Лазарь Моисеевич Каганович Памятные записки Глава 13-1. В Наркомате путей сообщения Проблемы 20-х годов и первой пятилетки   Тяжелое наследство получила Советская власть в. хозяйстве в целом, в особенности на железнодорожном транспорте. Насколько тяжелым было положение на железнодорожном транспорте в годы Гражданской войны и насколько решительно боролось Советское правительство и лично Ленин за преодоление этих трудностей для спасения от голода и вывоза хлеба из глубинных районов, показывает принятие такого чрезвычайного, острого решения, как прекращение пассажирского движения на короткий период. Ленин детально вникал в этот вопрос и глубоко разъяснял его не только массам, но и коммунистам, среди которых были сомнения в проведении этой меры. Это был волнующий момент, и, чтобы ощутить всю остроту положения и такую из ряда вон выходящую меру, я приведу довольно большие выдержки из выступления Ленина. Я убежден, что никакой, самый способный литератор не сможет пересказать, отразить все то, что мы получили из слов самого Ленина. «В Уфимской губернии запасы хлеба достигают 60 миллионов пудов, и заготовка хлеба идёт быстро, — говорил Ленин в марте 1919. — Но тут мы столкнулись с колоссальными затруднениями в транспорте. На железнодорожных линиях: Казань-Сарапул и Волга-Бугульма имеется до 10 миллионов пудов уже заготовленного хлеба. Но мы не можем его вывезти, ибо налицо недостаток паровозов, вагонов, топлива и непомерное истощение паровозной службы. Чтобы усилить товарную провозоспособность наших железных дорог, нам пришлось прибегнуть к весьма решительной мере: с 18 марта по 10 апреля по всей России будет прекращено движение пассажирских поездов. Прежде чем решиться на такую меру, мы трижды обсуждали её с товарищами железнодорожниками и с выдающимися специалистами железнодорожного дела. Только всесторонне обсудив эту меру и подсчитав заранее возможные результаты, мы пошли на это мероприятие. Произведенный подсчет показал, что прекращение пассажирского движения освободит 220 паровозов, хотя и слабых, но все же способных доставить 3,5 миллиона пудов хлеба. Если же мы рассмотрим данные о провозе хлеба мешочниками, — были недели, когда приходилось разрешать свободный провоз, — то окажется, что за те же три недели мешочники могут провезти не более 200 тысяч пудов. Этот подсчет решил вопрос. Разумеется, найдутся кулаки, спекулянты и даже отдельные рабочие, которые поднимут по этому поводу вой и станут говорить, что у них отнимают последнюю возможность провезти даже пудик хлеба; мы знаем, что явятся эсеры и меньшевики, которые будут играть на голоде и восстанавливать население против Советской власти. Но здесь, как и во всех затруднительных случаях, мы рассчитываем только на сознательность передовых рабочих масс. Лучше пойти на лишения, лучше встретиться с враждебной агитацией эсеров и меньшевиков, но надо посмотреть опасности прямо в лицо и открыто заявить: «Мы не вылезем из продовольственных затруднений, если не примем самых решительных мер, если не напряжем всех усилий для вывоза хлеба». Во многих местах хлеб, предназначенный к вывозу, сложен у станций, прямо на земле, и при весеннем половодье будет смыт и унесен. Нужно торопиться с его погрузкой и вывозкой. Принимая такую решительную меру, мы учли все побочные обстоятельства. Мы знаем, что перед Пасхой движение рабочих по железным дорогам усиливается, а потому к Пасхе движение будет восстановлено. Мы знаем, что пригородное движение безусловно необходимо для рабочих, а потому оно будет продолжаться и теперь. Мы послали на места самых энергичных и опытных товарищей <...> Им дано задание мобилизовать местное крестьянство и напрячь все усилия для вывоза хлеба, хотя бы до Казани, чем мы спасем хлеб и обеспечим подвоз его к столицам и неземледельческим местностям». И в 1920 году Ленин продолжает с той же силой и напряженностью наступать и бороться за жизнеспособность железнодорожного транспорта. Ленин требует не только улучшения движения поездов, но и восстановления железнодорожного транспорта. Неимоверные героические усилия Ленина, всей партии, Правительства и всех организаций железнодорожников не допустили катастрофы, паралича транспорта. В тяжких муках железнодорожники при помощи всех рабочих и крестьян, всех коммунистов и, в частности, специально командированных коммунистов на железные дороги обеспечили воинские перевозки для фронта, для Победы над Колчаком, Юденичем, Деникиным, Врангелем и белополяками. В конце 1921 года ЦК ВКП(б) и местные партийные организации вновь подбирают и направляют на железнодорожный транспорт партийных работников, способных помочь активистам-железнодорожникам восстановить транспорт, порядок и дисциплину. Не ограничиваясь этим, ЦК решил назначить народным комиссаром путей сообщения тов. Дзержинского Феликса Эд-мундовича. Тов. Дзержинский в своей работе сосредоточил особое внимание на восстановлении материального хозяйства железных дорог, наведении порядка в эксплуатации дорог и становлении дисциплины на дорогах. В результате принятых мер к 1924 году железнодорожный транспорт стал работать лучше. К 1926 году он был в основном восстановлен. В 1925-26 годах уже был достигнут и даже превзойден довоенный уровень по грузообороту в тонно-километрах, хотя по отправлению грузов уровень 1913 года был достигнут в 1926-27 годах. В материально-технической базе было даже достигнуто не только восстановление, но и известное качественное усиление. После смерти Дзержинского наркомом путей сообщения был назначен Рудзутак, и транспорт продолжал свое восстановление. Новый период — 1929-1934 годы — ознаменовался, после принятия Первого пятилетнего плана, бурным, быстрым количественным и качественным ростом всего народного социалистического хозяйства, в особенности промышленности, предъявившей повышенные требования к транспорту, да и коллективизированное сельское хозяйство потребовало повышения перевозок в деревню и из деревни, в особенности сельхозмашин, удобрений и товаров широкого потребления. Выросла и продукция транспорта — перевозки, однако этот рост перевозок не удовлетворял возросшие потребности в перевозках. Поэтому в июне 1930 года на XVI съезде партии вопрос о транспорте был серьезно поставлен в отчете ЦК и в решениях съезда. После XVI съезда ЦК ВКП(б), его Политбюро, а также Совнарком занимались вопросами транспорта, в особенности железнодорожным, вплотную, конкретно, повседневно. Затем, по мере развертывания- руководства ЦК транспортом, была создана специальная постоянная комиссия, в которую входило большинство членов Политбюро: Сталин, Молотов, Каганович, Орджоникидзе, Ворошилов, Андреев. Председателем этой транспортной комиссии ЦК в первый период был председатель Совнаркома тов. Молотов, а потом им стал секретарь ЦК Каганович. Транспортная комиссия регулярно заседала, рассматривала важнейшие вопросы транспорта, подготовляя проекты решений ЦК и СНК. Для проверки исполнений этих решений, разработки первых набросков проектов постановлений ЦК и СНК, постановки отдельных важных вопросов и предложений, а также руководства подбором кадров был образован Транспортный отдел ЦК. Во главе этого отдела также был поставлен секретарь ЦК Каганович Л. М.   Не вмешиваясь в оперативную работу НКПС, отдел помогал ему, особенно в организации и работе политотделов на железных дорогах ЦК и Совнарком давали и конкретные задания по реконструкции и материальному снабжению транспорта, по улучшению паровозного парка и условий езды, по заработной плате паровозных бригад и рабочих, по планированию и регулированию перевозок, по организации управления железнодорожного транспорта, по кадрам, труддисциплиие и работе профсоюзов, по повороту партийных и советско-хозяйственных организаций лицом к железнодорожному транспорту. Насколько ЦК ВКП(б), его Политбюро, Транспортная комиссия и лично Сталин взялись со всей настойчивостью за железнодорожный транспорт показывает то, что в июне 1931 года ЦК заслушал доклад наркома путей сообщения Рухимовича и выступление председателя ЦК профсоюза железнодорожников Андреева и в октябре — доклад наркома Андреева, сменившего Рухимовича. В течение 1933-1934 годов ЦК и СНК приняли ряд серьезных постановлений о железнодорожном транспорте, подготовленных по преимуществу Транспортной комиссией ЦК и СНК и Транспортным отделом ЦК, разумеется, с участием руководства НКПС и самого наркома Андреева. Весьма важным было, например, постановление «О планировании перевозок и улучшении работы местных органов НКПС». Если до этого планы перевозок составлялись на местах так называемыми междуведомственными органами, оторванными от работы железных дорог, и дороги перевозили часто второстепенные грузы в ущерб первостепенным, то после этого решения составление планов перевозок было возложено на НКПС. Была установлена первая категория грузов — уголь, металл, нефть, хлеб, ширпотреб и т. п., которые обеспечивались в первую очередь, и грузы второй категории, которые планировались начальником дороги. План перевозок стал общегосударственным. Это был существенный удар по носителям «предельческой», по существу, буржуазной теории и практики стихийности процесса перевозок по складывающейся конъюнктуре. Постоянная Транспортная комиссия ЦК и СНК, опираясь на Транспортный отдел ЦК, принимала все меры по реализации принятых решений. В ЦК было созвано совещание эксплуатационных работников, на котором присутствовало много работников станций и эксплуатационных районов. В этом совещании, которое было поручено открыть тов. Кагановичу, принимали активное участие Сталин, Молотов, Ворошилов, Орджоникидзе, Андреев и другие. Большой интерес представляют многочисленные задававшиеся вопросы и реплики товарища Сталина и других членов Политбюро по существу организации работы станций и эксплуатационных районов, раскрывающих слабости работы и толкающих станции и районы к улучшению работы и преодолению канцелярско-бюрократических методов руководства. Эти реплики и замечания показывают, насколько ЦК, Правительство и тов. Сталин вникали в конкретное существо работы железнодорожного транспорта, не ограничиваясь «общим» руководством. Через политуправление НКПС ЦК и СНК вели большую работу в области технической реконструкции транспорта. Одним из таких больших и важных вопросов был, например, вопрос о внедрении нового мощного паровоза ФД (Феликс Дзержинский), жизненно и остро необходимого для интенсификации перевозки грузов тяжелой промышленности, против которого рьяно боролись «пределыцики» из научно-исследовательского института НКПС и самого аппарата НКПС. Транспортная комиссия ЦК и СНК поручила комиссии в составе Кагановича, Ворошилова, Орджоникидзе, наркома путей сообщения Андреева изучить вопрос и подготовить решение. Пришлось вызывать профессуру, па-ровозостроителей, передовых машинистов и практиков — паровозников, путейцев, мостовиков, при помощи которых доводы «пределыциков», выступавших против паровоза ФД, были разбиты и ЦК и СНК твердо решили принять на вооружение железнодорожного транспорта новый мощный паровоз ФД, который наша промышленность начала выпускать и который сыграл большую роль в подъеме транспорта. Таким образом, борьба с «пределыциками», по существу, началась еще в комиссии ЦК, но, к сожалению, в самом НКПС «пределыщики» еще задавали тон. Вот почему на XVII съезде партии в 1934 году вопрос о транспорте был поставлен острее, чем на XVI съезде. В отчетном докладе ЦК товарищ Сталин сказал: «Транспорт является тем узким местом, о которое может споткнуться, да, пожалуй, уже начинает спотыкаться вся наша экономика и, прежде всего, наш товарооборот». Товарищ Ворошилов посвятил целый раздел своей речи транспорту. Он сам объяснил, почему он так подробно, остро и «с болью» говорит о транспорте: «Транспорт — это родной брат Красной Армии. Разница между ними та, что наша армия еще только готовится действовать, когда наступит время защищать границы, — как она будет действовать, мы посмотрим, — а транспорт уже сейчас находится на боевых позициях, он уже сейчас действует, и действует беспрерывно, каждый день, каждый час, каждую минуту. Транспорт к войне должен готовиться так же, как и сама армия. В будущей войне транспорт, и не только железнодорожный, но всех видов, будет играть огромную роль». Товарищ Ворошилов подверг резкой критике работу железнодорожного транспорта, а также выступление на съезде народного комиссара путей сообщения товарища Андреева. «На меня, — сказал Ворошилов, — выступление товарища Андреева произвело впечатление, словно лекция профессора с кафедры. Прекрасная лекция... Но, по-моему, нужно было бы о железнодорожном транспорте несколько по-другому говорить. Дополнительно к тому, что сказал товарищ Андреев относительно расхлябанности и неорганизованности, нужно было еще сказать, откуда они проистекают, когда они будут наконец ликвидированы. Транспорту Центральный Комитет всегда уделял большое внимание и сейчас занимается им, пожалуй, больше, чем какими-либо другими вопросами. Товарищ Каганович по поручению ЦК одно время почти 50^ своего времени уделял транспорту. Каких трудностей больше — объективных или субъективных? Безусловно, больше субъективных. В чем они заключаются? В дезорганизованности и в отсутствии элементарной дисциплины. Например, нам, членам Политбюро, известно, что даже высший начальствующий состав транспорта не совсем повинуется своему наркому... Было бы неверно из сказанного сделать вывод, что на железнодорожном транспорте нет прекрасных, хорошо дисциплинированных, отлично знающих свое дело и беззаветно преданных партии людей. Нет, они есть, и не в малом количестве. Знаем, хорошо знаем этих подлинных ударников, всех, кто кровавыми слезами обливается, глядя на то, что делается на транспорте. Но при теперешнем беспорядке на железнодорожном транспорте они в значительной мере бессильны». Назначение Наркомом. Борьба с крушениями После XVII съезда крутого поворота на железнодорожном транспорте не произошло. Критика на съезде партии не всколыхнула актив как в НКПС, так и на дорогах. Хотя сам Андреев, конечно, старался выполнить решения XVII съезда, но отдельные элементы, а главное — задававшие тон господа «пределыцики» не хотели перестраиваться. Обсудив положение, Политбюро ЦК пришло к выводу, что для достижения крутого поворота необходимо сменить руководство в НКПС, и 8 февраля 1935 года было принято решение назначить народным комиссаром путей сообщения Кагановича Л. М. с оставлением его секретарем ЦК. Внося предложение об оставлении меня секретарем ЦК, товарищ Сталин сказал, что «это необходимо для интересов работы ЦК, а товарищ Каганович сумеет совмещать эти две работы в ЦК и НКПС, ему это полезно будет и для работы в НКПС, где сейчас особенно нужен авторитет. Одновременно придется освободить товарища Кагановича от других больших работ, которые он по совместительству осуществлял». Сталин внес предложение освободить меня от обязанностей: председателя Комиссии партийного контроля ЦК (вместо меня был избран Ежов), Первого секретаря Московского Комитета партии (им стал Хрущев), заведующего Сельхозотделом ЦК (вместо меня был утвержден Жданов), заведующего Транспортным отделом ЦК и председателя Транспортной комиссии ЦК, которую Сталин предложил упразднить: «Надо, чтобы товарищ Каганович действовал самостоятельно как нарком, докладывая нам о своих проектах и мероприятиях, а мы ему будем помогать». Все эти предложения были приняты. Скажу прямо, что нелегко мне было перестроиться на эту новую для меня работу, так как в течение более 20 лет я работал на общепартийной и общественной работе и некоторое время на общесоветской работе. Не буду прибедняться. Конечно, я обладал известным знанием и пониманием хозяйственно-экономических дел промышленности и железнодорожного транспорта, занимаясь ими в порядке партийного руководства, но одно дело общепартийное руководство, другое дело непосредственно управление. Когда в Политбюро был поставлен вопрос о назначении меня народным комиссаром путей сообщения, я несколько отступил от своего партийного правила — никогда не отказываться от работы, предлагавшейся мне ЦК. На этот раз я попробовал серьезно возразить, мотивируя исключительной специфичностью этой отрасли, трудностью её освоения и т. п. Все члены Политбюро, в первую очередь товарищ Сталин, высказались за назначение меня, обосновывая это прежде всего тем, что, работая несколько лет в комиссии Политбюро по транспорту и заведующим Транспортным отделом ЦК, я изучил железнодорожный транспорт и, кроме того, как сказал тов. Сталин, зарекомендовал себя понимающим дело и способным организовать людей, особенно в развитии социалистического соревнования, укреплении сознательной трудовой дисциплины и т.д. «Мы уверены, — подытожил Сталин, - что он одолеет это дело, а трудно будет — поможем». Итак, волею партии я стал железнодорожником, по-настоящему полюбившим эту новую работу, отдавшим ей более двадцати лет своей жизни. И, главное, я всей душой рабочего-большевика полюбил славных железнодорожников, с которыми я сроднился в тяжелой борьбе за преодоление трудностей, за подъем железнодорожного транспорта, за выполнение им исторических задач, которые ставились партией и Правительством и в период строительства соци-ализма и в трудный период Великой Отечественной войны. Естественно, что, как активный работник Ленинской партии, я еще до Октябрьской революции был связан с железнодорожниками, знал их жизнь и в известной мере специфические особенности их работы. Однако, когда на меня, как секретаря ЦК ВКП (б),' а затем и народного комиссара путей сообщения, была возложена непосредственная работа по руководству железнодорожным транспортом, мне пришлось, конечно, глубже и конкретнее изучить железнодорожный транспорт. Первым и главным источником моих познаний была практика. Я ездил по депо, станциям, дистанциям пути, строительным участкам и т.