В после военные годы в районе полуострова Ямал ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ЛАГЕРЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА НКВД–МВД СССР
(ГУЛЖДС НКВД–МВД СССР, ГУЖДС НКВД СССР) строило несколько железных дорог. 

Номера этих строек были: от Лабытнанг на Мыс Каменный - № 502, от Салехарда на Восток через Надым до реки Пур - № 501, а далее до Игарки - № 503. Имелись замыслы повести дорогу ещё дальше на Восток до Певека. Были мечты махнуть до Берингового пролива и на Америку. 

Сегодня мы вспоминаем тех, кто погиб и склоняем головы перед теми, кто прошел страшные годы репрессий и остался жив. Это день покаяния. 

30 октября - День памяти жертв политических репрессий в России.

Впервые он был отмечен в 1991 году в память о голодовке узников лагерей в Мордовии, начавшейся в этот день в 1974 году. Провести эту акцию в России стало возможным лишь благодаря демократическим преобразованиям конца 80-х начала 90-х годов.

Для многих ямальцев, это не просто отмеченная календарная дата. Это день памяти о людях, прошедших через сталинский террор, выживших и бесследно ушедших. Это день памяти об искореженных и несостоявшихся судьбах. Это черный день, вошедший в жизнь миллионов. 

Многие пострадавшие жители Ямала на сегодняшний день реабилитированы, восстановлены в правах и званиях. Законом Российской Федерации "О реабилитации жертв политических репрессий для них установлен ряд социально-бытовых льгот, реализацией которых заняты органы социальной защиты населения автономного округа.

Все написанное ниже является беспристрастной констатацией фактов, основанных на достоверных материалах, которые позволяют оценить историю происходящего в те далекие для нас, "сталинские" времена.

Страшная память у нашей страны и не выкорчевать ей никакими "демократическими" преобразованиями. Да и не нужно, наверное.

Наоборот, чем основательнее мы разберемся в ушедших годах, тем легче будет нам предотвратить в будущем подобную трагедию. Бесконечное количество статей написано о "Мертвой дороге", о "Закрытом театре", и о тех, кто просто исчез в бескрайних просторах Ямала.

И все равно, спустя годы, находится тот, кто, стоя у Вечного огня в День Победы 9 Мая, и в День Скорби 22 июня, заглядывая в грустные глаза ветеранов, видит в них миллионы взглядов тех, от которых остались лишь бирки с номерами, разбросанные вдоль паутин железных дорог по всей территории нашей необъятной Родины.

"Могущество России, Сибирью прирастать будет"

Так были оценены богатства нашего края М.В.Ломоносовым.

Но для освоения такой обширной территории нужны дороги. Для первопроходцев дорогами служили реки. Со склонов Урала, по разветвленной системе левых притоков, можно было попасть в Обь, а по правым притокам системой волоков - в бассейн Енисея. Стремились они в Сибирь за "мягкой рухлядью" - пушниной и за моржовой костью.

Но короткое северное лето ограничивало плавание по рекам и Северному морскому пути. В конце ХIX века М.К.Сидоров и А.М.Сибиряков, сделавшие очень много для изучения Арктики и Сибири, были сторонниками строительства сети железных дорог.

Ими, были разработаны проекты, но царское правительство отклонило их как несостоятельные. В начале XХ века преемником идеи строительства железной дороги как регулярного транспорта стал А.А.Борисов.

Он представил проект Обь-Мурманской железнодорожной магистрали с выходом ее к незамерзающему порту, а через него на крупные международные коммуникации.

По его мнению, эта магистраль должна была стать единственным средством рационального решения транспортной проблемы для северных районов. Но и этот проект был отклонен, так как не был подкреплен реальными изысканиями. К тому же для сооружения такой магистрали требовались громадные капитальные вложения, а царская казна была опустошена войной.

Первое Советское правительство, обеспокоенное отсутствием транспорта на Севере, также не могло найти средства на такое грандиозное строительство.

Лишь в 1943 году, по инициативе Норильского комбината начались изыскания по трассе Салехард - Енисей - Норильск. Во время Великой Отечественной войны работы были практически прекращены.

После страшных военных лет, когда страна находилась в разрухе, в апреле 1947 года "наверху" приняли решение начать в устье Оби на 60-й параллели строительство крупнейшего на Севере морского порта и прокладку к нему из района Воркуты железной дороги.

