК проект приказа народного комиссара путей сообщения от 7 августа № 183/Ц. В приказе кроме вводной общей оценочной части фактического положения решены следующие вопросы: об улучшении эксплуатации паровозов; о сокращении простоев с конкретными заданиями, например, на промежуточных станциях на 30% и т.д.; об увеличении технической скорости на 15 %; о работе на коротких плечах с тем, чтобы на плечах длиной 60-70 км бригады могли делать в сутки три полные поездки; о введении строенной езды с сохранением на отдельных тяговых плечах спаренной езды; об установлении новых, более передовых измерителей работы паровозов; о новых графиках и расписаниях движения товарных поездов с повышением технической и коммерческой скоростей на основе увеличения технической скорости паровозов, уменьшения числа остановок поездов, совмещения операций по осмотру вагонов, чистке топки и набора воды и т. д. Особое место занимал вопрос о ликвидации обезлички в текущем ремонте паровозов. Вместо функциональных бригад были введены комплексные ремонтные бригады (кроме котельщиков) во главе с освобожденным старшим бригадиром. Были также приняты решения: о создании в депо неснижаемого запаса наиболее ходовых деталей паровозов; о введении вместо горячей и холодной промывки технического новшества — теплой промывки котлов с искусственным циркулярным охлаждением; о создании отделений паровозного хозяйства для руководства всей работой паровозного хозяйства в пределах всего тягового участка, освободив от этой работы начальников депо и сосредоточив их усилия на ремонте, организации труда паровозных бригад и их подготовке; о задачах и работе начальников дорог, паровозных служб, паровозного управления НКПС по улучшению работы паровозного хозяйства по подготовке кадров. На июльском совещании (1935 г). был поставлен конкретно вопрос об организации движения поездов, о графиках и расписаниях поездов. Мы внедряли в сознание железнодорожников, что движение поездов строго по расписанию должно быть железным законом всей работы транспорта. Трудность работы на транспорте заключается в том, что наши субъективные недостатки — недостаточная сплоченность, невоспитанность низшего и среднего звеньев комсостава — осложняют -. ся объективными трудностями — растяженностью, разбросанностью нашего производства. Да, железнодорожный транспорт — это своеобразный фронт, и тот, кто решается идти на эту работу, должен знать, что она беспокойнее, труднее, чем любая другая работа. Что же помогает преодолевать трудности? Это: паровоз, путь, вагон (держать их в исправности, поднимать технику), организация передовых людей, сплочение всех железнодорожников, построение правильной системы заработной платы, стимулирование хорошей работы и, конечно, политическая организация людей. Однако ко всему этому необходим организационный рычаг всего движения на десятках, тысячах километров   Ведь транспортная сеть — это не деревенская проезжая дорога и даже не современное шоссе. Это тончайшая система нервов и кровообращения страны, один палец зашиблен — и лихорадит весь организм, одна станция работает плохо, на одном перегоне крушение — срыв графика и расписания движения, лихорадит целую дорогу, а иногда и всю сеть. Значит, дисциплинирующим рычагом, организующим, руководящим началом на сети железных дорог является единое для всех расписание поездов — график движения, исполнение которого отражает как в зеркале и слаженность и расстройство движения. Именно расписание и график должны спаять в единый, стройно действующий коллектив разбросанных на десятки тысяч километров сотни тысяч людей. Расписание должно заставить переездного сторожа своевременно проснуться, выйти и пропустить поезд, стрелочника своевременно подготовить стрелку и любого агента работать четко, аккуратно, организованно. «Надо, — говорил я, — любить и уважать расписание, как знамя, как основное условие органического здорового подъема транспорта». Мне хочется здесь привести еще одно место из сказанного на июльском совещании: «Подбор и воспитание кадров — первейшая обязанность командиров транспорта, политотделов и профсоюзов. Воспитывать кадры — не значит сплачивать их личными, мещански слезливыми отношениями, из-за ложной доброты прикрывать недостатки, вовремя не указывать, а потом доводить человека до срыва, до суда. Такая сентиментальная «доброта» потом боком выходит. Нет, ты уж поработай над человеком, помоги, вскрой большевистской самокритикой недостатки и болезни для того, чтобы поднять его на уровень великих задач, тем самым подымая и транспорт на уровень задач, выдвигаемых всем социалистическим хозяйством нашей страны». После окончания совещания произошло событие большой исторической важности — приём в Кремле всех участников совещания с приглашением других передовых железнодорожников руководителями партии и правительства. На этом приёме выступил генеральный секретарь ЦК партии Иосиф Виссарионович Сталин. Его речь имела большое теоретическое, практическое и воодушевляющее значение — он поднял роль и значение железнодорожного транспорта на большую, общегосударственную высоту. Сталин говорил: «Существование и развитие нашего государства, превосходящего по размерам любое государство мира, в том числе и Англию с её колониями (не считая доминионов), немыслимо без налаженного железнодорожного транспорта, связывающего громадные области нашей страны в одно государственное целое... Англия как государство была немыслима без первоклассного морского транспорта, связывающего в единое целое её многочисленные территории. Точно так же СССР как государство был бы немыслим без первоклассного железнодорожного транспорта, связывающего в единое целое его многочисленные области и районы. В этом великое государственное значение железнодорожного транспорта в СССР». Большое значение для воспитания чувства ответственности у всех железнодорожников и поднятия их сознания собственного достоинства имело заявление товарища Сталина: «Есть у железнодорожников работники на больших постах и работники, стоящие на небольших постах, но нет на транспорте людей ненужных и незначительных. Начиная от самых больших руководителей и кончая «малыми» работниками вплоть до стрелочника, вплоть до смазчика, вплоть до уборщицы — все велики, все значительны, ибо транспорт является конвейером, где важна работа каждого работника, каждого винтика. Когда вы это поймете, товарищи железнодорожники, когда вы установите слаженность всех частей, всех работников в механизме транспорта — это и будет настоящая, большевистская дисциплина». Товарищ Сталин по достоинству оценил успехи транспорта: «Успехи транспорта несомненны, мы не собираемся их скрывать. Нам не нужна ложная скромность. Достижения ваши немалы. С 56 000 вагонов среднесуточной погрузки поднялись до 73 000 вагонов. Это немало с точки зрения продвижения транспорта вперед. Но, товарищи, этого еще недостаточно с точки зрения потребностей страны. Надо добиться среднесуточной