Фатех Вергасов

Баталинский штаб строительства

Chernobyl 4 energoblokGAZ-69Batalin Yury PetrovichПервую нитку газопровода диаметром 1220 мм строили осенью-зимой 1971-72 года. 

Запад опять трубы не дал и строили из своей Челябинской трубы. 

Строили силами строительных подразделений собранных для этого со всей страны. 

Чтобы начать получать хоть какие-то осязаемые результаты и гарантированно не завалить строительство, прежде всего нужно было, как говорится, правильно построить самих строителей, т.е. провести неимоверно трудную организаторскую работу.

Для этого-то В Надыме и был создан штаб строительства. На должность руководителя штаба был назначен один из заместителей начальника Главтюменнефтегазстроя Баталин Юрий Петрович, у которого к тому времени уже имелся опыт строительства газопроводов и обустройства месторождений. Например, Игрим-Пунга.

Представитель именно этого Главка был назначен не случайно. В то время тресты и другие организации этого Главка выполняли почти все строительные работы по Тюменской области.

Дальнейший ход событий показал, что разворотливому Баталину очень скоро перестало хватать полномочий. На стройку прибывали и прибывали новые строительные организации со все страны, которые подчинялись только своим собственным начальникам. А те находились и в Уфе, и в Москве, и в Кургане. Да где только они не находились! 

Подчинённые же в отсуствие начальства вытворяли всё что ни заблагорассудится. О предстоящей зимнем строительном сезоне старались и не думать. Они просто представить себе не могли как мало времени осталось  до настоящих сибирских морозов.

Для преодоления этого беспорядка Баталину были срочно делегированы некоторые полномочия Министерства и было принято решение об организации Штаба строительства в Надыме. Такой структурной единицы как Штаб никакими штатными расписаниями не предусматривалось. Поэтому всё делалось просто и смело.

По приказу Баталина в распоряжение Штаба были откомандированы несколько сотрудников из треста Севергазстрой. Диспетчер Каравашкин с двумя помошницами, секретарь-машинистка Валя, неугомонный Родион Петрович, стремительный Бурилов и полусонный Дима Благовещенский.

Штаб занял половину слегка подремонтированной избушки, где когда-то в Сталинские времена жил, говорили, начальник строительства № 503. Во второй половине он жил сам. Потом там жил его боевой заместитель Васильев Михаил Александрович

Протянули связь, прикрепили шоферов с дежурным автобусом и газиком-69. И начали работать 

Вдольтрассовая радиорелейная связь появилась не сразу. Долгое время обстановку на строительстве помогал добывать вертолётик Ми-1, прикомандированный из Березовского авиаотряда. На нём много работал лётчик Курдин. Он так и докладывал о себе по радио: "летчик Курдин на ми-один". 

Очаянный был лётчик. Все его сверстники уже давно переучиваться стали на новую технику - вертолёт Ми-8, а он всё откладыва и откладывал. Но в конце концов его оторвали от его любимого Ми-1, обучили на Ми-8 и зачислили в звено Биджамова. Летал он после этого недолго и погиб.

Нормальной такую организационную структуру признать было нельзя. Но для выстраивания "классической" схемы управления времени отведено не было. Стране нужен был газ. И как всегда, вчера и позарез. Газ любой ценой. 

Для иллюстрации этого скажу только, что проектно-изыскательские работы не только не были толком завершены, но и часто просто не начинались. Стройбанк отказывался даже открывать финансирование строительства, а не то чтобы оплачивать хоть какие-то работы. 

Внешние субподрядчики типа Мингео, Минречфлота, Минэнерго, Минмонтажспецстроя и т.п. отказывались заключать соответствующие договора. Заводы не принимали опросные листы на изготовление оборудования....Всё везде томозилось и просто торпедировалось. 

Назревал крупный разговор на самом высоком уровне.

Как тогда строили магистральные газопроводы

Для того, чтобы лучше понять ту ситуацию с организацией трубопроводного строительства, нужно дать небольшой очерк тогдашнего уровня работы на то время.

Tractor v bolote tonetГазопроводы такого большого диаметра может и строились в то время, но никогда до этого не предстояло строить такой большой по длине и никогда в таком темпе. 

Только по Тюменской области нужно было уложить порядка тысячи километров в сложнейших природно-климатических, географических и ландшафтных условиях. 