Работы, главными исполнителями которых были заключенные (в подавляющем большинстве - 58-я статья), развернулись с места в карьер.

Труднейшие геологические и климатические условия не помешали уже к концу 1948 года пустить поезда на 200-километровом участке дороги, пересекшем отроги Полярного Урала от станции Чум до поселка Лабытнанги на берегу Оби.

Однако, дальнейшая реализация грандиозного плана застопорилась, - в разгар строительства выяснилось, что в новый порт не смогут заходить океанские корабли. Обская губа здесь слишком мелководна.

Всё дальше на Восток

В один из январских дней 1949 года Сталин собрал особое совещание, в котором помимо него участвовали Берия и Френкель - начальник ГУЛЖДС (Главного управления лагерей железнодорожного строительства) НКВД-МВД.

Было решено - перенести главный порт Северного морского пути из устья Оби в Игарку на Енисей и начать строительство железной дороги от Оби до Енисея - Салехард - Игарка с перспективой ее продолжения в последующем дальше на восток.

"Начать" тогда понималось в буквальном смысле: 29 января 1949 года вышло Правительственное постановление, а уже в феврале того же года в Салехард вылетел заместитель министра генерал-полковник В.В.Чернышев, чтобы проинспектировать, как идут строительные работы.

"Что было делать? - вспоминает бывший главный инженер западного участка строительства А.Д.Жигин. - В Салехарде морозы трещат, снег выше пояса, а кто же это во внимание принимает?!

Сказано "строить дорогу", значит, извольте строить! Отправилась наша изыскательская партия на окраину поселка, обозначили вешками предполагаемую линию трассы в этом районе, нашли в тундре подходящую площадку километра полтора длиной, пронивелировали ее и укрепили здесь на колышке табличку "Площадка будущей станции Салехард".

Вот эти "достижения" и пришлось демонстрировать высокому начальству. Но ничего, - понравилось!"

Основные работы на трассе начались немного позже. По пробитым тракторами зимникам - "автоледянкам" забрасывали на отдаленные пункты строительства рабочую силу, материалы, оборудование.

Какая возвышенная цель, и какие низменные средства, отправить тысячи людей в лагеря, превратив их в рабов прекрасной идеи.

Довольно высокая по тем временам насыщенность стройки техникой, механизмами, строительными материалами не дала бы таких высоких темпов строительства, если бы не огромная концентрация рабочей силы.

При ликвидации строительства, ее начальник А.Д.Жигин назвал цифру, вывезенных с Обского Севера рабочей силы - 100 тысяч человек. С ведома Сталина стройка людскими ресурсами финансировалась щедро.

Дорогу строили трудно. Порой целые составы песка уходили в болото, неожиданные паводки размывали и деформировали уже готовое полотно.

Стимулирование

Только настойчивость и полнейшая самоотдача всех работавших могла помочь продвигать стройку вперед. Чтобы как-то стимулировать активную работу заключенных, начальник строительства полковник В.А.Барабанов ввел систему "зачетов": выполнившему дневную норму выработки на 115 процентов в день - считать за два, сделавшему 125 процентов - за три. Некоторые зеки благодаря такой системе смогли в итоге сократить свой срок на полтора-два года.

Естественно, напряженная работа в таких суровых условиях была не всем под силу, некоторые болели и гибли. Общим бичем для заключенных их охранников и для вольнонаемных работников был гнус.

Летом от него не было никакого спасения. Бывали даже случаи самоубийства часовых на вышках, доведенных до последней крайности этой "крылатой стихией". А для руководителей строительства хуже всякого гнуса были постоянно возникающие технические проблемы.

Например, для нужд стройки не поставляли новые рельсы, - их еще не начали после войны производить в необходимом количестве.

Приходилось привозить в Салехард и в Игарку искореженные остатки путей с прифронтовых железных дорог.

Их резали в специальных цехах на метровые куски, которые потом сваривали в десятиметровые рельсы для укладки в полотно трансконтинентальной дороги.

В Москву уходят доклады об очередных успехах, построен мост через реку Надым, пошли поезда на запад от станции Ермаково...

Видимо и "Сам" стал понимать, наконец, несвоевременность затеянной по его инициативе громадной стройки. Начиная с 1952 года размах работ на дороге Салехард - Игарка стал постепенно сокращаться. Людей, технику, материалы теперь направляли на другие, более необходимые стране объекты.