погрузки в 75 000 — 80 000 вагонов в день. Разрешите провозгласить тост за ваши успехи, которые несомненны и за которые вы заслужили настоящую большевистскую товарищескую похвалу. Разрешите провозгласить тост за те достижения, которых еще нет у вас, но которые обязательно должны быть, за то, чтобы все вы — от стрелочника до наркома — сделали все необходимое и подняли транспорт, который идёт уже в гору, но идёт еще покачиваясь, за то, чтобы транспорт был четко действующим, точным, как хороший часовой механизм, конвейером! За всех вас и за вашего Наркома, товарищи!» Этот приём — первый в истории железнодорожного транспорта, все речи на этом приёме, в том числе и моё выступление, речи рабочих-железнодорожников, выражали чувство всех железнодорожников страны, их готовность к самоотверженному труду для подъема транспорта. Этот приём в Кремле и особенно речь товарища Сталина, давшего хорошую оценку работе железнодорожников в 1935 году, имели большое влияние на развернувшееся движение ударного труда и социалистического соревнования. ЦК и Правительство приняли решение об удовлетворении просьбы рабочих железнодорожников — установить в ознаменование приёма железнодорожников в Кремле ежегодный праздник — День железнодорожника, который отмечался бы 30 июля. Это было зафиксировано постановлением ЦИКа СССР за подписью Калинина. Так был установлен ежегодный Всесоюзный день железнодорожного транспорта Советского Союза. Впоследствии по примеру железнодорожного транспорта были постепенно установлены такие же Всесоюзные дни по другим отраслям социалистического хозяйства, а потом и не только хозяйства, но и разных областей государственной деятельности. Это было завершением первого этапа борьбы за подъем железнодорожного транспорта в 1935 году и началом нового, второго этапа более устойчивого и глубокого подъема железнодорожного транспорта Великой железнодорожной державы — Советского Союза. Во всех отраслях народного хозяйства — в промышленности, на транспорте, в колхозном и совхозном сельском хозяйстве развернулось мощным потоком стахановское движение новаторов производства, двинувшее нашу Советскую Родину на новые социалистические рубежи и укрепившее её обороноспособность. Многих из самых передовых людей я лично хорошо знал:   Стаханов, Кривонос, Дюканов, Бусыгин, Сметании, Евдокия и Мария Виноградовы, Изотов Никита, Писаренко, Ангелина, Мария Демченко и другие. Особенно хорошо, конечно, я знал передовиков железнодорожного транспорта, ставших мне наиболее близкими, родными и дорогими друзьями, соратниками по подъему железнодорожного транспорта, и прежде всего таких, как Кривонос Петр и вся его семья, с которой я познакомился в Славянске, погостив у них в доме и побеседовав с отцом Петра — Федором Кривоносом, Огнев А. С, Закорко Н. Т., Яблонский Ф. Ф., Оме-льянов А. Я., Зайцев В. Г., Неудахина А. С, Бабайцев (это и был один их тех машинистов, с которыми я вёл беседу в депо Сортировочная), Сатбаев Тимербек, Бородулин К. А., Кожухарь М. М., Краснов, Шакурский, Кирженко, Макаров, Межецкий, Богданов, Блинов, Троицкая и многие другие. Рост социалистического хозяйства на основе стахановского, новаторского движения, захватившего и большую часть инженеров, техников и нашу интеллигенцию, обеспечил рост материального благосостояния народа, рост образования, культуры в стране. Это ярко видно на примере железнодорожного транспорта, на котором в то время в руках НКПС и дорог были сосредоточены все низшие и средние школы, где обучались дети железнодорожников, высшие железнодорожные учебные заведения, строительство и работа клубов и дворцов культуры, здравоохранение — больницы, клиники, санатории и т.д. Важной задачей была организация обучения практиков минимуму технических знаний без отрыва от производства и организация массового обучения техминимуму рабочих и работников всего железнодорожного транспорта, в первую очередь стахановцев-кривоносовцев, для облегчения выдвижения на командные посты лучших из них. Особое внимание было обращено на использование имеющихся инженеров и техников, в особенности молодых, значительная часть которых были направлены из канцелярий, где они сидели, на линии. Оканчивающие втузы получали персональную путевку прямо от наркома. В частности, я лично принимал большое количество выпускников — группами и поодиночке. Кроме того, мы устраивали собрания, на которых я выступал, давая указания, как им работать, просил их считать себя молодыми представителями наркомата и лично наркома и призывал бороться с консерватизмом. Это их воодушевляло и мобилизовывало на борьбу и творчество. Многие из этих молодых инженеров потом стали серьезными руководителями. Для примера я мог бы назвать министра путей сообщения Бещева, крупного работника аппарата Совмина тов. Платонова, руководителя путевого хозяйства Гаврилова и других. Когда я рассказал в ЦК о примененной практике личного распределения и приёма мною оканчивающих втузы НКПС молодых инженеров, тов. Сталин внес предложение и ЦК принял постановление, обязывающее всех наркомов лично распределять и принимать оканчивающих втузы молодых инженеров, и это, конечно, дало свои хорошие результаты. После разработки крупных мер по улучшению использования паровозов и организации движения поездов были разработаны мероприятия по перестройке системы заработной платы и повышению заработной платы на железнодорожном транспорте. Кроме прямого повышения месячных расчетных ставок была повышена прогрессивно-сдельная оплата покилометрового пробега на 20%, установлены премии за перевыполнение технических норм; командному составу служб эксплуатации, паровозного и вагонного хозяйства, пути и сооружений, сигнализации и связи была установлена прогрессивная надбавка за перевыполнение ежемесячных заданий. В результате этих решений, а также улучшения организации труда, развития кривоносовского движения реальная зарплата серьезно повысилась. Достаточно, например, сказать, что средний месячный заработок машинистов товарных поездов повысился с 362 руб. в 1934 году до 519 руб. в 1935 году и до 600 руб. в апреле 1936 года. Дальнейшая наша работа состояла в разрешении ряда хозяйственно-организационных и технических проблем. По паровозному хозяйству мы занимались внедрением нового типа-паровоза с конденсатором (аппарат НКПС задерживал этот паровоз, дающий замечательный эффект, несколько лет). Он, конечно, не заменял тепловоз, но был близок к тепловозам; главное в том, что он работал на угле и давал пробег без набора воды до 400-500 км. Когда я доложил ЦК об этом паровозе, тов. Сталин особо заинтересовался им, а тов. Орджоникидзе принял действенные меры по внедрению его в производство. В 1936 году мы получили уже около 400 таких паровозов, направляя их на линии с затрудненным водоснабжением, а наш передовой дальневосточный машинист Макаров и его напарник Межецкий провели маршрут от Хабаровска до Москвы на одном этом паровозе, не сменяя его в пути. Этот