Кругом почти сплошные болота, сотни рек и речушек. Но и крупные реки типа Оби, Надыма, Полуя, Пангодки и т.п.

Это все были почти безлюдные места районы, где кроме водных не было почти никаких путей сообщения и связи. Высадившиеся вдоль трассы строители очень быстро почуствовали свою оторванность от собственных производственных баз и складов с материалами и запчастями.

Однажды много лет спустя мне попалась карта Минздрава СССР тех лет. На ней было указано, что в местностях от Тюмени до широты Ханты-Мансийска разрешалось работать не более 30 дней в году, а севернее - не более 10-12 дней. Я думал, что так оценивались неблагоприятность местного климата и природных условий.

Гораздо позже я узнал причину

Дело в том, что с Центрально ядерного полигона на острове Новая Земля производились первые испытания ядерного оружия. Они тогда проводились на свежем воздухе исключительно. Ядерными остатками была заражена огромная территория. 

Ядерный пепел легко забрасывало на высоту 10-15 километров, т.е. в верхние атмосферные слои. А там его несли кориолисовы силы на большие расстояния. И всё это добро выпадало, в частности, с в виде чёрного снега во многих местах Европейской части СССР. Я это видел даже во Львове

У меня и у некоторых моих сверстников в этот период ни с того ни с сего вдруг начали опухать лимфатические узлы. Мне поставили диагноз - лимфаденит и стали лечить. Врачи объясняли, мол, возрастное и пройдёт. Проходило лет десять. Пфу-пфу-пфу. Не к ночи будет помянуто.

Работы велись организациями, специализированными на каком-то одном виде работ типа сварка, земляные работы, изоляция и т.п. При относительно небольших объемах работ это себя оправдывало, но было уже ясно, что такая организация дела себя изжила. Нужны были решительные структурные изменения.

Кроме того назрела острая необходимость перехода на подрядный способ строительства, т.е. нужно было структурно выделить и отделить строителей от Заказчиков, т.е. нефтяников и газовиков. Это надо делать всякий раз, когда на строительстве нужно создать здоровый накал

Так называют обстановку взаимного контроля и взаимной требовательности, основанных преимущественно на Законе. Строительных нормах и правилах и всём том законодательстве, что регулирует капитальное строительство. Так народ приучили жить по Закону.

В то время созрело понимание того, что газ Тюмени это серьёзно и надолго. А пока....

Лето 1971 года в Пангодах

В этот время я работал старшим инженером по технике безопасности на Пангодах. В КМ СМУ-2 под руководством Бабакова Ивана Ивановича, с которым мы помирились. И он забрал меня с собой из Игрима.

Мы обустраивались в 15 километрах от Медвежьего месторождения, т.е. строили жильё, овощехранилище на 1,500 тонн, били дорогу на площадку первого газосборного пункта, который почему-то назывался ГП-2. Никто тогда и не предполагал, что в этом овощехранилище будут жить люди. 

Пятьсот прибывших на стройку солдат, специально для этого досрочно демобилизованных из пограничных войск КГБ СССР. Наши кадровики ни из каких других родов войск демобилизованных военнослужащих никогда и не приглашали, и не брали. Наверное поэтому.

В свободное от прямых должностных обязанностей время в огромном кабинете Ивана Ивановича Бабакова я тщательно рисовал цветную обзорную карту-картину с генеральноным планом ГП-2.  Бабаков понимал, что скоро понаедет начальства и готовился. 

Но с размерами кабинета он всё равно не угадал. Хотя за карту эту его очень хвалили. Отметили, видно серьёзно мужик нацелился не только строить, но и вводить в эксплуатацию это ГП.

Строили большой аэродром для приёма самых больших грузовых самолётов. Основные земляные работы выполнял Андрейкив Михаил Николаевич, начальник участока СМУ-3 треста Союзпроммеханизация. 

Кто бы мог предположить тогда, что через несколько лет я начну работать у него машинистом бульдозера?

Но тогда мы только познакомились и понравились друг другу. Но не только. 

Я всегда помогал землероям. В основном, предоставляя трейлеры и другой автотранспорт для массовых перебазировок роторных экскаваторов и другой тяжеловесной техники вдоль строящегося газопровода.

