Я имею в виду дополнительно остановиться на организационных вопросах железнодорожного транспорта, тем более, что я, очевидно, недостаточно развернул эти вопросы в своем первом выступлении. А между тем организационные вопросы на транспорте играют особенную, исключительную роль, потому что именно от решения этих организационных вопросов будет зависеть ближайшее улучшение работы наших железных дорог.

На XVII съезде партии работа железнодорожного транспорта подверглась очень крепкой критике, но не может быть речи о том, чтобы обижаться на эту критику. Так могут ставить вопрос только прогнившие бюрократы. Само собой разумеется, что критика, которая дана товарищами Сталиным, Ворошиловым, Молотовым, Кировым, Кагановичем, не только не должна кого-либо из нас, железнодорожников-большевиков, обидеть, наоборот, она должна нас только еще крепче мобилизовать. Эта критика была нужна, и она правильна, потому что роль транспорта в хозяйстве, в обороне чрезвычайно велика, чрезвычайно ответственна, потому что транспорт работает плохо и в значительной мере из-за громадных организационных недостатков. Критика верна еще и потому, что, несмотря на вынесенные известные решения ЦК и Совнаркома, до сих пор целый ряд очень важных положений, выдвинутых в этих решениях, очень важных положений, выдвинутых товарищем Сталиным, еще далеко не полностью проведен в жизнь на железнодорожном транспорте.

Жестокая критика недостатков железнодорожного транспорта и самая широкая самокритика внутри его хозяйства есть необходимое и может быть самое необходимое условие быстрейшего улучшения его работы. Центральный комитет по инициативе товарища Сталина уже основательно занимался вопросами железнодорожного транспорта. В известных решениях ЦК и Совнаркома, опубликованных еще в июле месяце, достаточно подробно, вплоть до деталей, разработаны все организационные мероприятия. Кроме того, по предложению товарища Сталина сейчас же после решений была создана специальная, постоянно действующая комиссия ПБ ЦК, в которую вошли, как уже говорил товарищ Каганович, почти все члены Политбюро. Эта комиссия провела очень большую работу, разобрала очень много серьезных вопросов железнодорожного транспорта. Достаточно указать на то, что был подвергнут конкретной оперативной проверке целый ряд очень важных железных дорог — Курской, Екатерининской, Пермской и др. Была подвергнута проверке работа целого ряда оперативных управлений НКПС.

Решениями комиссии очень серьезные изменения были внесены в систему ремонта вагонов и паровозов. Дело в том, что у нас до сих пор в ремонте паровозов и вагонов была неправильная система, отсутствовал средний ремонт паровозов и капитальный ремонт вагонов. Комиссия подробно разбирала этот вопрос, и в систему ремонта вагонов и паровозов внесены очень серьезные изменения. Разобраны такие вопросы, как состояние путевого хозяйства, снабжение железнодорожного транспорта и целый ряд других вопросов.

Все это я говорю к тому, товарищи, что главное теперь, после того как разработаны основные организационные мероприятия, к которым мало чего прибавишь нового, — главное теперь на железных дорогах заключается в том, чтобы на деле до конца провести эти организационные мероприятия. Кое-что из них уже проведено. Об этом я уже говорил раньше, в первом выступлении. Но главные из этих организационных мероприятий далеко не проведены полностью.

Одним из самых острых и основных вопросов является организация дисциплины на железных дорогах. К сожалению, этого часто не понимают у нас руководители железных дорог, часто дело ограничивается только болтовней и формальным проведением дисциплинарного устава. А между тем дисциплина есть одно из основных условий порядка на железных дорогах и правильной их работы.

Я не хочу иллюстрировать слабость дисциплины на железных дорогах. Мне кажется, в этом нет надобности. Достаточно сослаться на тот факт, что наиболее ярко слабая дисциплина на железных дорогах выявляется в громадной аварийности на железных дорогах, и две трети причин в этом падает на невыполнение технической инструкции, т. е. на недисциплинированность железнодорожных агентов.

Почему слаба дисциплина на линии?

Товарищ Каганович вчера уже отчасти говорил об особых условиях на железных дорогах. Однако нельзя мириться с тем расхлябанным состоянием дисциплины, которое имеется на железных дорогах.

Почему дисциплина на линии низка и с чего надо начинать укреплять дисциплину? Слаба дисциплина на линии прежде всего потому, что эта дисциплина слаба в нашем руководящем составе. Наш командный состав иногда первый ломает дисциплину.