паровоз был назван именем Орджоникидзе — СО. Потом мы внедрили мощный пассажирский паровоз, который был назван именем Сталина — ИС. Электровозов мы получали крайне мало, план их производства не выполнялся, и это, главным образом, задерживало начатую электрификацию на важных участках. Важное значение имело введение электроосвещения паровозов, электроосвещения 1000 средних станций, которые ранее работали на керосиновом освещении. В октябре 1935 года мы созвали совещание финансовых работников дорог и НКПС, где были поставлены вопросы о борьбе с убытками, о накоплении, о более точном учете доходов и, главное, о хозрасчете, о новой системе расчетов между дорогами и о хозрасчете, который мы внедрили в 1936 году при серьезном сопротивлении работников многих дорог. Осуществление всех указанных мероприятий требовало улучшения дела материально-технического снабжения в НКПС и на дорогах. Особенно это было важно в связи с развитием хозяйственно-строительной деятельности НКПС и дорог, с внедрением хозрасчета и с серьезным увеличением ресурсов, которыми распоряжались НКПС и дороги. Улучшение учета материальных ценностей сочеталось с борьбой со злоупотреблениями, произвольным расходованием и просто воровством и расхищением государственных ресурсов.   Важнейшим мероприятием был подбор в органы материально-технического снабжения честных, верных партии и рабочему государству кадров Уже одно перечисление проблем и мероприятий, которые приходилось решать и осуществлять НКПС, показывает, что НКПС занимался не только общим руководством и организационно-политической мобилизацией масс на подъем транспорта, но и превратился в производственно-технический штаб. Для этого НКПС должен был перестроиться в своей работе и по своей структуре. Руководствуясь указаниями Центрального Комитета и Правительства, НКПС перестроил работу по руководству железнодорожной сетью, преодолевая канцелярско-бюрократические методы руководства, оторванность от живой жизни и от передовых людей транспорта. Достаточно, к примеру, сказать, что центральный аппарат НКПС был сокращен на 1000 человек, что дало возможность за этот счет повысить зарплату сотрудников. Для осуществления дифференцированного руководства дорогами были созданы в центральных управлениях территориальные отделы и одновременно с ними для лучшей разработки и осуществления технических проблем и знания положения с техникой на местах, в центральных управлениях — технические отделы. Тем самым было исправлено такое, например, нетерпимое положение, когда в НКПС в 1935 году не было элементарных данных о том, например, какое количество станций освещается керосином и сколько электричеством, не было даже систематизированных данных о тяговых плечах и технических скоростях по ним, о пропускных способностях (зато была карта, составленная «пределыциками» в 1934 году, пристрастно составленная и доказывающая, что пропускных способностей не хватает). Даже расписаний товарных поездов по отделениям в НКПС не было. перестройка аппарата, сокращение бумажного потока, усиление живой связи с местами улучшали работу аппарата и ликвидировали указанные выше недостатки. Их оставалось еще немало, часть из них заново воспроизводилась, но борьба с ними продолжалась систематически. Важное общесоюзное значение имело собрание железнодорожников Московского узла, на которое были вызваны передовики других узлов, состоявшееся в Зеленом театре Парка имени Горького и транслировавшееся по радио на такие же собрания многих и многих узлов, станций, депо Советского Союза. В своем выступлении на этом массовом собрании я заострил задачу борьбы — за 80 тысяч вагонов погрузки в сутки и большевистскую подготовку к зимним перевозкам. Впоследствии мне не раз приходилось выступать на таких массовых собраниях в Зеленом театре, особенно в День железнодорожника 30 июля, но это было моё первое выступление перед всеми железнодорожниками Москвы и Союза. Зима 1935-1936 г. опрокинула не только «пределыциков», но и все укоренившиеся представления железнодорожников о том, что зимой неизбежно происходит падение погрузки и перевозок. На деле же получилось, что в зимние месяцы грузили больше, чем в летние месяцы. Но была большая опасность срыва работы всей сети из-за приближавшегося паралича движения на Сибирских и Дальневосточных дорогах, особенно на Томской дороге, разорвавшей единую железнодорожную сеть СССР на две части. Приостановка приёма поездов Томской дорогой уже начала «зашивать» дороги Урала и даже Самаро-Златоустовскую дорогу, а там этот вал мог уже легко докатиться до дорог центра и юга, что означало бы полный срыв всего зимнего квартала. Я доложил о сложившемся положении в Политбюро ЦК и поставил вопрос о моём выезде на Сибирские дороги. Политбюро уделило этому большое внимание, и хотя некоторые товарищи высказали сомнение, следует ли мне уезжать из центрального аппарата в январе, после высказанных товарищем Сталиным соображений, что главная опасность для всей сети идёт сейчас именно с восточных дорог («Если там поправим, то всюду пойдет более гладко»), Политбюро одобрило мой выезд. При этом товарищ Сталин дополнительно высказал следующее предложение или совет: если товарищу Кагановичу удастся добиться серьезного перелома на Томской дороге, то было бы хорошо ему поехать дальше, до Владивостока, — это важно и с точки зрения транспортно-хозяйственной, и с точки зрения оборонной, при этом особо проверить ход строительства вторых путей Карымская-Хабарбвск, имеющих особо важное значение. «Надо, — сказал Сталин, — дать право товарищу Кагановичу принимать на месте все необходимые меры по ускорению строительства вторых путей, обязав строителей других организаций выполнять все его указания». Политбюро это предложение приняло, и в январе 1936 года с небольшой группой работников я выехал на место. Я не буду здесь излагать весь ход моей поездки и все мероприятия, принятые на Томской и других Сибирских дорогах во время моего пребывания там, для этого потребовался бы целый том. Я приведу выдержку из моего доклада, сделанного 50 с лишним лет тому назад, в апреле 1936 года, на заседании Совета при народном комиссаре путей сообщения: «Введение нового графика с 1 октября 1935 года — крупнейшее оперативное мероприятие, но для успешного его проведения приходилось оперативно руководить его осуществлением, борясь со схематизмом и формализмом в этом деле. Позвольте остановиться в качестве примера на мерах, принятых НКПС зимой по восточным дорогам. Восточные дороги отстали в проведении всех тех мероприятий, которые намечал НКПС. И, надо признать, аппарат НКПС отставал в обслуживании восточных дорог. С чем мы столкнулись на восточных дорогах, в первую очередь на Томской? Работники восточных дорог работали плохо, не перестраивались, не проводили приказов НКПС, в том числе по паровозному хозяйству. Стахановцев не поддерживали, и их работа сводилась на смарку плохой работой остальных; поезда не продвигались, стояли