Баталин сказал, что строить будем с большим применением авиации

Типа на рубль стоимости строительно-монтажных работ (СМР) на авиаперевозки будет тратиться тоже один рубль. 

Это огромные средства. Но такова цена за ускорение, осаду и штурм. У отрасли была привычка и понятное неравнодушие к аэродромам и авиации. 

И понимание значения авиаторов, железнодорожников, речников, моряков, автомобилистов. Собственно всех транспортников. Нас роднилор то, что все мы были особенными строителями. Мы строили преимущественно линейно протяжённые объекты, длина которых легко превышала не одну тысячу километров. 

В таких условиях выковывались независимые характеры и вкус принимать собственные самостоятельные решения, за которые и отвечать приходилось всегда самому. Порой ценой собственной жизни.

Авиационную цену предстояло платить ещё и потому, что большинство необходимых грузов не удалось накопись в речным портах и соответственно переправить в Надым во время 100 дневной летней навигации. Тому было множество объективных причин. 

В Тюмени со всей страны концентрировались,  грузовые самолёты АН-12

Прикомандировывались обучались, облётывались и провозились соответствующие экипажи. По нескольку на каждый самолёт. Санитарная норма налёта у каждого члена экипажа не должна превышать 80 часов в месяц, а летать нужно было в четыре раза больше. 

Навигация кончилась. Для переброски по воздуху трубоукладчиков и другой тяжелой строительной техники в Надым, в Воркуту направлялся совсем-совсем новенький самолёт "Антей" или АН-22, на котором тогда умели летаь тогда только военные летчики. Он успел сделать всего-то 56 рейсов и его основательно поломали. 

Например, грузовые лебедки для втаскивания техники внутрь какой-то мудрец сделал всего лишь десятитонными. Их вывели из строя сразу же. Пол тоже провалили. В общем киевские авиастроители остались довольны. Программу своеобразных натурных испытаний самолёта перевыполнили. Сломали почти всё. Как этот калека улетел домой я и не знаю.

Строительные подразделения, направленные в район строительства, разворачивались и обустраивались по-разному. И к моменту начала работ почти никто не был готов на все 100 процентов. Кто не успел, тот опоздал. Эти бедолаги просто представить себе не могли почти мгновенное наступление суровых морозов немедленно как только кончился сентябрь.

Только в конце января 1972 года набрали обороты

В конце 1971 года с подачи Бабакова Ивана Ивановича меня назначили заместителем начальника УПТК треста Севергазстрой. 

Так я оказался на 107 километре реки Надым. И только я получил комнатку и устроился, как через неделю был откомандирован в Лабытнанги руководить отправкой грузов по зимнику на Надым и Пангоды.

Зимник до Надыма был длиной 425 километров. Плюс еще 250 километров до Пангод и ГП-2. Зимник шёл вдоль заброшенной сталинской железной дороги на Игарку, дороги, которая в то время называлась строительство № 503. 

В это время было принято очень своевременное и удачное, а фактически - дезорганизующее решение разделить трест Севергазстврой на два, выделив из его структуры часть управлений и создав новые.

Понятно, что нужен был отдельный трест для обустройStroitelstvo No. 503ства самого месторождения и в первую очередь ГП-2. Но материалы, конструкции и прочее было в своё время занаряжено и поступало на базы в адрес треста Севергазстрой. А теперь все это нужно было делить. Подавляющее большинство номенклатуры материалов, конструкций и изделий одинаково нужна было обоим трестам. 

Так была спровоцирована настоящая драка за материалы.

Накал ненужным образом усугубили тем, что сообщили о предстоящей передаче базы УПТК Севергазстроя в Лабытнангах в ведение самого Главтюменнефтегазстроя. При таких перспективах контора, кладовщики, грузчики перестали выполнять прямые указания и распоряжения непосредственного начальства.

Ума хватило в тот момент спохватиться и остановить разделение автобазы №1

Её начальнику Мартыненко было предписано возить обоим трестам поровну. для этого за одним трестом закрепили машины с четными номерами, а за другим с нечетными.

Bekker poluchaet orden ot RedigeraВот трест Севергазстрой и создал своеобразную команду из молоденьких снабженцев со мною во главе и обязал нас безвыездно находиться в Лабытнангах. Нам противостояла команда вновь созданного треста Надымгазпромстрой со старыми опытными и прожженными снабженцами во главе с Александром Яковлевичем Беккером. 