д. и там у рабочих, инженеров я проходил первый курс, изучая паровоз, вагон, путь в процессе их ремонта и эксплуатации. Этого было, однако, мало. Требовались обобщенные знания, и их я черпал не только в чтении книг и лучших учебников, но и в беседах с лучшими инженерами и работниками самого аппарата НКПС и особенно научных и учебных институтов. В институты (МИИТ, МЭМИ и др). я обычно приезжал поздно вечером — к ночи, чтобы любопытствующие не мешали моим занятиям в лабораториях с профессорами и преподавателями, главным образом товарищами Образцовым, Сыромятниковым, Николаевым, Дурново и другими, которые с большой охотой, доброжелательностью и старательностью насыщали меня знаниями железнодорожного дела. Следуя марксистско-ленинскому методу и моей любви к истории, которая вообще является основой всяких знаний, я и здесь усиленно занялся изучением истории железнодорожного транспорта, его техники, экономики, организации труда и строительства. Это, в соединении с усвоенной ранее обязательной для каждого большевика марксистско-ленинской наукой, в решающей мере помогло мне овладеть минимумом знаний, необходимых для работы и борьбы за выполнение решений партии на транспорте. Период 1935-1941 годов явился решающим в выполнении Второй пятилетки и развертывании широким фронтом борьбы за успешное выполнение принятого XVIII съездом партии Третьего пятилетнего плана.   Вместе с тем это был период подготовки к обороне Советского Союза в случае нападения на него внешних врагов нашей Родины   После XVII съезда партии лучшие люди на самом железнодорожном транспорте много сделали для улучшения работы железных дорог. Однако, надо прямо сказать, что при наличии хороших постановлений и директив ЦК и СНК и оказании ими реальной помощи транспорту внутри самого транспортного организма, начиная с НКПС, плохо было организовано их исполнение. Больше того, против решений ЦК и самого руководства НКПС действовали не только бюрократы-канцеляристы, но и саботажники, вредители и правотроцкисткие группы, а достаточно твердого большевистского руководства, которое бы дало им отпор, в НКПС не оказалось. Без преувеличения можно сказать, что, хотя и в других наркоматах, как я осветил это в своем докладе на XVII съезде партии, было немало канцелярско-бюрократических методов и чиновно-канцелярских крыс, но нигде не было такого влиянии на дела наркомата старых чиновников, как в Наркомате путей сообщения, в котором сохранилось немало влиятельных деятелей из старого дооктябрьского Министерства путей сообщения и управлений дорог. Но главная беда была не столько в этом, сколько в передаточных ремнях от них, среди которых даже были и коммунисты, заражавшие значительную часть партийных и беспартийных активистов неверием в силы и материально-технические, организационные возможности транспорта. Вот это неверие и даже «убежденность» в том, что железнодорожный транспорт до/пел «до предела» — больше грузить и перевозить не может, — и было главным камнем преткновения на пути улучшения работы и движения вперед. Камень этот необходимо было сдвинуть, опрокинуть. Вот с этого мне, как вновь пришедшему народному комиссару путей сообщения, и пришлось начинать. Это был тяжелый камень. Чтобы его сдвинуть и опрокинуть, необходимо было преодолеть сопротивление людей, упорно державшихся за этот камень. И главное — привлечь новых передовых людей, которые были на железных дорогах. Обстановка, которую я встретил в НКПС, была противоречивой. Я не был совершенно новым, незнакомым человеком для железнодорожников, в том числе для работников НКПС. Они знали меня как секретаря ЦК, занимавшегося ряд лет железнодорожным транспортом, — это отчасти облегчало мне работу с самого начала, особенно в массе железнодорожников и в низовом и среднем звене аппарата самого НКПС. Но это и насторожило противников линии партии и подготовило их к бою и сопротивлению. Что касается верхушки, то наряду с верными партии людьми определенная её часть стояла на «предельческих» позициях, всячески стараясь «делами» доказать мне, что они принципиально правы, то есть на деле продолжали борьбу против линии и заданий ЦК, которые мне поручено было осуществить на железных дорогах. Чтобы было яснее, расскажу здесь об одном важном факте первых дней моей работы. Не успел я оглянуться, как мне мои заместители и их подчиненные из управлений (я не начинал с увольнений и оставил их на своих местах) преподнесли в первые же дни моего вступления в работу предложение объявить «конвенцию» на дорогах Москва — Донбасс, Московско-Курской, то есть как раз на дорогах, вывозивших уголь, металл, нефть и т. п. Они хорошо знали, что я, работая в ЦК, все время выступал против системы «конвенций» на советских дорогах. Я не раз указывал, что «конвенция» — прекращение погрузки при затруднениях на определенных направлениях — перешла к нам из практики частнокапиталистических дорог. Да и там её реже применяли, чем наши ретивые, плохо работающие эксплуатационные работники, которые чуть что, при малейших затруднениях прибегают к «конвенции»: «Нам спокойнее, а что заводы останавливаются, это нас не касается». По существу, это то же самое, что предлагал в свое время Троцкий, — нерентабельные, убыточные предприятия закрывать, игнорируя отличие природы социалистического хозяйства от капиталистического, которое не считается с интересами рабочего класса и всего государства. ЦК нашей партии и правительство относились к практике «конвенций» отрицательно, железнодорожники это знали, но — «Васька слушает, да ест» — часто это практиковали. И вот в первые же часы моего наркомства они, в связи с поступившими донесениями о больших снежных заносах на указанных дорогах, пришли ко мне и со скрытой ехидной улыбочкой доложили: вот, дескать, дороги снегом занесло, выхода нет — это уж не от нас зависит — нужно объявить «конвенцию» (хотя это были последние февральско-мартовские заносы). Некоторые, возможно, были по-своему убеждены, что другого выхода нет, но «побочным продуктом» их «предельческого» мышления было желание доказать, что вот, мол, и новый нарком, который в ЦК выступал против «конвенций», теперь, столкнувшись с реальной действительностью, сам вынужден делать то, что мы делали, — объявить «конвенцию», да еще по главным магистралям — Москва, Донбасс, Баку. Нечего и говорить, что я решительно отклонил их предложение. Эти горе-коммунисты (Постников, Арнольдов и другие), прослывшие безапелляционными вершителями судеб движения по сети, заявили мне: «Тогда мы не можем отвечать за движение на сети». Это был своеобразный ультиматум, на что я им ответил: «Можете подать заявление об отставке», добавив полушутя слова из народной революционной песни: «Без тебя большевики обойдутся». Заявления они не подали, мы никакой «конвенции» не объявили и дали работникам НКПС и дорог первый урок большевистского действия. Вместо объявления «конвенции» мы отправили в ту же ночь начальников управлений НКПС, начальников дорог и других на участки, занесенные снегом   Вместе с ними были отправлены дополнительные снегоочистительные средства с близлежащих дорог, материалы и квалифицированные путейцы. Но так как много снегоочистительных средств было в неисправности, то пришлось налегать на мобилизацию живой рабочей силы с лопатами. В ту же ночь я как секретарь ЦК лично переговорил по телефону с секретарями обкомов, райкомов партии, с председателями облисполкомов. Я просил их помочь в расчистке путей — дать людей, продовольствие, лопаты, послать партийных организаторов, взять под партийное наблюдение узлы, где скопилось много вагонов. Этот первый бой (его с полным правом можно так назвать!) был победным не только на данном конкретном участке сети дорог, но и оказал замечательное влияние и воздействие на многих железнодорожников, в том числе и в аппарате НКПС. Люди увидели, что не отступление перед трудностями, не использование пресловутой «конвенции» для прикрытия своей беспомощности, безрукости или сознательного злоупотребления, а организованное большевистское наступление на трудности, их преодоление — вот наш путь обеспечения Победы на железнодорожном транспорте. Я доложил об этом Сталину и на совещании Политбюро ЦК, которое одобрило мои действия, а Сталин добавил: «Развивайте наступление!» Я тут же обратился с просьбой разрешить мне не выполнять обычно установленное правило при смене наркомов — составлять акт о приёме и сдаче дел, так как это займет много времени и оторвет и меня, и аппарат от неотложных дел. Товарищ Сталин полушутя, полувсерьез спросил: «А может быть вы, товарищ Каганович, просто не хотите портить отношения со своим дружком Андреевым?» Я ответил: «Дело не в