на станциях, держались часами на перегонах; с соседних дорог поезда не принимались по распоряжению руководства дороги и по усмотрению и прямому произволу диспетчеров, дежурных по станции и т. п. Надо было в первую очередь сломить антигосударственную практику неприема поездов и заставить людей мобилизовать свои силы на подъем работы   Многие эксплуатационники, исходя из схематических расчетов, особенно «предельчески» настроенные, рассуждали так: дорога «зашита», нельзя требовать от нее увеличенной погрузки, нельзя гнать туда больше вагонов. Паровозный парк, исходя из установленных норм оборота, у дороги с большими излишками, нельзя давать ей больше паровозов. Надо потихонечку «расшивать», заранее решив, что погрузку надо наполовину снизить. Мы поступили по-другому. И тот опыт, который проведен сейчас на Томской дороге, чрезвычайно интересен для других дорог. Работников Томской дороги надо было поставить перед необходимостью пропускать большое количество поездов, чтобы они почувствовали, что другого выхода нет». Первый политический удар, который мы нанесли размагниченным кадрам на Томской дороге, заключался в том, что мы сказали: вы поступаете как государственные преступники; вы разрываете единую железнодорожную сеть СССР на части; вы не везете грузы на восток, сознательно нарушаете расписание, самовольно не принимаете поезда. Извольте «открыть ворота». Мы знали, что по одному лишь приказу поезда не пойдут. Если бы просто «открыть ворота», пустить большее количество поездов, не проводя других мероприятий, то на Томской дороге действительно могло бы создаться безвыходное положение. Но мы приняли и другие меры. Во-первых, мы дали еще паровозов и вагонов. Старые эксплуатационники (я здесь имел в виду и НКПСовских, в том числе и Постникова) никак не могли этого понять и согласиться с этим: на Томской дороге столько лишних паровозов и вагонов, а вы требуете еще паровозов и вагонов. Мы отвечали: нельзя рассуждать схематически; на фронте бывает такая обстановка, при которой, по всем расчетам командования, достаточно иметь одну дивизию, чтобы разбить противника, но качество дивизии бывает разное, и порой невысокое качество приходится компенсировать количеством и притом и улучшенным качеством. Нужно было прежде всего убедить честных работников Томской дороги, что они могут грузить и перевозить значительно больше. Мы дали им паровозов и вагонов, хотя был излишек парка. Мы поддержали восточные дороги лучшим снабжением запасными частями и материалами, послали в отстающие депо ремонтные поезда с центральных дорог, квалифицированных рабочих с других дорог, снабдили основные кадры теплой спецодеждой. Второе мероприятие, которое было проведено нами, — это сплочение лучших людей. Если бы мы приняли только хозяйственно-технические меры, но организационно-политически не мобилизовали людей, то все было бы провалено. В том и заключается слабость старых эксплуатационных расчетов, что они не принимали во внимание возможность преодоления людьми трудностей, если работникам дать правильную установку, их организовать. И, главное, мы заменили ряд провалившихся работников, начиная с руководства дороги (сняли начальника дороги Миронова, зазнавшегося вельможу), и направили туда ряд новых работников. Работники Томской и других восточных дорог, подпертые всеми нашими конкретными мероприятиями, подпертые логикой необходимости, вынуждены были подтянуться. Третье мероприятие — разоблачение мерзавцев, использование орудия пролетарской диктатуры для наказания тех, кто мешал правильной работе. Четвертое мероприятие — это оперативное маневрирование на восточных дорогах, то есть такое регулирование грузопотоков, которое приучает дороги работать напряженно, с полным использованием пропускных способностей, но вместе с тем не позволяет «зашивать» дорогу излишками вагонных парков на отдельных её участках. В этом смысле огромное значение имеет упорядочение ежедневного составления «поездного положения», дающего полную картину дороги на каждом участке и позволяющего производить соответствующие маневры — передвижки поездов с одного отделения на другое. Этот опыт составления ежедневного «поездного положения» мы потом внедрили на всех дорогах и в НКПС в общесетевом масштабе, что оказало нам огромную помощь в работе, особенно во время Отечественной войны. Пятое мероприятие — перестройка отношения аппарата НКПС к восточным дорогам. Мы заставили центральные управления повернуться лицом к восточным дорогам, усилить обслуживание нужд этих дорог. (Если сохранились мои распоряжения, дававшиеся из Сибирских и Дальневосточных дорог, и мои разговоры по прямому проводу с НКПС, то это были бы весьма интересные поучительные документы о том, как мы «с линии фронта» перестраивали в ходе боя аппарат НКПС). По приезде в Москву мы увеличили капиталовложения на 1936 год по восточным дорогам, улучшили снабжение их запасными частями, материалами. Без преувеличения скажу, что эта моя поездка по Сибири и Дальнему Востоку обогатила меня. Я прошёл большой учебный курс по железнодорожному делу, изучив не только хозяйство, но, главное, людей — железнодорожников и нежелезнодорожников, с многими из которых я имел беседы не только на работе, но и в домашних условиях, в их семейном кругу, где выявил много бытовых нужд, в частичном удовлетворении которых мы немало помогли. Выводы имели большое значение не только для восточных дорог, но и для дальнейшего подъема всего железнодорожного транспорта СССР О моей поездке на восточные дороги, о принятых и принимаемых мерах я доложил в ЦК, который одобрил все принятые и принимаемые мероприятия. ЦК оказал большую помощь рабочим Сибирских и Дальневосточных дорог, вплоть до того, например, что пошел навстречу просьбам дальневосточных железнодорожников о снабжении их охотничьими ружьями и припасами к ним для развития охоты и улучшения тем самым их самоснабжения мясом (ЦК дал указание выделить не менее 25 тысяч охотничьих ружей). По итогам 1935 года и первого квартала 1936 года ЦК по моему докладу одобрил работу НКПС и всего железнодорожного транспорта и за достигнутые результаты вынес постановление о награждении железнодорожников орденами и медалями. После вручения Калининым орденов я в своей речи на Президиуме ЦИК, выражая благодарность железнодорожников, сказал: «У каждого из нас этот год был годом величайшего напряжения всех наших духовных и физических сил. Это был действительно год, когда железнодорожники ложились спать и вставали с одной мыслью о том, как бы на чем не сорваться, как бы опять не споткнуться и не попасть в ту же лужу, в которой железнодорожники слишком долго сидели. Наши достижения и Победы значительны, но у нас в работе есть еще много недостатков, на нашем пути еще много трудностей. Мы должны создать такой транспорт, который воплотил бы в своей работе, как это уже есть на Метро, любовь, внимание, заботливость к труженикам — строителям социализма. Думаю, что имею право сказать здесь не только от вашего имени — награжденных, но и от имени всей многомиллионной армии железнодорожников, что мы все сделаем для того, чтобы наш транспорт стал в полном смысле слова культурным, социалистическим транспортом». Здесь, может быть, будет уместно привести полученное мною в тот период письмо великого пролетарского писателя Максима Горького, который писал мне: «Пользуюсь случаем выразить Вам искреннейшее моё восхищение Геркулесовой работой Вашей по очистке Авгиевых конюшен транспорта. Энергия Ваша не первый раз меня изумляет, но Ваша работа на транспорте, это уже почти фантастика! От всей души поздравляю Вас, дорогой товарищ. М. Горький. 