Амосов (Северная дорога). Товарищи, товарищ Сталин в своем докладе очень резко и совершенно правильно охарактеризовал работу железнодорожного транспорта, указав на то, что слабая работа железнодорожников до сих пор является одним из главных препятствий в деле использования полностью всех тех огромных достижений промышленности и сельского хозяйства, которых наша партия добилась в результате неуклонной борьбы на практике за проведение генеральной линии партии, которых наша партия добилась в результате ленинского руководства всей политикой и практикой нашей работы и борьбы под руководством ленинского Центрального комитета партии, под руководством нашего непоколебимого ленинца, товарища Сталина. (Аплодисменты.)

Но железнодорожный транспорт до сих пор, несмотря на отдельные успехи, все еще является, самой отсталой областью нашего хозяйства. Товарищи, это — следствие того, что решения ЦК партии по-настоящему, по-боевому не нашли еще своего достаточного осуществления в работе наших транспортных организаций и в первую очередь хозяйственных организаций. Партия дала на транспорт такое боевое, острое партийное оружие, как политотделы, которые за истекшее время проделали немалую работу в борьбе с саботажем решений ЦК, в борьбе за то, чтобы перестроить работу партийных организаций на транспорте по-боевому, согласно решений ЦК партии. Но на транспорте, как нигде, сильны бюрократически-канцелярские гнилые методы руководства и саботаж перестройки, работы по решениям ЦК, как нигде, сильна канцелярски-бюрократическая психология работников наших аппаратов, как нигде, сильна привычка руководить приказом, как нигде, сильна вера в этот приказ, вера в бумажное руководство, и именно это является главным и коренным, вследствие чего плохо, проводятся в жизнь решения Центрального комитета партии.

Товарищи, никаких непреодолимых препятствий для улучшения работы транспорта, никаких особых объективных препятствий нет. В этом я убедился теперь, особенно близко влезши прямо, непосредственно в хозяйственную работу, на которой я уже сижу больше пяти месяцев — на Северной железной дороге.

Решение Центрального комитета партии указало нам на один из важнейших пунктов. Как формулировал его товарищ Сталин? Он резко подчеркнул, что мы, коммунисты-железнодорожники и беспартийные активисты, мы отвечаем за работу транспорта, а для этого мы обязаны по-настоящему влезть в овладение техникой порученного дела, стать подлинными, настоящими хозяевами, знатоками техники дела. А у нас, как он подчеркнул, шуму и хвастовства вокруг овладения делом техники много, а настоящей борьбы за технику чрезвычайно мало. Поэтому к борьбе за технику железнодорожного дела проявляется поверхностное отношение; поэтому вместо того, чтобы влезть во все технико-организационные детали, которые часто определяют самую суть работы на транспорте, проходят мимо серьезных конкретных, детальных техническо-организационных вопросов.

Многим кажется, что транспортная техника является такой особой и чрезвычайно сложной техникой, которой никак не овладеешь, это чуть ли не “алхимия” своего рода, особенно в области эксплуатационной работы; но когда внимательно, ближе залезаешь во все детали этой работы, разбиваешь ее на отдельные простые элементы, то с совершенной очевидностью представляется, что никакой алхимии тут нет, все дело в том, чтобы заниматься этими вопросами глубоко и по-большевистски. Например на Северной дороге стоило нам только вместе с политотделами влезть в технику эксплуатации, тяговой работы, топливного баланса дороги и т. д., как уже видно (голос с места: “Есть перелом?”)… что у нас кроются и имеются...

Сухомлин. На формальную ответственность.

Амосов. Мы поставили своей задачей обязательно делать безусловно жесткий переход порожняка для питания основных районов под бронированные правительством грузы и вместе с тем не снижать норм погрузки. Каким образом? Простым образом — бороться за оборот, за пробег подвижного состава. Каким образом это делать? Без всякой алхимии. Я приведу два конкретных примера. У нас каждый день на Северной дороге остается под выгрузкой вагонов 500, а под выгрузкой на всей сети - около 20 тыс. вагонов. Чем больше вагонов остается под выгрузкой, тем медленнее оборот вагонов. Я спрашиваю, разве мы не можем, мы, большевики, добиться того, чтобы у нас не оставалось почти ни одного вагона под выгрузкой?