этом, а в том, что это оторвет и меня, и аппарат почти на месяц от работы, а это при нынешнем состоянии дел невозможно». — «Ну тогда согласимся с этим, но чтобы это не привело к замазыванию недостатков». Члены Политбюро с этим согласились. Итак, мы обошлись без акта, но критику недостатков мы не замазывали, а развернули по-большевистски. Перед нами стояла генеральная задача — выполнить государственный план погрузки и перевозок, прежде всего обеспечить перевозку грузов первой категории; заложить такие основы в работе железнодорожного транспорта Советского государства, чтобы он обеспечивал поступательное движуше социалистического хозяйства. Для решения этой задачи необходимо было ухватиться за главное звено, чтобы вытащить всю цепь, а таким первым звеном в то время была дисциплина труда, дисциплина технологического процесса, дисциплина, дающая слаженность работы всего сложного железнодорожного конвейера. Необходимо было развивать наступление на базе не общих разговоров о дисциплине, а выбрать те самые острые вопросы, в которых, как в фокусе, отражаются все болезненные процессы в организме железнодорожного транспорта. Такими узловыми вопросами стали в первую очередь вопросы: о борьбе с крушениями и авариями; об антигосударственной линии и практике в работе научно-исследовательского института эксплуатации НКПС и об ускорении оборота вагонов. Над разработкой решений по этим вопросам мы начали работать с первых же дней марта. Мы созывали деловые совещания, проводили беседы со многими организациями и отдельными работниками, с профессорами и научными работниками. Отказ от составления акта о приемке дел принес пользу, потому что были работники, которые очень хотели, чтобы новый нарком завяз в бумагах и цифрах, а они тем временем управляли бы сетью в прежнем духе. Они даже проявляли лицемерную заботу об «интересах нового наркома», чтобы все плохое, что я застал, было-де зафиксировано в документах, но я отклонил их фальшивую заботу. В работу над мероприятиями по борьбе с крушениями и авариями было вовлечено много железнодорожников, начиная с машинистов, кондукторов, вагонных мастеров, стрелочников и кончая начальниками депо, станций и дорог. Задача заключалась не столько в том, чтобы_издать очередной приказ, сколько в том, чтобы мы сами узнали вопрос в корне и сумели найти главные рычаги воздействия на ситуацию. Поэтому после издания приказа о борьбе с крушениями машинисты, вагонные мастера, станцион-ники говорили: «Этот приказ написан нашими руками, кровью нашего сердца, и мы будем биться за его выполнение». Вначале мы составили проект постановления ЦК и СНК. Политбюро ЦК одобрило все изложенное в нём, но товарищ Сталин, который был против шаблона в работе, внес следующее предложение: «Мы, — сказал он, — все эти последние годы выносили много постановлений ЦК и Совнаркома по железнодорожному транспорту, больше, чем по любой другой отрасли. Видимо, это было необходимо, но теперь положение изменилось. Сейчас нужно приостановить или сдержать эту инерцию. Нужно, чтобы все мероприятия, а их будет сейчас много, товарищ Каганович как новый нарком путей сообщения разрабатывал и принимал смело, не оглядываясь все время на нас. В наших уже принятых постановлениях есть большой запас невыполненных директив, которыми товарищ Каганович будет руководствоваться. Он должен теперь еще глубже изучить жизнь и дело и пусть издает необходимые мероприятия приказами народного комиссара путей сообщения. Важнейшие из них он будет докладывать нам; после нашего одобрения «в основном» он их и будет издавать, или, если найдем неподходящими, он будет учитывать наши замечания, переделает и издаст». Члены Политбюро с большим одобрением приняли это предложение Сталина. Это, конечно, означало, что я получал большие права, но я вместе с тем воспринял это как возложение на меня большей ответственности Итак, приказ народного комиссара путей сообщения «О борьбе с крушениями и авариями» № 83/Ц (Ц означало — нарком) был одобрен ЦК и издан 19 марта 1935 года. Мы не побоялись опубликовать в нём цифры, которые до того времени не публиковались, но это необходимо было сделать, чтобы все железнодорожники почувствовали остроту, позорность, тяжесть положения, чтобы это дошло до сознания и души каждого железнодорожника. Приказ прямо и начинался со слов: «Число крушений и аварий на железных дорогах все еще велико и за последнее время продолжает расти. За один 1934 год было 62 тысячи аварий и крушений. Рост числа крушений и аварий продолжается и в 1935 году: в январе их было 7000, в феврале — свыше 5000 крушений и аварий». Далее приводились цифры поврежденного товарного состава, убытков, факты невыполнения приказов и т.д. Огонь критики был направлен на командный состав, чтобы не повторять шаблонную поговорку: стрелочник виноват. «Ответственность, — говорилось в приказе, — за такую позорную работу ложится в первую очередь на непосредственных командиров транспорта — начальников дорог, начальников политотделов, начальников эксплуатационных отделений, депо, дистанций пути, связи». Осуждалась негодная практика, когда начальники дорог и аппарат НКПС, знакомясь со справками о крушениях и авариях, принимали их «к сведению». В результате к крушениям привыкли, считали их обычным делом, а борьбу с ними рассматривали как побочное занятие, не чувствуя большевистской тревоги за позорную работу железных дорог. Даже в НКПС не всегда сообщалось о крушениях. Вместе с тем в приказе осуждалась практика, когда самой действенной мерой считалась передача дела в суд: «Прокуроры обвиняют, суды судят, а число крушений растет». Такое казенное, бездушное, чиновничье отношение к борьбе с крушениями привело к тому, что в ряде депо чуть ли не половина машинистов имели взыскания и судимость. «Начальники не понимают, — подчеркивалось в приказе, — что крушение или авария подобны поражению отдельной воинской части в бою и, подобно ему, должны быть лично изучены командиром транспорта во всех деталях для того, чтобы уроки этого поражения были полностью усвоены для исправления недостатков и улучшения всей работы». Борьба с крушениями должна была стать первейшей и центральной обязанностью начальников дорог и всего командного состава, потому что в крушениях концентрируются все недостатки в работе железных дорог. Крушения, как в зеркале, отражают состояние дисциплины и организационно-технического руководства дорогами. На основании глубокого изучения фактов было установлено, что свыше трети важнейших крушений произошло вследствие разрывов поездов, общее количество которых за 1934 год и два месяца 1935 года составило свыше 26 тысяч случаев. Был дан тщательный разбор причин разрывов, в том числе таких, как неправильное формирование поездов, небрежный осмотр упряжных приборов и плохое свинчивание составов, невнимательное отношение кондукторских бригад к сигналам машинистов по торможению и оттормаживанию поезда, неправильное ведение поездов по перегону и при трогании с места, незнание машинистами профилей пути, а также несоответствие существующих профилей проектным. Конечно, если бы начальники дорог и служб боролись с плохим качеством работы, то есть за дисциплину их исполнителей, эти причины могли быть если не полностью, то в большей части устранены или резко сокращены. Начальникам дорог предписывалось «лично взять в свои руки дело борьбы с авариями и крушениями и, не ограничиваясь разбором причин аварий и крушений, принимать все необходимые оперативные меры хозяйственно-организационного и технического порядка как по скорейшей ликвидации аварий и крушений, так и по их предупреждению». Им предписывалось лично изучать каждое крупное крушение и лично выезжать на место для расследования важных случаев крушений. Против этого «восстали» начальники дорог и их «покровители» в аппарате НКПС, всячески доказывая, что это невозможно. Вокруг этого пункта разгорелась острая полемика с начдорог. Я прекрасно понимал, что при наличии такого большого количества крушений начальнику дороги не поспеть даже за важными крушениями, но я им отвечал: «Во-первых, постарайтесь, чтобы доля больших крушений была поменьше, а во-вторых, вы можете послать иной раз и своего заместителя. Наконец, в-третьих, главное заключается в том, чтобы вы поняли, что выезжать на линию, бывать в «войсках» во время боя — это и есть ваша важнейшая обязанность. Не ограничиваясь только подписыванием бумаг, побывав на месте крушения, вы сумеете глубже познать незавидное, безобразное положение на своей дороге во всех своих службах и со всей большевистской остротой и гневом обрушитесь на безобразия и безобразников, приводящих к гибели неповинных людей и государственного имущества при крушениях». Острота, с которой начальники дорог выступали против пункта, обязывающего их выезжать лично на крупные крушения, показала, что этот пункт попал в точку. Он заставлял их перестроить свои методы работы — и это был сильный удар по канцелярско-бюрократическому методу руководства. Окунувшись в яму, где собраны все недостатки плохой работы, начальник дороги вынужден будет уйти от своего кабинетного стиля работы и займется выкорчевыванием всех безобразий, разболтавших железную дорогу. Вот почему, чем острее они возражали, тем настойчивее я отстаивал этот пункт и, конечно, отстоял его. Когда я доложил об этом Сталину и другим членам Политбюро, они целиком одобрили мою позицию. Многие хозяйственно-технические мероприятия по предотвращению крушений были разработаны и приняты НКПС и дорогами на основании советов и критических замечаний работников с линии, в том числе и наших начальников дорог, а также машинистов, путейцев, вагонников, эксплуатационников и т.