29/Х 35 года. Тессели». Можно без преувеличения сказать, что 1935-1936 годы были годами закладки прочного фундамента перестройки Советского железнодорожного транспорта. Разумеется, все эти совещания не снижали, не ослабляли нашу повседневную оперативную деловую работу и борьбу с проявлявшимися срывами погрузки по родам грузов и по перевозкам, но этим вопросом мы обычно каждодневно, ежечасно руководили по прямому проводу по телефону, частными приказаниями и созывом оперативных совещаний по селектору. В октябре мы вызывали в Москву начальников дорог и начпо-доров, чтобы заслушать их специально о выполнении плана погрузки в связи с недовыполнением его по некоторым дорогам, о проверке выполнения приказа о крушениях и подготовке к зиме. Особую заботу мы проявляли о подготовке к зиме. После этого часть руководящих работников НКПС была разослана на дороги для оперативной помощи начальникам дорог. Лично я выехал на Донецкую и Сталинскую (Екатеринославскую) дороги. Дело в том, что эти две крупнейшие дороги, хорошо работавшие в 1935 году и первом — втором кварталах 1936 года, начали хромать в третьем квартале 1936 года. Это обеспокоило нас, и я, выехав туда, принял вместе с местными руководителями парторганизаций оперативные меры для улучшения их работы. В своих речах на активах я обстоятельно разобрал их работу и, конечно, подверг её резкой критике. В конце речи на Сталинской дороге я сказал: «Здесь говорили, что я должен был приехать к вам для отпразднования переименования дороги (бывшая Екатеринославская переименована в Сталинскую). Я не приехал тогда, потому что не имел возможности. Но скажу вам, что по своему характеру, по опыту, по навыку за долгие годы своей борьбы я больше пригоден для организации делового подъема, для дела критики, для дела положительного исправления ошибок, чем для торжеств. Но я уверен, что Сталинская дорога и я вместе с ней еще будем торжествовать». В начале января 1937 года мы провели селекторное Всесоюзное совещание со всеми начальниками дорог, начподоров, отделений и крупнейших узлов — оно имело большое значение для выправления работы в целом за первый квартал. Мы не спускались в погрузке ниже 80 тысяч вагонов в сутки. Совещание по селектору не носило просто характер призыва и обещаний. Это был серьезный, глубокий и технически деловой диспетчерский разбор положения по каждой дороге и отделениям как по погрузке, так и по движению. Некоторые дороги приходилось «при всем честном народе» всей сети раскритиковать, а некоторых похвалить. Хотя мы вообще скупо хвалили, но в данном случае одобрили и поощрили лучших, в частности, я заявил, что объявленные выговоры отдельным начальникам дорог сняты ввиду того, что они выправили положение и работают сейчас удовлетворительно. В эти годы интересная, важная и большая, например, работа развернулась политотделами в связи с движением среди жен командиров и передовиков транспорта по их участию в улучшении культурно-бытовых условий жизни и работы железнодорожников, о которой ярко рассказали участники созванных в НКПС совещаний передовых женщин транспорта (в 1936 году было два таких совещания — одно в июне, другое в декабре). В своих речах я от души благодарил передовых женщин за их неоценимую помощь не только в наведении культуры и чистоты в общежитиях, школах, больницах, детских садах и яслях, на самих предприятиях, но и в помощи своим мужьям быть передовыми новаторами на железнодорожном транспорте. 1937 год: об уроках вредительства Состоявшийся в феврале-марте 1937 года Пленум Центрального Комитета ВКП (б) заслушал и обсудил доклады «Об уроках вредительства, диверсий и шпионажа японо-немецко-троцкистских агентов в промышленности и на транспорте». Пленум ЦК обсуждал и другие очень важные вопросы: о подготовке к избирательной кампании (докладывал тов. Жданов), о недостатках партийной работы и мерах ликвидации троцкистских и иных двурушников (доклад тов. Сталина) и об уроках вредительства в промышленности, на транспорте и в других отраслях хозяйства (доклад тов. Молотова). Я остановлюсь главным образом на моём докладе: «Уроки вредительства, диверсий и шпионажа японо-немецко-троцкистских агентов на железнодорожном транспорте». Я начал доклад со следующего общего замечания: «Мы обсуждаем здесь уроки вредительства, диверсий и шпионажа японо-немецко-троцкистских агентов. Это означает, что мы должны вскрыть особенности этого вредительства, его приемы борьбы, а главное — вскрыть наши ошибки, ошибки хозяйственных руководителей, партийных и беспартийных, начиная от низового хозяйственного работника и кончая народным комиссаром, которые вовремя не разоблачили вредительских действий врагов. Корни и характер японо-немецко-троцкистского вредительства на железнодорожном транспорте те же, что и в тяжелой промышленности, о которых здесь докладывал товарищ Молотов. Мы имеем дело с бандой оголтелых разведчиков-шпионов, озлобленных растущей мощью социализма в нашей стране и применяющих поэтому все средства изуверской борьбы с Советской властью, с Советским Союзом, какие имеются в арсенале шпионов, диверсантов и разведчиков. К железнодорожному транспорту в особой мере применимо то, что указано в первом абзаце проекта резолюции Пленума ЦК, что «троцкисты, ставшие наемным орудием фашизма, восприняли приемы вредительства всех ранее раскрытых вредительско-шпионских организаций в промышленности и на транспорте. По отношению к железнодорожному транспорту можно сказать, что они восприняли не только приемы вредительства, они восприняли значительную часть неразоблаченных людей и даже сохранившихся в течение ряда лет не вскрытых организованных групп вредителей». Так же, как Молотов по народному хозяйству, так и я рассказал Пленуму ЦК факты из истории вредительства на железнодорожном транспорте, начиная от фон-Мекковской организации периода «Промпартии» и кончая троцкистскими группами, вступившими в 1930 году в союз, в соглашение с вредителями-шпионами из буржуазных специалистов, занимавших в НКПС и на дорогах те официальные посты, которые давали им возможность, прикрываясь теоретическими формулами и расчетами, запутывать технические планы, срывать планы перевозок, развитие и реконструкцию железнодорожного транспорта. Эта цепочка, связавшая воедино троцкистов