Старшим братом Арнгольда Яковлевича Беккера, который сейчас возглавляет Стройтрансгаз, которому высшую церковную награду вручает Алексей Николаевич Редигер - Алексий II, Патриарх Московский и Всея Руси.

Мы все друг друга хорошо знали, знали силу и слабости каждого. Но я думаю, что "деды" не дооценили нас молодых. А мы не то что выиграли у них. Мы не уступили. 

И это несмотря на то, что у нас никаких таких особых полномочий не было. Не было у нас и наличный денег, которыми были обильно упакованы наши старички. И которые легко "перекупали" всех и вся стимулируя направо и налево. Мы взяли другим. Обходным манёвром и веселыми хитростями. Хотя мы все и соперничали, но жили дружно. И конкурировали по правилам. 

Происки и поползновения старой гвардии мы распознавали легко. Но нейтрализовали без шума и крика, как бы случайно и невзначай. Наше житьё-бытьё протекало в соседних вагончиках. Почти каждый день мы вместе ужинали и коротали вечера за разговорами. 

И грузили, и грузили круглосуточно.

Уборка жилых вагонов с зимника

К концу зимы вдоль всего зимника насчитывалось около 60 брошенных вагон-домиков. У кого полетело дышло, у кого отказала колесная пара и просто пробило колесо. Не замерзать же с этим добром. Вот шофера и бросали вагончики. Труссу зимника довольно регулярно чистили и расширяли бульдозерами. Так вот эти злополучные вагончики постепенно сталкивались на обочины всё дальше и дальше.

Вагон-домики предназначались исключительно строительным подразделениям. Транспортники и механизаторы перебивались в кабинках и переполненных общагах, где спали по очереди. Поэтому транспортники и механизаторы не были заинтересованы в вагончиках. Ни возить, ни тем более подбирать брошенные.

На тему собирания брошенных вагончиков принималось много разных решений. Но дело не двигалось. Я возьми и предложи отдать их транспортникам. Соответствующее разрешение было получено за подписью Баталина. И вот..

Звоню я вечером в Надым начальнику АТК №1 Мартыненко. Если нужны тебе вагончики, говорю, приезжай в Лабытнанги и получай. Он ответил типа пришлю своего снабженца. На что я ему сказал, что если вагончики ему не нужны, я их отдам другой автобазе. Лабытнангской. Она тоже № 1.

Жду тебя завтра с доверенностью, ящиком коньяка и лично. Только вот до обеда. Не позднее. Мартыненко вывалился из вертолёта в 10 утра. Пока я молча оформлял бумаги, Мартыненко нетерпеливо бегал по моему кабинету и выглядывал во все окна. Выбегал во двор. Вагончиков нигде не было.

Когда я сообщил ему, где находятся вагончики, меня спасло, видимо, только то, что в контору зашла моя комендантская гвардейская бригада грузчиков, которую я специально привёз из Киева. Без этих ребят я наотрез отказался работать в Лабытнангах. И мне дали три дня смотаться за ними в Киев. То были бригадиры из моего отряда, с которыми я и прибыл когда-то на Север по комсомольской путевке. С их помощью я быстро организовал круглосуточную работу на базе.

Мартыненко едва сдерживаясь попросил выписать ему 4 сварочных агрегата и два колесных компресоора. А потом он выскочил на улицу к своим шоферам, которых было около сотни. Отобрал самых лучших и надежных и сорвался с ними на зимник.

Меньше чеме через двое суток на трассе не осталось ни одного вагончика. На меня он долго-долго дулся. Но уверен, что это он больше для фасону. Он понимал, что я фактически решил ему огромнейшую проблему. Потом мы задружили. Я всегда дружил с транспортниками. Люблю этот непокорный народ.

Весна 1972 года

Закончилась трасса. Зимник растаял и рухнул. ГП-2 пустили, но по своеобразной схеме очистки газа. На трассе почти затихли пусконаладочные работы. Газ пошел на Урал. Сибирские реки ОБъ и Надым вскрылись. Лед понесло в Обскую губу. Там он застрял на 2-3 недели. Вода же с юга прибывает. Началось наводнение.

В Тюмень и Москву потихоньку, как бы нехотя, разъезжается начальство. Улетел и Баталин Ю.П. За ним потянулись и остальные.