Среди тех, кто принимал участие в строительстве "мертвой дороги" были и коммунисты-энтузиасты, приехавшие сюда по велению сердца.

А также комсомольцы, прибывшие на Север по комсомольской путевке, оказавшимися на 501-й стройке.

Одна из них - Наталья Данилова. 

В 1952 году она после окончания курсов медсестер в Воронеже по комсомольской путевке приехала в Салехард.

Не знала тогда двадцатилетняя Наталья, что попадет на 501-ю стройку. "Город мне показался серым, невзрачным, окутанным колючей проволокой, - вспоминает Наталья Григорьевна. -

При устройстве на работу секретарь партийной организации железнодорожного управления успокоил меня, рассказав, что здесь некого бояться, сидят, мол, в основном политические, осужденные по 58-й статье.

Однако, выйдя за порог конторы, я оцепенела. Вдоль улицы шла длинная колонна заключенных, подгоняемая солдатами с лающими собаками. Я вновь испытала ужас, дрожь в коленях, как когда-то в детстве.

В шесть лет, во время оккупации Воронежа немцами, мне уже приходилось наблюдать подобные колонны с русскими военнопленными. Но со временем привыкла и к этому. Человек ко всему привыкает".

Не суждено было сбыться мечте Натальи - стать медицинским работником. В управлении железной дороги не оказалось тогда вакансии санинструктора поезда.

Поэтому на первое время девушку назначили дежурной по вокзалу станции Салехард. А чуть позже, когда организовалась комсомольская бригада, предложили возглавить коллектив проводников.

Вместе с политотделом ГУЛАГа она объездила все строящиеся и действовавшие станции, начиная от Салехарда до конечной - Веселой. Общая протяженность магистрали была тогда более четырехсот километров.

- Лагеря стояли через каждые 5-10 километров, - рассказывает Наталья Григорьевна. - Станции, к которым они примыкали, имели красивые названия, происходившие от названия живых обитателей природы или прилегающей к зоне местности.

Например, вокруг станций Глухариная, Орлиная водилось много дичи, птиц. Сами за себя говорили такие названия, как Лебединая, Щучья, Сырковая, Волчья, Овражная...

Бывало на несколько месяцев вместе с руководством политотдела стройки, проводившим проверки в лагерях, уезжала молодая проводница по зонам. 

Наталья Григорьевна хорошо знала начальников "501" стройки В.В.Самодурова, "502" - В.К.Кошкина.

Проиграли в карты

Однажды она чуть не стала жертвой одного заключенного-уголовника. Это случилось на станции Орлиная. Молодой осужденный парень, который подвозил к поезду дрова для печей, хлеб, воду, проиграл симпатичную Наталью в карты.

Горе-игрок рассчитал все до мелочей. Работники политотдела ГУЛАГа после проверки в зоне должны были в 8 часов вечера провести совещание с руководством лагеря. Однажды они задержались на несколько минут. Это и спасло ее жизнь.

- Стук в дверь вагона, - с ужасом рассказывает Наталья Григорьевна. - Я открываю, стоит знакомый заключенный в нижнем белье: кальсонах, рубашке и с финкой в руке. Я как закричу изо всех сил. Ко мне бросились сотрудники политотдела.

Они быстро скрутили зека и увели разбираться. Когда вернулись мои спасители, выяснилось, что он проиграл меня в карты. Испугалась я тогда не на шутку. Надо, думаю, ноги уносить. Но меня успокоили: "Раз он не убил тебя, значит, будешь жить долго".

Пришлось поработать Наталье Григорьевне и проводником вагона на ледовой переправе Салехард-Лабытнанги. Об этой "дороге жизни" ходит немало легенд, которые передаются из уст в уста.

Трудовые будни - праздник для нас

Предание гласит, это событие произошло накануне 7 ноября.

Тогда было общепринято рапортовать о трудовых победах ко дням Октябрьской революции, открытию партийного съезда...

Тот год выдался холодным. Уже в октябре лед сковал Обь. А в начале ноября уложили шпалы и рельсы. Требовался смельчак, который первым бы испытал "ледянку".

Среди вольнонаемных такого не оказалось. Лагерное начальство выстроило всех заключенных. "Машинисты есть? Два шага вперед", - скомандовал сам начальник стройки.

Из строя вышли несколько человек. "Кто перегонит паровоз на тот берег, тому - вольная", - добавил начальник. На берегу заключенный перекрестился, сел в паровоз. Осмотрел приборы, подбросил в топку уголька, поддал пару - и вперед.