с матерыми сторонниками старого буржуазного строя, пошла дальше и привязывала к ним людей с партбилетом в кармане, но имевших троцкистское прошлое или сочувствовавших им. Я это иллюстрировал на Пленуме фактами, в частности показаниями одного из лидеров троцкистов, бывшего главного заместителя Троцкого, когда он был народным комиссаром путей сообщения, — Серебрякова. Они использовали «предельчество» как легальное прикрытие подрывной работы буржуазных вредителей и троцкистов. Они превращали теорию «предела» в легальную платформу троцкистов, направленную на срыв всех государственных планов на железнодорожном транспорте, используя для этого на протяжении ряда лет, вплоть до 1935 года, журналы, кафедры и даже всякие совещания и конференции. Созванную в декабре 1934 года Всесоюзную диспетчерскую конференцию «предельщики», буржуазно-троцкистские вредители использовали для пропаганды, разработки и принятия таких решений, которые облегчали им творить свои вредительские диверсии, в особенности по срыву графиков движения поездов. Эти проекты были, к сожалению, «чохом» утверждены руководством НКПС. Установлено, что приказы и инструкции большей частью вырабатывались и редактировались «пределыщиками»-вредителями, а коммунисты — большие и малые — не замечали открытой, легальной, наглой работы врага. В 1935 году под руководством ЦК нам удалось ликвидировать господство «пределыщиков» — была ликвидирована их легальная, открытая вредительская деятельность, но они перешли на подпольное вредительство. Вот что показал тот же руководитель троцкистского вредительского подпольного штаба Серебряков: «В начале 1935 года, — показывает Серебряков, — после назначения Л. М. Кагановича наркомом путей сообщения я вызвал Арнольдова (он был тогда начальником Управления эксплуатации и движения). Арнольдов, придя ко мне, прежде всего заявил следующее: «Если в начале 1934 года говорилось, что транспорт является тем узким местом, с которым столкнулась наша экономика, то это же самое можно сказать и теперь — через год... Достаточно сказать, что к началу 1935 года среднесуточная погрузка составляет немногим более 50 000 вагонов. Все нормы занижены донельзя. Мы со своими специалистами так крепко все это «обосновали», что вряд ли Кагановичу удастся скоро двинуть транспорт вперед. Помимо этого: 1) увеличен парк «больных» вагонов и паровозов, так как ремонт их проводится недоброкачественно в результате установленной системы обезлички в ремонте, 2) заторможен переход на неразрезные буксы, на автоторможение и автосцепку, 3) путевое хозяйство находится в очень скверном состоянии, так как средства на текущий ремонт направлялись не по назначению, 4) дороги снабжались запчастями и материалами некомплектно и нестандартно, 5) создавались на дорогах пробки. Все это привело, — говорил Арнольдов, — к увеличению количества крушений и аварий на дорогах, к нарушению графика движения поездов». Если, — продолжал Серебряков, — к 1935 году транспорт задыхался в узких рамках заниженных норм, то это потому, что Арнольдову совместно с группой специалистов удалось сделать эти заниженные нормы законом работы на железных дорогах. Все это было тем, что вскоре было вскрыто Кагановичем как теория «предела», которой прикрывала наша организация свою вредительскую работу». Дело, конечно, не в Кагановиче. Это сделала партия, её ЦК, в том числе и я. Но вопрос действительно состоял в том, что было ликвидировано легальное прикрытие вредительства. Вредители были серьезно обезврежены, передовые люди получили возможность развернуться, ломать старые нормы, творить своим творческим революционным трудом новые нормы и измерители, обеспечившие подъем транспорта. Да, действительно, уцепившись за «предельчество», мы поймали сердцевину троцкистской открытой, легальной платформы на железнодорожном транспорте. В 1935 году они были серьезно подбиты, загнаны в подполье и, конечно, не могли так действовать, как раньше.   Но в 1936 году они оживили свою деятельность Увлеченные успехами железнодорожники не проявляли должной бдительности. Я говорил об этом на Пленуме ЦК, и говорил не абстрактно, а иллюстрировал это конкретными фактами и людьми. Я говорил и о том, о чем ЦК партии, Сталин и я, конечно, не раз говорили железнодорожникам: о бдительности не только в 1935 году, но и в 1936 году. В приказе о крушениях я писал, что «одной из важнейших причин продолжающихся крушений является подрывная диверсионная работа классовых врагов — бывших кулаков, белогвардейцев, меньшевиков, троцкистов — и притупление большевистской бдительности командиров и политработников». Несмотря па это, и я как нарком проявил доверчивость и мягкость к перекрасившимся людям, которые меня обманывали. Если Арнольдова мы сняли с поста начальника Управления эксплуатации, то Лившиц, бывший троцкист, был заместителем наркома. Он так рьяно выступал против «пределыциков», внешне проявлял себя энергично в работе, что мы поверили в его честность. Точно так же можно сказать о Томленове, которого я сам выдвинул начальником Паровозного управления. Это был высококвалифицированный инженер, коммунист. Сын машиниста, сам машинист, учился при Советской власти, был ранее секретарем уездного комитета партии. Я к нему хорошо относился и даже надеялся вырастить из него крупного руководителя, но оказалось, что. будучи командирован в 1929 году в Японию, он дал волю своему «молодому темпераменту», увлекся японкой. А там появился её якобы муж, а на деле разведчик. Он пригрозил Томленову арестом, скандалом, а когда явился второй разведчик, предложивший свои услуги уладить все дело, лишь бы Томленов дал расписку информировать японскую разведку, «помучился», как он сам потом признался, и согласился. Так он стал японским разведчиком, а троцкисты «облагородили» его своей «идеологией». Он не ограничивался уже информацией, а вредил. А как начальник Паровозного управления, он уже не только сам вредил, а навербовал немало помощников себе. По данным следственных и судебных органов я осветил в докладе на Пленуме ЦК о вредительстве в паровозном и вагонном, путевом хозяйствах, о вредительстве в строительстве и реконструкции железнодорожного транспорта, о необходимых мероприятиях по искоренению вредительства и о ликвидации последствий вредительства, особенно об обеспечении безопасности движения. Я доложил Пленуму ЦК факты организации вредителями, шпионами и троцкистами крушений, в особенности пассажирских поездов, с большими человеческими жертвами, об улучшении дела подбора и воспитания кадров, особенно связанных с движением поездов, о работе политотделов, об усилении бдительности коммунистов, и особенно руководящих работников. Наряду с борьбой с действительными вредителями были допущены следственно-судебные ошибки, когда судебно-следственные органы воспринимали сознательное оговаривание шпионами честных людей, причисляя их к своей банде. По ряду работников мы возражали и отстояли от осуждения немалое