д. Например, по путевому хозяйству было предложено: проводить сплошной осмотр рельсов, лежащих в пути, и замену в течение месяца рельсов, опасных для движения поездов, не менее двух раз в год; установить графики систематической проверки пути измерителями; снабжать машинистов проверенными продольными профилями пути, восстановив все путевые знаки и установив дополнительные знаки на обрывных местах. Крупным вопросом по крушениям был вопрос о ликвидации последствий крушений   «Верхом беспомощности и безответственности командиров на дорогах, — говорилось в приказе, — является та медлительность, с которой проводится ликвидация последствий крушений. Движение на много часов приостанавливается только потому, что технические средства по ликвидации последствий крушений не подготовлены. Воспомогательный поезд на большинстве участков обслуживается наспех собранными людьми без квалифицированного руководителя, без элементарного и самого простого оборудования». Были приняты хозяйственно-технические и организационные меры по усилению воспо-могательных поездов, насыщению их постоянными квалифицированными кадрами, оборудованием и кранами, чтобы они могли быстро очищать пути. Но имевшиеся и полученные краны не могли поднять паровоз и даже тяжеловесный груженый вагон, а промышленность еще тогда не выпускала мощных 130-150-тонных кранов. Тогда я поставил вопрос в Политбюро об оснащении НКПС мощными кранами. Политбюро признало необходимым дать НКПС краны. Сталин спросил тогда Орджоникидзе: «Почему наша промышленность не может дать мощные краны, а их нужно ввозить из-за границы и тратить валюту?» Орджоникидзе доложил, что пока заводы не освоили это производство. Сталин, выслушав это, внес другое предложение: «В импорте отказать, обязать Наркомтяжпром немедля вызвать директоров соответствующих заводов и организовать производство мощных кранов». На следующий день, когда я был у товарища Сталина по другим вопросам, он при мне вызвал по телефону Кирова и сказал ему: «Говорят, что Путиловский завод отказывается производить мощные краны, возьмись за это дело и организуй это производство, краны очень нужны Кагановичу». После окончания разговора с Кировым Сталин посоветовал мне самому поехать в Ленинград и вместе с Кировым ускорить это дело. На следующий'день я был уже в Ленинграде. Киров и обрадовался, и удивился моему столь форсированному приезду, но тут же мы вместе поехали на Путиловский — и дело было сделано. Директор завода тов. Отс, которого я знал еще по Пскову, куда я выезжал на съезд Советов, при нас созвал техническое совещание, на котором путиловцы решили обеспечить железнодорожный транспорт мощными кранами, что было быстро реализовано. Так мы вооружили восстановительные поезда мощным современным оборудованием. Главным результатом выполнения приказа была проявленная железнодорожниками самоотверженная активность и энергия в борьбе с крушениями, особенно новыми свежими работниками, поднявшимися и выросшими на этой борьбе с крушениями, которая оказалась, как мы того и ждали, мощным толчком, средством поднятия общей дисциплины, улучшения хозяйствования и изменения канцелярско-бюрократического стиля работы. Вредители не только тормозили выполнение приказов, но и сознательно устраивали диверсионные крушения. Поэтому борьба с ними не ослаблялась, а усиливалась. К сожалению, в этой борьбе пострадали и невиновные. НКПС вместе с прокуратурой собирали судебно-прокурорских работников по этому поводу. В моей речи на этом совещании я просил, требовал, чтобы наряду с наказанием действительно виновных была проявлена максимальная осторожность и не допускалось осуждение невиновных. После доклада о ходе борьбы с крушениями я сообщил Политбюро о подготовке мероприятий по обороту вагонов и преодолению консерватизма и «предельчества» на транспорте. Я внес предложение, чтобы ЦК и СНК созвали, по примеру прошлых лет, совещание работников железнодорожного транспорта. Политбюро одобрило эту идею, признало необходимым созвать такое совещание, но товарищ Сталин внес поправку: в отличие от прежнего совещания поручить НКПС собрать такое совещание по поручению ЦК и СНК. «В настоящее время, — сказал он, — так будет лучше в интересах укрепления дисциплины в недрах самого НКПС и авторитета его руководства». Это и было принято. Я попросил разрешения созвать совещание в зале Центрального Комитета партии, что имело большое значение. Политбюро дало свое согласие. Первого апреля 1935 года мною было открыто это совещание. В его работе приняли участие члены Политбюро и товарищ Сталин. На совещании был поставлен вопрос не о работе железнодорожного транспорта вообще, а взяты три узловых вопроса: о борьбе с крушениями, об ускорении оборота вагонов и о капитальном строительстве. Эти вопросы, являясь решающими, позволили нам связать задачи текущей борьбы с перспективами дальнейшей реконструкции железнодорожного транспорта. По вопросу о крушениях и я, и выступающие товарищи говорили главным образом о том, как практически выполнить приказ о борьбе с крушениями. В своей речи я подчеркивал, что подлинного «перелома в борьбе с крушениями и авариями еще нет. Считали, что борьба с крушениями и авариями есть одна сотая часть в общей работе и мероприятиях, которые проводятся железными дорогами. Совершенно не поняли того, что крушения и аварии — основной показатель качества работы дорог, а борьба с ними — важнейший рычаг перестройки работы железнодорожного транспорта. Настоящая перестройка происходит в борьбе с сопротивлением этой перестройке. Элементы такого сопротивления, будем говорить откровенно, имеются даже у таких людей, как вы сами, — у руководящих работников транспорта». Остановившись подробно на конкретных мероприятиях, особенно организационных, я особо подчеркнул значение дисциплины в борьбе с крушениями. «Дисциплина для себя, для социалистического Отечества, для миллионов трудящихся на транспорте, — говорил я, — еще не всюду понята. Вот почему попирают эту дисциплину сверху донизу. Не умеют еще организовать так машинистов, стрелочников, диспетчеров, кондукторов и других работников, чтобы они работали, соревнуясь от души. Это свое неумение некоторые руководители возмещают тем, что карают направо и налево. Конечно, есть враги классовые, сознательно вредящие; если человек действительно неисправимый, чужой человек, тогда его надо отстранить и карать. Но нельзя так поступать со случайно провинившимся трудящимся человеком. Нельзя, — говорил я, — превращать суд и дисциплинарные взыскания в массовое мероприятие, применяемое в отдельных депо или участках почти что к большинству персонала. Тогда эти меры теряют свое значение. Дисциплинарное взыскание должно подтягивать остальную массу к лучшей работе. Но для этого нужно применять его к неисправимым. А ко всем остальным людям нужно применять учебу техническую и политическую».   Против "предельщиков" на транспорте Вопрос о борьбе с крушениями был неразрывно связан с теоретической и практической борьбой с «предельчеством», так как «пределыщики» не только не вели борьбу с крушениями, но и оправдывали их, фальшиво доказывая, что крушения являются результатом только того, что железные дороги работают-де на пределе. Поэтому мы одновременно занялись этим вопросом, так как ни одно мероприятие по оздоровлению транспорта нельзя было выполнить без преодоления этого, так сказать, идеологически вредного или вредительского барьера. До 1935 года теория «предела» проповедовалась значительной группой лиц, называвших себя учеными и работавших в научно-исследовательских институтах НКПС, во втузах, в журналах и т.