Поначалу все шло хорошо. Но к середине реки лед стал трещать, ломаться. Машинист выглянул из паровоза и обомлел. Обская пучина, поглощая шпалы, рельсы, все ближе и ближе угрожающе подбиралась к паровозу. Машинист с надеждой смотрел вперед. Дотянуть бы до берега. Тридцать метров... Двадцать….

И вот долгожданный берег. Машинист упал на насыпь, обнял холодную мерзлую землю и заплакал... Смельчаку в тот же день выписали "вольную". Начальство лагеря по телефонной связи рапортовало Сталину о новой трудовой победе на 501-й стройке.

Ледовая переправа

- Когда я приехала сюда, на Север, ледовая переправа уже действовала, - делится воспоминаниями Наталья Григорьевна. - В те годы была суровая погода. В ноябре стояли морозы до 60 градусов.

Уже в октябре мощными брандспойтами наращивали лед, намораживали будущую дорогу. Затем клали шпалы, накладывали рельсы.

Три раза в день - утром, в обед и вечером - двухосный деревянный вагон под номером 86, в котором проводницей была Данилова, прицеплялся к паровозу-"кукушке" и перевозил около 40 человек на противоположный берег Оби.

Одни отправлялись из Салехарда в сторону Надыма, другие из Лабытнаног в Москву, на "Большую землю". "Ледянка" действовала пять зим и после ликвидации стройки потеряла свою активность, перестала существовать. Ее забросили как отжившую страницу истории нашей страны.

Впереди их ждали лаггородки - планировка стандартная - прямоугольник метров 500 на 500 обнесен двумя рядами колючей проволоки.

Только одни ворота - ''вахта", устроенные так, что сверху могли ходить автоматчики охраны. По центру что-то вроде улицы, где строились на работу.

Улица упиралась, в столовую, она же клуб. Здесь, сдвинув столы и установив вместо них лавки, проводили собрания и давали концерты известные артисты: напротив раздачи пищи устроена сцена.

Вот некоторые из тех, кто выступал на этих "сценах":

Оболенский Леонид Леонидович - известный киноактер и режиссер Советского Союза. Первый режиссер "закрытого" театра заключенных Северного управления строительства железных дорог МВД.

Моров Алексей Григорьевич - корреспондент газет "Правда", "Известия", военный корреспондент, популярный театральный критик, искусствовед, автор известной книги о Михаиле Чехове и двухтомника "Три века русской сцены". Режиссер "закрытого" театра.

Бинкин Юрий Зиновьевич - с 15 лет солист-трубач в симфоническом оркестре Донецкого радио, в 1945 году - дирижер в образцово-показательном оркестре НКО и уже известный композитор. С 1945 по 1953 годы - ссыльный в Салехарде, создал здесь джазовый оркестр. С 1956 года и до конца жизни - редактор, заведующий редакцией духовой и эстрадной музыки в издательстве "Советский композитор". С 1958 года - член Союза композиторов СССР. В 1976 году ему присвоено звание заслуженного деятеля искусств РСФСР. С 1953 по 1956 годы - до реабилитации добровольно оставался в Салехарде, многое сделал для культурной жизни города. Умер в 1985 году.

Шерешевский Лазарь Вениаминович - родился в 1926 году. Поэт, член Союза российских писателей. Автор многочисленных поэтических сборников и переводов. Автор очерков о "мертвой дороге". После освобождения долго работал в Доме ненца города Салехард.

Почкин Федор Иванович - фотограф, фотолетописец 501-й стройки.

Барабанов Василий Арсениевич - начальник 501-й стройки, полковник, инициатор создания театра. Прототип Батманова - героя романа Ажаева "Далеко от Москвы". В последствии - заведующий общественной приемной газеты "Известия".

Александр Побожий - инженер-проектировщик "мертвой дороги", изыскатель. Автор первой публикации о "стройке века" большого очерка "Мертвая дорога" в журнале "Новый мир".

Автономов Владимир Михайлович (1917-1972) - главный администратор "закрытого" театра. Поэт, автор песен, книг ("Сторонка лесная"). В 60-70 годы возглавлял Горьковскую писательскую организацию.