количество таких честных работников, занимавших потом руководящие посты, а по другим, имея показания их самих, мы не смогли их отстоять, и они были невинно осуждены. После Пленума ЦК мы провели в марте широкий актив работников железнодорожного транспорта. В своем докладе на активе я доложил обо всех вопросах, обсуждавшихся на Пленуме ЦК, и больше всего, конечно, об уроках вредительства, диверсий и шпионажа японо-немецко-троцкистских агентов на железнодорожном транспорте. В то же время я предупреждал от легковесных обвинений и перестраховки. «Проявление политической бдительности, — говорил я, — отнюдь не означает «лови каждого». Вот не понравился нос такого-то, он его считает вредителем, или сказал человек что-нибудь не так — его объявляют вредителем, он был знаком с троцкистом — его самого объявляют троцкистом, хотя оснований для этого нет». Надо, однако, сказать, что эти и многие другие такие же предупреждения не предотвратили ошибки, перегибы, а в дальнейшем грубые извращения, которые, к великому сожалению, имели место. В этом вина не только органов НКВД и судебно-следственных органов, но и наша — руководящих деятелей. Нажимая на бдительность, мы вовремя не приняли необходимых мер против перегибов, превышения власти и злоупотребления этой властью. Однако грубую ошибку совершают те, которые по случаю того, что пострадали и некоторые невиновные, делают вывод о том, что вся борьба с вредителями, шпионами, в том числе и из троцкистского лагеря, была якобы неправильной. Это есть попытка опорочивания всей революционно-классовой Ленинской линии партии за сохранение Советской власти и курса на строительство и Победу социализма в борьбе с его врагами. Не так легко преодолеть вредительство, диверсии и шпионаж на транспорте, так же как и в других отраслях хозяйственной и государственной деятельности. Еще в 1927 году при обсуждении на Пленуме ЦК уроков шахтинского вредительства генеральный секретарь партии И. В. Сталин предупреждал о том, что вредительстве будет и впредь, пока существует капиталистическое окружение. Новое в нынешнем вредительстве то, что в связи с изменением обстановки меняются и персоны этого вредительства. Сейчас основными кадрами и «активом» вредительства являются троцкисты и «правые». Но это не меняет дела. «Ленин и Сталин, — говорил я, — не раз предупреждали нас, что люди, вступившие на путь борьбы с партией — троцкисты, «правые», «право-леваки» и все другие оппортунистические элементы, которые к ним примыкали, — в своем развитии должны неизбежно скатиться в большинстве своем в лагерь империализма. Мы видим сейчас, что они скатились в лагерь оголтелого фашизма, стали наемной агентурой фашистских контрразведок. Вот почему сейчас самое важное не столько в констатации этого, сколько в том, чтобы мы не допустили впредь такого вредительства, чтобы мы противопоставили свою большевистскую бдительность и решительность в борьбе с врагами. Мы должны устранить допускаемые перегибы и ошибки, мы должны ликвидировать все те недостатки, которые позволили врагам орудовать у нас, в особенности на железнодорожном транспорте. Враги знали, — говорил я, — что такое железнодорожный транспорт для войны. Вот почему на железнодорожниках лежит особая ответственность перед Родиной, перед страной. Мы не должны допускать промедления в ликвидации последствий вредительства». После Пленума ЦК мы созвали актив паровозников, отдельно еще приемщиков паровозов после ремонта и машинистов-инструкторов, актив работников вагонного хозяйства, ревизоров-диспетчеров, ревизоров по безопасности движения, актив путейцев, работников грузовых служб, строителей и других. Это были сугубо деловые совещания, проведенные на политической основе и сыгравшие большую роль в непосредственной ликвидации последствий вредительства и в выполнении Второго и Третьего пятилетних планов, что особенно важно было в подготовке к защите нашей Родины.   Железнодорожный транспорт во второй и третьей пятилетках Железнодорожный транспорт во Второй пятилетке перестал быть «узким местом» в народном хозяйстве и прочно вошел в ряды самых передовых отраслей социалистического хозяйства. Можно без преувеличения сказать, что без подъема железнодорожного транспорта не была бы выполнена Вторая пятилетка по промышленности и в целом по народному хозяйству. Выполнено было задание об особых преимуществах грузов тяжелой индустрии на железнодорожном транспорте, о повышении удельного веса в погрузке и перевозках угля, металла, нефти, леса, строительных материалов и, конечно, хлеба. И это несмотря, а частью благодаря серьезным изменениям в географии грузопотоков: при росте в целом погрузки во Второй пятилетке на 75% погрузка дорог Дальнего Востока, Средней Азии, Сибири и Урала выросла в 2 1/4 раза. И в европейской части произошли серьезные изменения — уголь и металл Донбасса пошел мощным потоком в центр прямым путем по вновь построенной магистрали Москва-Донбасс. Точно так же благодаря постройке моста через Волгу у г. Горького лес с Урала и Кировской области направлялся более коротким путем к центральным районам страны и т.д. и т. п. Появились новые потоки нефти и нефтепродуктов в связи с открытием новых месторождений нефти и постройкой новых нефтеперерабатывающих заводов. Это же относится и к металлу. Уменьшились нерациональные перевозки, так как улучшилось размещение производительных сил в стране. Все же в связи с ростом потребностей окраинных районов СССР увеличились дальние перевозки. Оставалось много нерациональных и встречных перевозок. Мероприятия, принимавшиеся по их сокращению, не устраняли их. Промышленность освоила и поставила мощные, современного типа паровозы ФД — это тот паровоз, против которого боролись «предельщики»-вредители. Всего за Вторую пятилетку было произведено 1928 паровозов ФД. Особенно важным были освоение, производство и поставка совершенно нового типа паровоза с тендер-конденсатором, который мог пройти без набора воды 500-700 и даже 900 километров, работая на угле. «Пределыцики»-вредители до этого срывали его внедрение. Всего за Вторую пятилетку было произведено 730 паровозов с тендер-конденсатором — СО. Весьма важным было освоение нового мощного пассажирского локомотива — ИС. Этот паровоз вез пассажирские поезда со скоростью 130 километров в час. Таких паровозов мы получили за Вторую пятилетку 113. Можно, конечно, сейчас, как говорится, быть «задним умом крепок» и упрекать, почему мы тогда налегали на паровозы нового типа, а не на электровозы. Но, во-первых, приходилось учитывать нехватку электроэнергии — электростанции строились, росли, но не могли обеспечить большой рост потребности в электроэнергии, в том числе и на железных дорогах; во-вторых, производство электровозов и других видов оснащения отставало даже от тех скромных заявок, которые предъявлял НКПС. Плохо было с производством электровозов и тепловозов. По Второму пятилетнему плану должно было быть поставлено 350 электровозов, фактически поставлено 145, т.