д. Они давали такие искусственно заниженные технические расчеты и измерители, которые позволяли им «обосновывать» взгляды, идущие вразрез с интересами государства и социализма. Они утверждали, что технические и хозяйственные возможности железных дорог якобы исчерпаны, что транспорт работает «на пределе», что больше 53-56 тысяч вагонов в сутки железнодорожный транспорт СССР грузить не может, несмотря на то что уже было много сделано для хозяйственно-технического укрепления железных дорог. Поэтому на железнодорожном транспорте и в самом центре — ИКПС необходимо было провести борьбу за саму линию партии и ЦК, которой даже не все коммунисты руководствовались. Скорее можно сказать, что «властителями дум» в НКПС и на дорогах оставались так называемые ученые доктрины «предельчества», которые квазинаучными формулами служили удобным прикрытием негодной практики и плохой работы всех проваливающихся работников. Эта удобная маскировка негодных работников использовалась и тайно работавшими на транспорте вредительскими бандами, викжелевцами и право-троцкистскими группами. В результате «пределыцики» имели большую силу и противопоставляли свои якобы «технические доктрины» линии Ленинской партии. Вот почему в НКПС пришлось начинать с борьбы за саму линию партии, разбив её противников и укрепив её как незыблемую основу и руководство к действию — к быстрому движению вперед в ногу со всеми строителями социализма в нашей стране. «Пределыцики» создавали атмосферу полной безответственности за срыв государственного плана перевозок, давая квазинаучное оправдание негодной работы отсталых железнодорожников, разлагая дисциплину на железных дорогах. Поэтому между «прсделыциками» из научных институтов и их единомышленниками в аппарате НКПС и дорог была тесная идейная и практическая связь — в этом была их сила. Чтобы разбить этих «властителей дум», необходимо было их опровергнуть по существу, тем более что и среди научных работников были честные, заблуждающиеся «пределыцики». Поэтому нам пришлось не просто издать приказ, а до издания приказа серьезно поработать: провести ряд научных совещаний и личных бесед наркома с самими «предельщиками», и особенно с теми, кто не был их сторонником, выслушать тех и других. Эти совещания показали, что значительная часть корпуса старых инженеров путей сообщения и даже известная часть молодых новоиспеченных ученых подвержены этой болезни. Наиболее яркими их выразителями были работавшие в Институте эксплуатации профессора Васильев, Кудреватов, Нейштадт и начальник Восточного отдела НКПС Братин. Если профессор Васильев был, так сказать, партийно-теоретическим представителем консерваторов, не воспринявших революционного понимания социалистической природы нашего Советского транспорта и игнорировавших преимущества социалистического хозяйства, то профессор Кудреватов, бывший руководитель дорог Юга и Кавказа у Деникина, хорошо работавший у белых (не так, как у нас), был махровым противником подъема Советского транспорта. Между тем этот деникинский «профессор» был в большом почете в аппарате НКПС, а начальник важнейшего отдела Управления эксплуатации НКПС Братин задавал тон во всем Управлении. Замнаркома Постников — высоченный ростом «Голиаф» — в паре с горбатеньким маленьким человечком Братиным — они выглядели как Пат и Паташон. Постников воображал, что он управляет эксплуатацией, а на деле ею управлял Братин, и управлял он в «предельческом» направлении, срывая план погрузки и перевозок. Нам помогли разобраться в их неправильных, извращенных расчетах и измерителях те ученые — и старые и молодые, — которые были вызваны на совещания при наркоме. Они выступили против «пределыциков», приведя свои расчеты, опровергающие расчеты «пределыциков». И, конечно, в решающей степени нам помогли передовики-машинисты, составители; диспетчеры, к которым мы обратились за помощью и которые в жизни, на практике опрокинули все лженаучные технические измерители «пределыциков». Об этих передовых работниках, в особенности о машинистах-кривоносовцах, я еще скажу впереди, а сейчас мне хочется назвать тех передовых ученых, которые оказали транспорту и мне лично, как новому наркому, большую, неоценимую помощь, потому что без них труднее было бы научно опровергнуть теорию «предела». Это прежде всего такие профессора, как Образцов — советский ученый и революционный патриот, Сыромятников и Николаев — паровозники, Земблинов — эксплуатационник, профессор Передерни — строитель, профессор Сокович — движенец, который вначале колебался, но потом в ходе полемики выступил потив «пределыциков»; а кроме того Хачатуров — молодой талантливый ученый-экономист, выдвинутый нами в члены-корреспонденты Академии, Мочилин и другие. На линии оказалось много свежих молодых инженеров, недавно окончивших втуз, которые вступили в драку за новые измерители. Это такие, как Платонов, Бещев (будущий министр) и другие. И в самом НКПС проявили себя как передовые инженеры Вишневецкий, Баев, Подшивалов, Дубровин и другие. В результате серьезной научно-технической разоблачительной борьбы мы установили, что эти «господа пределыцики», вопия о науке, на деле, как я докладывал на Пленуме ЦК ВКП(б), насиловали науку, технические расчеты, прибегали к демагогическому оправданию самых отсталых элементов и отсталых методов работы, лишь бы сорвать начинающийся подъем железнодорожного транспорта. Но наступил конец их господству. Разработанный нами приказ народного комиссара путей сообщения был рассмотрен на Политбюро ЦК ВКП (б) и одобрен с соответствующими поправками. Он был пространным, с подробным изложением содержания «предельчества», поэтому товарищ Сталин предложил сократить его, чтобы с ним ознакомить максимальное количество практиков. В результате был издан 14 апреля 1935 года приказ № 99/Ц «Об антигосударственной линии и практике в работе Научно-исследовательского института эксплуатации и Отдела восточных дорог Эксплуатационного управления НКПС». Я придаю этому приказу настолько большое значение, что позволю себе привести здесь его содержание, в котором кратко, но выразительно передается суть «предельчества». «Произведенное обследование работы Научно-исследовательского института эксплуатации, — говорится в приказе, — показало, что вся линия и практическая деятельность Института и Отдела идёт вразрез с решениями партии, правительства и НКПС о выполнении государственного плана погрузки, в особенности об ускорении оборота вагонов. Вместо действительной активной помощи практикам-железнодорожникам по реализации решений ЦК ВКП (б) и СНК СССР о государственном плане перевозок и улучшению работы железных дорог руководящие работники Института и Отдела восточных дорог — С. И. Нейштадт, С. К. Кудреватое, Н. А. Морщихин, С. В. Гурьев, И. С. Беришвили, начальник Отдела восточных дорог В. С. Братин совместно с профессором М. И. Васильевым, работающим консультантом в НКПС, составили группу, задавшуюся целью обосновать невозможность ускорения оборота вагонов и тем самым выполнения государственного плана перевозок. В практической своей работе Институт эксплуатации, несмотря на израсходование нескольких миллионов рублей, никакой серьезной научно-исследовательской работы не вёл, практики-железнодорожники в своей трудной работе не получили не только никакой научно-технической помощи от Института, но и приличной книги, которая помогла бы начальникам станций и другим эксплуатационным работникам усвоить последние технические достижения в области эксплуатации. Вместо этого лжеученые фальшивыми и льстивыми рассуждениями о том, что наш транспорт по своим показателям работает якобы лучше американского, демобилизовывали и вводили в заблуждение даже некоторых руководящих работников НКПС. Отдел восточных дорог в своей практической работе по организации движения на восточных дорогах проводил не линию НКПС, а линию вышеуказанной группы бездельников из Института эксплуатации. В результате Отдел восточных дорог работал хуже других отделов. Ввиду всего вышеизложенного приказываю: 1. Отстранить от работы в Институте эксплуатации врид начальника Института Нейштадта С. И., сотрудников Института — Мор-щихина Н. А., Гурьева С. В., Кудреватого С. К., Беришвили И. С. и от работы консультанта — Васильева М. И. 2. Снять с работы начальника Отдела восточных дорог Управления эксплуатации Братина В. С. 3. Назначить с понижением по должности: Братина В. С. — помощником начальника Грозненского отделения эксплуатации Северо-Кавказской ж. д. Нейштадта С. И. — инженером для технических занятий на ст. Батраки Самаро-Златоустовской ж. д. Морщихина Н. А. — инженером для технических занятий на ст. Юдино Московско-Казанской ж. д. Гурьева СВ. — инженером для технических занятий на ст. Топки Томской ж. д. Беришвили И. С. — инженером для технических занятий на ст. Ртищево Рязано-Уральской ж. д. 4. Назначить начальником Научно-исследовательского института эксплуатации т. Мочилина А. С. Народный комиссар путей сообщения Л. Каганович». В дальнейшем были даны указания о научно-исследовательской работе по существу В своем выступлении на Первом всесоюзном совещании стахановцев товарищ Сталин так говорил о принятых мероприятиях: «Взять, например, Наркомат путей сообщения. В центральном аппарате этого наркомата недавно существовала