А вместе с ним началась работа, которую принято называть "малая навигация". Во это время оживает тюдькин флот. Так мы называли наш ведомственный малотоннажный флот, катера, баржи, нефтеналивнушки, плавкраны. 

К приему горючего зачищаются нефтехранилища и базы. Оживает строительство причальных стенок. Обустраеваются береговые площади для складирования строительных материалов. Короче, идёт подготовка к большой навигации, т.е. прихоту большого флота Иртышского речного пароходства.

Вот в это самое время меня и пригласили работать в Баталинский Штаб строительства. До сих пор не знаю почему и за какие такие заслуги. Но как бы то ни было, а пригласили и я с радостью согласился. Моим первым заданим было наладить поток информации, а проще говоря, сводки о ходе начинающейся навигации. Грузовая работа, прибытие плавсостава, простои, неполадки и т.д. и т.п.

Часть диспетчеров для этого уже имелась, остальных предстояло подобрать и пригласить на работу. Дело было для меня новое. И я уселся за чтение Тарифного руководства № 14 "Речной транспорт". В дальнейшем мне пришлось проштудировать все тарифные руководства всех видом транспорта. Авиационного, железнодорожного, автомобильного и морского. 

Иначе было нельзя. Для того, чтобы опреативно управлять и координировать их работу, нужно было знать на каких основах они живут и работают. А на нашем строительстве применялись все без исключения виды транспорта союзного подчичения, т.е. транспорта "общего пользования" и ведомственного подчинения, т.е. нашего Министерста и других министерств и ведомств.

Так и завертелось у меня. Летом навигация. Потом небольшая передышка и начинается вывозка грузов на трассу. Потом опять передышка на малую навигацию. И так круглый год. Урывками удавалось выскочить на летний отпуск. Еще удавалось урвать 2-3 недели в октябре перед зимником. Режим моей работы почти не изменился в переходом в трест Севертрубопроводстрой. Но работалось с удовольствием! И на всё хватало сил.

Классическая схема

В 1974 году перестал существовать Штаб строительства и я , естественно, перестал быть его главным диспетчером. Старожилы еще много лет называли Штаб баталинским в честь его создателя и его первого руководителя.

Штаб выполнил свою задачу по пионерному выходу на освоение Медвежьего месторождения газа. Газ пошел в промышленные районы досрочно. Работу решено было продолжать по «классической» бюрократической схеме управления.

Мингазпром разделили на Мингазпром и Миннефтегазстрой год назад, а сейчас начали создаваться местные тресты и Главки Миннефтегазстроя. Мингазпром тоже начал развивать здесь собственную производственную структуру с Главком (объединением) в Тюмени, который назвали Тюменьгазпром.

В Надым приехал мой непосредственный начальник по Штабу Васильев Михаил Александрович, который в это время уже стал парторгом Министерства в Москве. Михаил Александрович считал себя обязанным всех нас штабных трудоустроить.

Все оказались пристроенными, только меня, собаку окаянную, никто не хотел брать

Отговорки были типа: нет строительного высшего образования, не член КПСС. Михаил Александрович робко предложил ехать в Москву. Я вежливо отказался. Я «завис», хоть домой в Боярку уезжай.

Выручил случай. В новом тресте Севертрубопроводстрой главный диспетчер ударился в пьянку, запил, и управляющий этим трестом Игнатов немедленно меня нашел и пригласил на эту должность. 

Там я прособачился целых два года, нажил дополнительную кучу врагов разного ранга и калибра.  Меня и сейчас спрашивают: а не собачиться было нельзя?  Нельзя. Кому нужна собака, которая не кусается?

Если я входил в положение и как бы щадил своих подопечных, становился «пряником», меня начинало «кушать» начальство.  За низкую требовательность, за содействие разгильдяям и лодырям, за все!  И приговаривали: зачем нам такой главный диспетчер, которого никто не боится.

Если же я становился «кнутом» и начинал «закручивать гайки», то кому кроме начальства это могло понравиться.  В общем я постоянно был между двух огней.  Но жизнь заставляла больше быть «кнутом». Друзей это не прибавляло. Но «нас не надо жалеть, мы ведь тоже с тобой никого не жалели». Так и жили. 

Но дело делали

 

Записки бывалого

www.pseudology.org