е. 41,5%, по тепловозам при плане 248 поставлено 30, т.е. 12%. Отсутствие электровозов и, главное, кризис с электроэнергией и электроматериалами не только не давали нам возможности расширять электрификацию, но и срывали введение в эксплуатацию подготовленных линий. Вторым пятилетним планом, надо сказать, заниженным по сравнению с требованиями НКПС, намечалось электрифицировать 5050 км. Фактически было электрифицировано в 1934 г. 28, 9 км, в 1935 г. — 197 км, в 1936 г. — 562 км и в 1937 г. — 114, 8 км. Всего за Вторую пятилетку было электрифицировано 979 км. Несмотря на огромные трудности по электрификации, железнодорожная сеть имела в 1937 году уже 1690 км электрифицированных путей — это были наши первенцы, зародыши будущей широкой и могучей электрифицированной сети железных дорог Советского Союза. НКПС был разработан план широкой электрификации железных дорог, был организован специальный отдел по электрификации, разработаны новые конструкции электровозов, в том числе электровоз ПБ ( Политбюро). Когда в начале 50-х годов наметился серьезный перелом в балансе электроэнергии страны и в производстве электровозов, ЦК и Совет Министров, по предложению товарища Сталина, разработали и приняли большой план электрификации более 50 тыс. км. железнодорожных магистральных путей, в том числе Сибирской и Дальневосточной магистралей. (Таким образом «Америка» по электрификации была открыта задолго до 1956 года, как об этом хвастали «сталиноеды»). Широким фронтом развернулась замена легких рельсов тяжелыми, замена песчаного балласта щебеночным. В особенности большое значение имело внедрение новых крупных машин в путевое хозяйство, облегчивших и ускоривших весь процесс ремонта и реконструкции пути. Эта крайне сложная работа стала производиться без длительного перерыва движения, то есть, как говорили железнодорожники, и «под колесами» и в «окна», по 2-4 часа, предоставлявшиеся путейцами. Это были такие машины, как путевой струг, машинно-путевые станции и особенно путеукладчик Платова, который предназначался и для строителей, и для путейцев. Это замечательная мощная машина завоевала широкое признание и применение на долгие годы, претерпевая, конечно, дальнейшие усовершенствования. Путеукладчик, подкрепленный организацией баз, подготавливающих звенья для укладки в пути, играет и сегодня выдающуюся роль в строительстве новых линий и вторых путей. Хотя новое железнодорожное строительство во второй пятилетке было улучшено, но план строительства не был выполнен, особенно по новым линиям   При плане 9500 км было фактически сдано в эксплуатацию около 4 тыс. км. Получилось так, что первый год Третьей пятилетки мне довелось работать не только в области железнодорожного транспорта, но и в области тяжелой промышленности. После смерти незабвенного Серго Орджоникидзе в 1937 году решением ЦК и Правительства я был утвержден народным комиссаром тяжелой промышленности. Я возражал против совместительства таких двух постов — НКПС и Наркомтяжпрома, как это вначале предполагалось, и решение было принято — без совместительства, с освобождением от НКПС. Но вышло не по-моему. Наркомом путей сообщения был назначен Бакулин, оказавшийся слабым для руководства таким наркоматом, как НКПС. К осенне-зимним перевозкам подготовились плохо. Сложилось так, что в связи с резким срывом осенне-зимних перевозок на железнодорожном транспорте ЦК и СНК в декабре 1937 года назначили меня уполномоченным ЦК и СНК в НКПС, потом вновь народным комиссаром путей сообщения по совместительству с работой народного комиссара тяжелой промышленности. Это было тяжелое совместительство. На созванных в январе 1938 года селекторных совещаниях в НКПС, вначале более узкого круга актива дорог и НКПС, а затем более широкого совещания, на котором присутствовало по всем дорогам и в НКПС более 40 тысяч активистов железных дорог, я выступил и как уполномоченный ЦК и СНК. «У ЦК партии и Совнаркома, — сказал я, — появилась большая тревога за состояние железнодорожного транспорта» — и дал анализ причин и намечавшихся мер, которые в первую очередь сосредоточивались на обороте вагонов. На Пленуме ЦК я также приводил данные о потерях на обороте вагонов, особенно по причинам плохой работы технических станций. В апреле был созван в Москве большой актив НКПС и дорог, на котором были заслушаны доклад председателя Правительственной комиссии по приёму и сдаче дел тов. Землячки и выступления по этому докладу, в том числе и моё выступление как повторно назначенного народным комиссаром путей сообщения. Я выступал как старый активист железнодорожной армии и, естественно, касался многих волнующих вопросов, выходящих за рамки приёма и сдачи дел и имевших большое влияние на всю работу в 1938 году. Во II квартале 1938 года положение на дорогах выправилось. В моём выступлении в Парке культуры и отдыха на третьем праздновании Дня железнодорожника я говорил о достижениях и о недостатках в работе в зиму 1937-1938 гт. и о мобилизации сил для предотвращения малейших заминок в зиму 1938-1939 гг. Отчасти 1939 и 1940 годы были особыми годами — мы осуществляли серьезные воинские перевозки. Мы перевезли немало на Запад, когда еще часть наших братьев-украинцев находились под властью польских панов. Точно так же мы помогли освобождению от буржуазной власти славных народов Латвии, Литвы и Эстонии. Правда, те военные силы, которые мы перевезли, не пришлось пускать в ход, потому что сами народы вышибли своих властителей, но мы-то перевозки осуществили «по-всамделишному». Особо значительными и, я бы сказал, нелегкими, особенно по дальности, были перевозки на Восток для отпора зарвавшимся японским империалистам на Халкин-Голе и Хасане. Как известно, там подвезенные нами славные силы нашей армии дали серьезный урок империалистам. Особенно нелегкими были перевозки на Финляндский фронт, где мы имели затруднения на Кировской дороге и в Ленинградском узле. По поручению ЦК мне пришлось выехать в Ленинград, Петрозаводск, на фронтовые узлы и станции. На Кировской и Октябрьской дорогах мы извлекли важные уроки и выводы, имевшие важное поучительное значение для предстоящих больших воинских перевозок. Безусловно, военное значение имела организация в 1939 году новых дорог: Белостокской, Брест-Литовской, Ковельской и Львовской, а в 1940 году — Кишиневской, Латвийской и Литовской. Соответственно были внесены изменения в структуру НКПС. За успешное выполнение заданий правительства, за ста-хановско-кривоносовскую работу правительство в этом году наградило свыше трёх тысяч железнодорожников орденами и медалями, а позднее — за успешное выполнение задания правительства по специальным военным перевозкам — ордена и медали получили 540 лучших железнодорожников Октябрьской и Кировской дорог. НКПС в свою очередь наградил 15 тысяч стахановцев-кривоносовцев значками «Почетному железнодорожнику» и «Ударнику Сталинского призыва». Оглавление Большевики   www.pseudology.org