группа профессоров, инженеров и других «знатоков дела» — среди них были и коммунисты, — которая уверяла всех в том, что 13-14 километров коммерческой скорости в час являются пределом, дальше которого нельзя, невозможно двигаться, если не хотят вступить в противоречие с «наукой эксплуатации». Это была довольно авторитетная группа, которая проповедовала свои взгляды устно и печатно, давала инструкции соответствующим органам НКПС и вообще являлась «властителем дум» среди эксплуатационников. Мы, не знатоки дела, на основании предложений целого ряда практиков железнодорожного дела в свою очередь уверяли этих авторитетных профессоров, что 13-14 километров не могут быть пределом, что при известной организации дела можно расширить этот предел. В ответ на это эта группа вместо того, чтобы прислушаться к голосу опыта и практики и пересмотреть свое отношение к делу, бросилась в борьбу с прогрессивными элементами железнодорожного дела и еще больше усилила пропаганду своих консервативных взглядов. Понятно, что нам пришлось дать этим уважаемым людям слегка в зубы и вежливенько выпроводить их из центрального аппарата НКПС. И что же? Мы имеем теперь коммерческую скорость в 18-19 километров в час. Мне думается, товарищи, что в крайнем случае придется прибегнуть к этому методу и в других областях нашего народного хозяйства, если, конечно, упорствующие консерваторы не перестанут мешать и бросать палки в колеса стахановскому движению». Таким образом борьба с «предельчеством» на транспорте была условием развития стахановско-кривопосовского движения на железнодорожном транспорте и освоения новых высоких измерителей работы. Нелегко далась эта борьба и Победа над «предельщиками», потому что их лжетеория питалась отсталыми настроениями и плохой работой многих. Неслучайно приказ о «предельщиках» был издан 14 апреля, а 15-го был издан приказ «Об ускорении оборота вагонов». В процессе работы над мероприятиями по ускорению оборота вагонов «пределыцики» развернули бешеную активность, всячески противодействуя разработке вопроса. Они работали и подпольно, и легально, выступая в печати, доказывая невозможность ускорения оборота вагонов. Этим они ускорили свое поражение. Как только стало ясно, что «пределыцики» разбиты, работники аппарата НКПС по-другому отнеслись к задаче ускорения оборота вагонов. И это не потому, что просто испугались, а потому, что твердо занятая политическая линия определяет и практику. Ускорение оборота вагонов мы поставили как первоочередное, важнейшее дело, от которого непосредственно зависит выполнение государственного плана погрузки и перевозок. Оборот вагонов — это количество времени — вагоно-суток, затрачиваемое на погрузку, перевозку, выгрузку и подачу вагонов под новую погрузку. Можно иметь большой вагонный парк и не иметь порожних вагонов под погрузку при плохом обороте, и можно при минимальном парке вагонов, но при ускоренном обороте иметь вагоны под погрузку. Чем меньше физических вагонов, тем острее стоит вопрос об ускорении оборота вагонов и улучшении работы всех служб для обеспечения заданного оборота. Но именно против этого-то и выступали «пределыцики», превращая науку о движении поездов в «науку о простоях поездов», вагонов в пути и на станциях. Они занижали нормы технической и коммерческой скорости и завышали нормы простоев на станциях, а практики своей работой на заниженных нормах превращали станции из производственной единицы формирования и пропуска поездов в отстойники и в кладбища неотремонтированных паровозов и вагонов. Таким образом, борьба шла не за абстрактные научно-технические формулы, а за оздоровление всей работы и за укрепление дисциплины в организации движения. Острой и тяжелой была эта борьба. Среди железнодорожников, особенно в низах, созрела решимость бороться с отставанием и с канцелярской гнилью, мешающей транспорту идти вперед. То, что мы по-партийному, по-ленински вовлекли в разработку вопроса и в борьбу за ускорение оборота вагонов машинистов, кондукторов, молодых инженеров, составителей, диспетчеров, деповских, станционных и путейских работников, обеспечило успех всей дальнейшей борьбы за ускорение оборота вагонов. Мне лично помогало разобраться глубже и конкретнее в этом вопросе то, что в первые же дни моего прихода в НКПС я избрал два опорных пункта для изучения дела на практике — это депо Москва-Сортировочная и станция Люблино. С ними я был знаком по работе в Московском комитете партии, и это помогло мне создать непринужденную благоприятную обстановку, когда я явился туда в качестве народного комиссара путей сообщения. Мои беседы, деловые совещания с деповскими и станционными работниками, в особенности с машинистами, кондукторами, составителями и другими, в том числе с руководящими работниками депо и станции, дискуссии и споры между самими работниками депо и станции в моём присутствии, моё непосредственное наблюдение за техническими операциями оказали мне неоценимую помощь в моих первых шагах руководства железнодорожным транспортом. Только благодаря передовым людям транспорта — рабочим, работникам служб, инженерам и научно-техническим деятелям, о которых я уже говорил, мы преодолели сопротивление консерваторов-«пределыциков» и смогли разработать в короткий срок важный, исторический для железных дорог документ: 15 апреля 1935 года был выпущен приказ народного комиссара путей сообщения № 100/Ц «Об ускорении оборота вагонов». В приказе и в дополнительных мероприятиях были учтены все деловые предложения участников совещания работников железнодорожного транспорта 1-4 апреля 1935 года. На совещании я приводил цифры завышенного оборота вагонов по элементам и эти цифры зафиксированы в приказе: «Средний оборот вагона в целом по сети в 1934 году составил 211 часов, т. е. 8,78 суток. Из этих 211 часов вагон простаивал под погрузкой и выгрузкой 47 часов — 22 %, на сортировочных и участковых станциях — 91,5 час. — 43%, на промежуточных станциях — 27 час. — 13% и лишь 45 час. — 21, 6% находился непосредственно в движении. При этом техническая и коммерческая скорость поездов оставалась крайне низкой. В среднем пробег вагона составил 117 км в сутки*. Многие эксплуатационные работники до сих пор считают такое безобразие явлением нормальным и думают, что товарные поезда — это черепахи, которые от природы не могут и не должны двигаться быстрее». Я думаю, что наши философы простят нам это сравнение с биологическим организмом — черепахой, но мы даже не предвидели, какое это будет иметь большое реальное моральное воздействие на душу железнодорожников. Некоторые из них даже просили вычеркнуть слова о «черепахе» из приказа, но мы не согласились, и надо сказать, что эта «черепаха» получила большую популярность на линии — в спорах с консерваторами передовые люди все время упрекали их:   «Вы черепахи, а мы не хотим быть черепахами и не будем». Ряд руководителей дорог, отделений, станций, несмотря на громадные резервы для ускорения оборота вагонов, тратили свою энергию на антигосударственные доказательства невозможности решительного подъема работы. Расписания поездов не выполнялись, отсутствовала маршрутизация, что приводило к частой переработке поездов, ремонт вагонов проводился неудовлетворительно. Вместо того чтобы хорошо отремонтировать вагон, дороги старались спихнуть «больной» вагон другим дорогам, создавая этим пробки на обменных станциях. Была разработана большая программа мероприятий, в их числе приведение в порядок и хозяйственно-материальное укрепление важнейших сортировочных обменных станций (причем конкретно названы 76 таких важных узловых станций), составление расписаний движения товарных поездов и пересмотр ранее составленных неправильных расписаний с устранением ненужных остановок, повышением технической скорости на перегонах, сокращением ожиданий встречных поездов и реальной практической борьбой с нарушением расписаний. Начальники дорог обязывались совместно с клиентурой устранить нетерпимые задержки под погрузкой и выгрузкой, при этом конкретно устанавливалось задание сократить простои под погрузкой и выгрузкой на путях клиентуры — на 15%, а хозяйственных грузов самого НКПС — на 25%. Были даны конкретные задания по формированию отправительских маршрутов массовых грузов (уголь, руда, металл, нефть, лес, соль, стройматериалы и хлеб), не допуская переформирования отправительских и технических маршрутов на попутных распорядительных и сортировочных станциях. Перед начальниками дорог и эксплуатационных отделений и начальниками политотделов, начальниками станций и парторгами поставлены задачи: упорядочить работу станций, ликвидировать сутолоку в работе, организовать и проводить систематический инструктаж и проверку знаний каждым железнодорожником своих служебных обязанностей, привести в порядок комнаты отдыха паровозных и кондукторских бригад с обеспечением бесперебойного