Неужели это такая крепость, которую невозможно одолеть? Можно безусловно. Например вчера мы разгрузили 2 900 с лишним вагонов, и старые эксплуатационники говорят: помилуйте, за 16 лет у нас не было такой выгрузки ни разу. Мы им говорим: вот что значит драться по-большевистски за решения ЦК и на деле выполнять в области разгрузки перестройку работы. (В зале оживленное движение.)

Амосов. Я хочу остановиться, товарищи, дальше на таком вопросе: у нас, как правило, много вагонов занято на так называемых хозяйственных перевозках. Вот, например, идет снег, существует снеговой состав. Теория такая: идет ли снег или не идет, все равно, раз это снеговой состав, он должен стоять под снегом.

Товарищи, выражение “порожний пробег” может быть непонятно для многих, и я его переведу на более понятный язык. (Шум, смех, возгласы: “Понятно, понятно!”) Это есть такой скрытый внутренний резерв, который также может дать тысячи вагонов по сети дорог, если мы добьемся того, чтобы вагоны не бежали мимо груза. Но здесь нам нужна помощь всей партийной организации и всей, как у нас называют, “клиентуры”. Ибо дело в чем? Дело в том, что нам часто дают встречные перевозки, которые вызывают излишнюю загрузку вагонного парка. Часто под выгрузкой остается очень много вагонов, так как плохо разгружаем не только мы, но и промышленность, заводы. Они нам должны в этом деле помочь. Чем меньше выгрузка, тем меньше получается порожняка, необходимого под погрузку. Вот на одном этом примере видно, как в результате более тщательной работы в этом направлении мы можем вскрыть много резервов на железных дорогах.

Я хочу еще остановиться на вопросе о топливе. У нас положение с топливом за этот период обстояло неблагополучно. На дорогах сплошь и рядом бывает такое положение, когда мы имеем на полтора дня смесей. На Северной дороге мы питаемся на три четверти дороги углем, а от Вологды на Архангельск и по Котласской линии — дровами. У нас угля было на три четверти суток. Мы собрали теплотехников, поставили перед ними вопрос о топливе. Топливо — это пробег паровоза, пробег вагонов. Мы обсуждали этот вопрос вместе с политотделами. Теплотехники глубокомысленно заявили: обратим свой взор на Юг. Но в то время Юг мог дать нам очень мало. Тогда они заявили: обратим свой взор на кизеловские угли. Но там Пермская не дает.

Амосов. При тщательном техническом изучении дела оказалось: опилки, которые на лесопильных заводах по Северной дороге имеются в изобилии, эти опилки заменяют уголь “глаголь”. Мы проделали этот опыт в депо Шарья, Вологда и ряде других депо. Сделали смесь: 23% жирных углей, 23 % опилок вместо угля “г” и остальное — АРШ; донбассовцы хорошо знают, что это такое. В результате мы добились того, что у нас паровозы шли при 14 атмосферах давления полный паром. В некоторых местах мы не применяли даже толкачей, например в Шарьинском районе, несмотря на вес поезда в 1 700 т, т. е. больше летнего. Таким образом машинисты имеют большую экономию топлива, и вся дорога вместо 2,5 тыс. то суточного расхода угля свела этот расход к 2 тыс. т суточного расхода. Как видите, тут есть над чем поработать. И мы ставим задачу — в ближайшее время развернуть, как говорится, на большую промышленную ногу этот вопрос на Северной, и добиться того, чтобы половину топливного баланса получать из своих собственных топливных баз. Мы этого можем добиться, если поставим пресса для брикетирования отходов,