Штильмарк Роберт Александрович (1909-1985) - военный топограф, командир разведроты, орденоносец. Журналист, писатель. В лагерях "мертвой дороги" работал сначала топографом, затем заведующим литературной частью театра. Здесь им написан и известный приключенческий роман "Наследник из Калькутты". После освобождения у Р.А.Штильмарка вышли "Повесть о страннике российском", "Образы России", книги о Герцене и Островском. Представляет большой интерес неопубликованный автобиографичный роман-хроника "Горсть света", о прожитом в сталинских лагерях.

Дейнека Александр Александрович (1899-1969) - советский живописец и график, народный художник СССР, действительный член АХ СССР, Герой Социалистического труда, лауреат Ленинской премии. Автор известных монументальных полотен "Оборона Петрограда", "Будущие летчики", "Оборона Севастополя" и т.д. Будучи заключенным, принимал участие в проектировании и строительстве лагерного жилого комплекса в Салехарде ("2-е отделение").

Дмитрий Зеленков - известный театральный художник-сценограф Ленинградского оперного театра (из рода Лансаре по мужской, и Бенуа по женской линии). Художник "закрытого" театра. Повесился в лагере.

Имена участников "закрытого" театра

Вдоль по улице...

Вдоль улицы - cпpавa и с слева от столовой - баня и склады, справа - ШИЗО - штрафной изолятор, или попросту карцер. Но это один из обычных лагерей. А существовали еще режимные лагеря (режлаги). Это уже тюрьма в тюрьме с высокими заборами, решетками на малюсеньких оконцах.

В режлагерях система зачетов не действовала. На одежду заключенных на спину и спереди, на правоe бедро нашивали номера.

Были и кандальные лагеря - кандлаги. Здесь зеки даже работали в кандалах. Вдоль трассы ветки, воткнутые в насыпь: палка сантиметров 70 с прибитой фанерой или дощечкой. На ней полуистертые цифры. Но это не отметки изыскателей - это могилы строителей. Цифры - номер личного дела заключенного. Сейчас мы не можем узнать, для кого эта дорога стала могилой.

Контингент

Среди заключенных были не только безвинно репрессированные - в борьбе между уголовниками и "врагами народа" шла борьба с переменным успехом, но чаще всего верховодили бандиты.

Тяжело было людям, недоедавшим в тылу, военным, прошедшим ад фашистского плена бороться с отъевшими холку "паханами". Жизнь в лагере ничего не стоила. Но и у охранников отношения тоже были сложными.

Две силы боролись друг с другом. Начальник лагеря и его штат, отвечавший, за строительство - это одно. А внешняя охрана, как бы сама по себе. И если начальнику лагеря требовалась работа, он хоть и не жалел, но и не истреблял.

Конвойным же было на все плевать, среди них попадались просто садисты. В каждом лагере были свои привычки у конвоиров и начальства. В лагере на речке Таз, провинившегося зека ставили летом под вышку.

Гнус лицо раздирает, а пошевелиться не смей - охранник стреляет без предупреждения. Было все - и болезни, и травмы, и садизм и просто убийства.

Причины смерти

Женщины

В концлагере были и женские колоны - одна из них № 310. За что сидели женщины? Многие молодые женщины (а им было от 18 до 35 лет, не старше) в лагеря попали "за колоски" - срок от 7 до 8 лет.

За мешок ржи, украденной в колхозе, - 12 лет. За растрату в магазине - 10 лет. За воровство на производстве (украла 3 метра ситца и 5 катушек ниток) - 8 лет. За опоздание на работу - 5 лет.

Те, у кого воровство покрупнее, садились обычно на 15 лет и больше. И вот лагерный ад! Оборванные и голодные женщины таскали шпалы. На заготовках леса пять кубометров на двоих, и дай бог доброго конвоира, а если злой, то к выполненной норме - приклад, кулак, сапог плюс матерное слово.

И все время страшное ожидание - кому достанется…

Рассказ очевидца

Побеги из лагерей были. В основном бежали военные, бывшие в плену - они были более организованные. Но куда бежать? Зимой - мороз, летом - жара, комары и мошка. От гнуса иной раз не было видно. Бежавших ловили, им прибавляли срок или расстреливали.

Вспоминает А. Д.Жигин. - Куда бежать-то? На сотни километров болота, тундра, леса. Если и бывали отчаянные, кто решался на побег, все равно больше нескольких дней не выдерживали и, если только не погибнут где-то в трясине или не съедят друг друга (а были среди уголовников и такие случаи), возвращались с повинной назад, в лагерь.