хозяйственного и политического обслуживания их (пища, кипяток, постельные принадлежности, газеты и т. п). Одновременно начальникам политотделов было дано указание прекратить практику перегрузки железнодорожников многочасовыми заседаниями, когда машинисты, кондуктора, стрелочники, сцепщики и другие вступали на работу, в том числе на ночные смены, усталые после десятка часов заседаний и собраний в различных общественных организациях. Предусмотрено было премирование работников станций и кондукторских бригад за перевыполнение плана оборота вагонов и сокращение норм простоев вагонов, а также ряд мер по поднятию роли главных кондукторов. Особо важное значение имело введение на дорогах постоянных ревизоров-диспетчеров НКПС, осуществляющих свою работу по методу Кутафина (следование непосредственно с товарным поездом), с зачислением их в штат НКПС, подчинив их во время исполнения своих обязанностей на дороге начальнику дороги. Ревизорам-диспетчерам было предоставлено право о всех серьезных ненормальностях в продвижении поездов сообщать непосредственно народному комиссару путей сообщения, который организовывал быстрое рассмотрение и реагирование на каждое их донесение. Большую роль сыграли ревизоры-диспетчеры как контролеры наркома на линии в движении товарных поездов; одно то, что агенты железных дорог знали, что о всех безобразиях ревизор-диспетчер доложит наркому, уже подтягивало их и укрепляло дисциплину. Ревизор-диспетчер был своего рода государственным контролером или приемщиком на железнодорожном производстве, контролируя качество продукции — перевозки. Начальники дорог и политотделов были предупреждены о неуклонной и строгой проверке исполнения приказов НКПС.Кроме того, Центральный Комитет партии дал мне право, как секретарю ЦК и наркому путей сообщения, непосредственно обращаться в обкомы, крайкомы и ЦК нацкомпартий за помощью, в том числе и по проверке исполнения решений ЦК, Правительства и основных приказов НКПС, одобренных ЦК. Это, конечно, произвело на них должное впечатление. В эти боевые подъемные месяцы мы собрали московский актив железнодорожников, на котором мне довелось рассказать о принятых решениях и приказах, а также комсомольский актив железнодорожников, партсобрание коммунистов НКПС. В самом начале своей речи на партсобрании в НКПС я сказал: «Прошу не обижаться, но я скажу вам прямо — вы меня вот сейчас приветствуете, но я сейчас не могу вас приветствовать, хотя уверен, что такой момент наступит. Я далек от того, чтобы думать, что одного общего собрания и даже желания всех коммунистов достаточно для того, чтобы исправить большое и серьезное дело. Я, наоборот, думаю, что нам придется не мало и не просто поработать, а бороться, чтобы добиться серьезных результатов. Но я уверен, что имеющееся ядро коммунистов НКПС и на дорогах может в кратчайший срок выполнить сложную и трудную задачу, поставленную партией и её ЦК». Изложив практическую программу работы, я сказал: «Некоторые много говорят о наркоме. От руководства, конечно, многое зависит, но если коммунисты не окружат его тесным боевым кольцом и не будут биться вместе с ним, то и нарком, говоря знакомой вам терминологией, потерпит крушение». На состоявшемся через два дня общем собрании всех сотрудников НКПС я говорил, что мы не собираемся «перетряхивать» людей, но будем переделывать и перевоспитывать — и только не желающих исправить свою работу, и особенно сопротивляющихся в своем «предельчестве», мы переведем на другие места. В заключение я сказал: «Товарищи работники и работницы НКПС, медлить нам нельзя, каждый день дорог. С завтрашнего дня вам надо начинать работать по-новому, не дожидаясь новых приказов. Придя в аппарат, займитесь прежде всего расчисткой ящиков своих столов, у вас там порядочно хлама, очистите этот хлам. Начните новую жизнь — жизнь борьбы, жизнь деловитости, жизнь знания дела, жизнь революционеров, на которых смотрит вся страна, на которых возлагают свои надежды партия и Советское правительство, от работы которых во многом зависит не только хозяйство, но и оборона нашей великой Социалистической Советской любимой Родины. Мы будем ценить каждого работника в отдельности, у нас не будет обезличенного, многоголового аппарата, за которым не видят живого человека, у нас бумага не будет закрывать живое лицо человека. Я буду требовать от каждого начальника управления, отдела, сектора, чтобы они знали каждого работника, чтобы работали с каждым человеком, чтобы они ценили—и морально, и материально — людей за их работу, за опыт, за знания». Придавая большое значение такому боевому и важному оружию, как печать, мы созвали совещание работников политотдельской печати   Скорее всего, это была беседа, в которой большое место занял вопрос об умелой и глубоко поставленной критике и самокритике. Наша железнодорожная печать во главе с центральной газетой «Гудок» сыграла большую роль в подъеме железнодорожного транспорта. Одновременно были разработаны мероприятия по улучшению научно-технической работы НКПС и реорганизации технического Совещания в научно-технический Совет при Наркомпу-ти, по улучшению научно-исследовательской работы на транспорте и объединению научно-исследовательских институтов. На Совет были возложены следующие задачи: разработка как по заданию наркома, так и по собственной инициативе технических вопросов реконструкции железнодорожного транспорта (внедрение новых видов машин, механизмов и транспортного оборудования всех видов, внедрение современных и совершенных методов путевых работ и строительства железнодорожных путей и их механизации); разработка технических вопросов улучшения текущей работы железнодорожного транспорта (улучшение использования подвижного состава, развития узлов и т. п).; рассмотрение и оценка проектов нового крупного железнодорожного строительства и сложного железнодорожного оборудования и машин. В состав Совета вошли: Рудый Ю. В. (председатель), Севрюгин А. В. (заместитель председателя), академик Александров И. Г., профессора Геккель Я. М., Земблинов С. В., Образцов В. Н., Николаи В. Л., Майшев П. В., Оппенгейм К. А., Худяков П. К., Шателен М. А., Штанге Д. А. и ряд крупных инженеров. Совету было поручено привлекать в качестве экспертов лучшие технические и практические силы. Было улучшено планирование грузовых перевозок и внедрено изменение характера и содержания приказов НКПС об обеспечении ежемесячных государственных планов погрузки и перевозок. В области строительства были разработаны коренные меры по упорядочению проектного и изыскательского дела НКПС. Было созвано специальное совещание, которое наметило пути серьезного улучшения пассажирского движения, в том числе по ликвидации опозданий пассажирских поездов. На специальном отраслевом совещании были разработаны мероприятия по улучшению состояния железнодорожного пути и мостов, в особенности по срочному приведению в порядок путевого хозяйства. Крупнейшим материально-техническим мероприятием по коренному укреплению производственно-технической базы для ремонта вагонов стало решение о постройке в течение только второго полугодия 1935 года 200 вагоноремонтных пунктов, по существу заводов. Это был деловой, хозяйственный, технический и большевистский творческий ответ «пределыцикам», пугавшим разрушением вагонного парка при ускорении оборота вагонов и увеличении скоростей движения. Помню, когда это предложение было выдвинуто новым руководством НКПС и утверждено ЦК и СНК, большинство руководящих работников НКПС и дорог не сразу поверило в реальность этого плана: его потом назвали Метростроевским — по срокам и темпам. Некоторые называли это железнодорожным Магнитогорском. Эта трудная задача постройки фактически 200 заводов за одно полугодие была выполнена, сюда действительно был перенесен метростроевский опыт. ЦК, СНК и Нар-комтяжпром нам помогали снабжением, даже импортом станков, были установлены графики их исполнения и т. д и т. п. К осени эти двести вагоноремонтных пунктов были готовы — вагоны ремонтировались уже не на открытом воздухе и не гонялись за сотни километров на завод. «Пределыцики» были посрамлены и разбиты большевистской силой всех железнодорожников, помогавших этому, я бы сказал, великому для нашего хозяйства делу. В короткий срок осуществлено крупнейшее технически-реконструктивное мероприятие — был закончен начатый, но длившийся годами, перевод всех товарных поездов на полное автоматическое торможение. К концу 1935 года эта задача была решена. Были приняты меры по улучшению качества поставляемой железнодорожному транспорту металлопродукции и об усилении ответственности заводов Наркомтяжпрома за качество. 3 июля 1935 года был издан приказ по этому вопросу за подписями народного комиссара тажелой промышленности Орджоникидзе и народного комиссара путей сообщения Кагановича. Оглавление Большевики   www.pseudology.org