Один из очевидцев тех времен Николай Б. рассказал о своей судьбе и о крупномасштабном восстании заключенных.

- Отбывал я свое наказание на Крайнем Севере, в Заполярье. Стройка № 501. Мне пришлось видеть своими глазами и на себе испытать ужасы сталинских лагерей смерти. Строили железную дорогу от Воркуты до Салехарда и дальше - через Уральские годы в лесотундру.

Когда я прибыл в колонию вместе с другими солдатами, ранее служившими в Германии, нам сказали: "Если согласитесь работать в войсках МВД и охранять заключенных, это вам зачтется. За хорошую службу Родине - один день за два, а после отбытия срока будет снята судимость".

Так я попал в "самоохрану". Прямо скажу: испугался. Я видел рабский труд и унижение в колониях, десятки, сотни тысяч в лагерях смерти. Мне казалось, что большая часть населения России сидит в этих лагерях. За свою службу я несколько раз перевербовывался из лагеря в лагерь. Видел несколько десятков лагерей, три женских колонии. Что такое колония? Более пяти тысяч человек заключенных.

Три десятка бараков, сколоченных из сборных щитовых деталей. Каждый барак по 50 и более метров длиной, в два яруса нары, две печки из бочек. Когда их топят, в бараке собирается удушливый смрад и вонь человеческих тел, с потолка капает вода, а стены покрываются инеем. Люди, возвращались с работы мокрыми, не успевая обсушиться, так мокрыми и шли на работу на следующий день.

В каждом таком бараке находилось более 500 человек. Нормы выработки были непосильными. Тем немногим, кто их выполнял, давали 1200 грамм хлеба. Большинство заключенных норму не вытягивали, и им давали по 300 грамм хлеба - горбушку, как говорили в лагерях.

Приварок составлял суп из ячневой крупы, заправленной треской. После такого питания и изнурительного труда ежедневно люди умирали от разных заболеваний. Зимой трупы складывали у специально отведенного барака, потом их грузили на сани, которые волокли все те же заключенные, подгоняли трактор и вывозили в карьер, где их заваливали бульдозером.

Восстание

За одну такую "ходку" вывозили от двух до трех сотен человек. В 1949 году на станции Обязь заключенные восстали, разоружили охрану, побили всех и направили в сторону Воркуты освобождать каторжников-шахтеров.

Восставшие прошли около 80 километров с боями, освобождая лагерь за лагерем. К ним примыкали все новые и новые силы из освобожденных лагерей, и, в конце концов, число восставших достигло более 70 тысяч.

При своем продвижении они уничтожали местных жителей - эвенков, якутов, зырян за то, что те выдавали властям беглых заключенных за хорошую денежную награду, а чаще - за водку.

О побеге, видимо, узнала высшая власть, и были приняты меры. Самолетами высадили десант, "подтянули" минометы, артиллерию, и началось уничтожение этих заключенных с воздуха и земли. Две недели шли бои, пока всех беглых не уничтожили. До нашей колонии, восставшие не дошли.

А меры предосторожности были приняты такие: вся 501-я сталинская стройка была усилена пулеметной охраной на вышках, заключенных загнали в лагеря, на работу не выводили. Некоторым пленным надели кандалы и поездом увезли в Воркуту, что с ними стало потом - никто не знает.

Освободили меня, когда кончился срок. Никаких там "день за два" не было. Меня и многих таких, как я, просто надули. Просто у власти не было солдат, чтобы такую уйму народу охранять.

Горе и у охранника

Когда кончился срок, и я впервые в жизни получал паспорт, меня инструктировали военные из органов МВД. Дали подписать документ, чтобы я не разглашал то, что видел. "Иначе, - пригрозили, - получишь тот же срок, что имел". Прошло много времени, я стал инвалидом 2-й группы, седой и без здоровья. Казалось, наступило другое время.

И вот, когда Указом Президиума Верховного Совета СССР всех участников войны стали награждать орденом Отечественной войны, я отправился в военкомат за наградой. А там мне пихают какую-то книгу в нос и говорят: "Тебе не положено. Ты осужден военным трибуналом".

Я взял в руки этот журнал, прочитал. Статья, правильно, моя. Только почему-то написано, что служил связистом, а не разведчиком, как было на самом деле. Я обратился с письмом в Верховный Совет. Получил уведомление, где указано, что в данном случае решение должны принимать местные власти, то есть военкомат и исполком…

Вот такой получился обман. А ведь сами брали меня, чтобы себя охранять. Но хвост длиной от Лабытнаног до Курска тянется за мной до сих пор, и по всей вероятности, с этим хвостом уйду и в могилу.

...И наступил март 1953 года. К этому времени из полутора тысяч километров трассы от Воркуты до Игарки более чем на 700 километрах были уложены рельсы и открыто движение поездов (а от Салехарда до Надыма ходил раз в сутки даже и пассажирский поезд).

Вдоль трассы уже построили десятки станций, разъездов, поселков; оборудовали депо, мастерские... Сумма затрат на это строительство перевалила за 260 миллионов рублей.

Смерть Сталина

Через несколько дней после смерти Сталина из Москвы пришло распоряжение - полностью прекратить все работы на дороге. А вскоре вслед за этим последовало указание о срочном вывозе людей, материальных ценностей и консервации строительства.

Однако когда специалисты подсчитали, во что обойдется эта консервация и последующее сбережение всего уже построенного на трассе, полученное девятизначное число ежегодных затрат породило в "верхах" новое решение: строительство ликвидировать.

Что могли, вывезли на "Большую землю", основная же часть построенного осталась беспризорно пропадать в тундре. Миллиарды народных денег, изломанные судьбы, сверхчеловеческие усилия, чудеса инженерной находчивости, все ушло впустую.

И до сих пор в этих местах можно обнаружить, среди разросшихся деревьев, рыжие от ржавчины паровозы и вагоны, обветшавшие бараки бывших лаггородков, окруженные "паутиной" колючей проволоки, покосившиеся семафоры, и двойную нить рельсов, неверной, деформированной строчкой прочертивших тундру с запада на восток…

"Мертвая дорога" - так называют сталинское детище местные жители. Прошли годы и в пустынных краях вновь стали появляться люди - геологи, нефтяники. Мощные газовые и нефтяные промыслы Ямальского севера один за другим стали возникать по-соседству со старой дорогой.

И кое-что из сохранившихся построек пригодилось спустя четверть века новому поколению советских людей. Нынешний уровень освоения богатств Крайнего Севера поставил под вопрос прежнюю убийственную для сталинской дороги формулировку: "возить здесь некого и нечего".

Не пора ли в дорогу?

Уже не один год раздаются высказывания специалистов о том, что пришла пора возобновить строительство железной дороги у Полярного круга - на современном, конечно, уровне. Что ж, сохранившиеся участки "Мертвой дороги" могут в этом случае значительно облегчить работу нынешних строителей.

Будет ли так? Оживет ли когда-нибудь "Мертвая дорога"? - Вопрос еще ждет своего окончательного решения. Но каково бы ни было будущее этой дороги, история ее строительства не должна исчезнуть в безвестности. ...

Вспоминаем мы о сталинских репрессиях сейчас часто. И вроде бы даже надоели уже все эти "вечные" истории безвинно осужденных людей. Слишком уж их много - тысячи и тысячи заключенных.

Побывав на железной дороге Салехард - Надым, а точнее увидев то, что от нее осталось, невозможно не поразиться размаху коммунистического террора.

И становятся очевидным то, что недавнее прошлое, памятное нашим отцам и дедам, еще долго будет довлеть над нашим обществом.

Сторожевые вышки в большинстве своем сохранились до сих пор настолько хорошо, что хоть сейчас "заселяй" их охранниками. Километры колючей проволоки по сей день "охраняют" бараки. 

А особенно важно сохранить наше прошлое не для нас, тех кто знаком с историей Ямала, а именно для поколений грядущих.

Ведь с каждым годом "живые" свидетельства сталинского беспредела разрушаются, экспонаты разошедшиеся по музеям округа, не могут предоставить всеобъемлющей картины того времени.

В связи с этим Салехардский клуб экстремального туризма "Полярные волки" выступил с предложением, которое заслуживает самого пристального внимания. Идея, о которой уже не раз думали многие, проста: создать документальный фильм, место съемок - сталинские лагеря 501-я стройка.

Материалы для создания этого фильма уже отсняты, в ходе экспедиции "501-й мир". Осенью 2000 года планируется выход в свет.

Этот документальный фильм станет еще одной достоверной страничкой прошлого, которая откроет действительную картину происходившего в концлагерях бывшего Союза.