Достаточно взять, например, практику выполнения регулировочных распоряжений, которые могут быть приравнены к оперативным распоряжениям в боевой обстановке, однако вслед за отданием таких регулировочных распоряжений происходит часто торговля по поводу того, а правильно или неправильно отдано такое регулировочное распоряжение? И если это себе позволяют такие люди, которые вчера еще сидели в НКПС, как, например, товарищ Миронов — начальник Пермской железной дороги, как товарищ Белик — начальник Екатерининской железной дороги, то значит, прежде всего, надо начать крепить дисциплину в среде командного состава, надо прежде всего добиться того, чтобы не ломали дисциплину вверху, чтобы она была в НКПС, чтобы она была между НКПС и дорогами, между дорогами и районами. Если мы не обеспечим должной дисциплины среди командиров, то никогда не будет ее среди рядового состава.

Может возникнуть такой вопрос: может быть дисциплина на железной дороге слаба потому, что мало административных и всяких других взысканий?

Нет, товарищи, я бы этого не сказал. Я мог бы привести несколько фактов, которые говорят о том, что у нас может быть даже чересчур злоупотребляют в применении административных взысканий.

Очевидно дело не столько в количестве административных взысканий, сколько в том, как применять эти административные взыскания, к кому их применять, — и тут у нас в громадной степени преобладает иногда безалаберщина, преобладает бюрократический подход в том отношении, что иногда наказание налагается, но оно остается никому не известным, не используется ни в какой степени как воспитывающее средство для окружающей среды. Вот почему нам нужно повести дело таким образом, что может быть меньше колотить людей, но зато крепче, чтобы это было назиданием и воспитательно действовало на окружающую среду.

Значит, первый и самый острый вопрос организационной работы на железнодорожном транспорте заключается в том, чтобы установить организацию крепкой железной дисциплины на железнодорожном транспорте.

Второе организационное условие, необходимое для улучшения работы железных дорог, — создание оперативности, настоящей проверки сверху донизу. Это необходимо железнодорожному транспорту больше чем какому-нибудь другому хозяйственному аппарату. Между тем товарищ Сталин совершенно правильно сказал, что главная болезнь, которая мешает транспорту лучше работать, — это канцелярско-бюрократическое руководство.

В чем оно выражается?

Прежде всего, в руководстве через бумагу, через приказ. Приказ — вещь необходимая, тем более на железнодорожном транспорте, в таком централизованном хозяйстве, здесь без приказа обойтись нельзя. Но весь вопрос сводится к тому, как руководить приказом, как к нему относиться, как его проводить. Приказ — вещь необходимая, но при соблюдении обязательно трех условий. Во-первых, как составить приказ, насколько он является конкретным, оперативным и насколько взвешены все условия выполнения этого приказа. Но мало издать такой ясный, четкий, оперативный приказ. Надо сейчас же, немедленно организовать исполнение этого приказа, организовать людей для его выполнения. Но даже этого условия мало. Надо обеспечить еще обязательно проверку исполнения этого приказа. Без соблюдения всех этих условий приказ превращается в пошлую бумажку.

Соблюдаются ли эти три основные условия при издании приказов на железных дорогах? Нет, товарищи железнодорожники, далеко не всегда, а вернее, очень часто не соблюдаются.

Поэтому руководство через приказ превращается в канцелярско-бюрократическое руководство. Вот почему при чрезвычайном обилии приказов мы имеем огромное количество невыполняемых приказов. У нас на транспорте очень распространена внешняя форма — «слушаюсь», «понятно». Но за этой внешней формой не следует обязательно исполнение. Мы еще не гарантированы этой внешней формой, что то или иное распоряжение будет обязательно выполнено. В этом смысле нам, работникам железнодорожного транспорта, надо крепче поучиться у нашей Красной армии, где слово с делом не расходится, и эту практику перенести на железнодорожный транспорт.

Другим выражением канцелярско-бюрократического метода руководства является руководство «вообще». Яркими представителями такого типа общего руководства были такие работники: Слюсаренко — бывш. начальник Юго-западной, Тюренков — бывш. начальник Екатерининской, Маевский — бывш. начальник Омской, Карпенко и еще целый ряд других. Они сняты с должностей начальников дорог. Но надо иметь в виду, что методы канцелярско-бюрократического руководства присущи в той или иной мере, к сожалению, громаднейшему большинству руководителей железнодорожного транспорта. Эта болезнь идет снизу доверху. И даже она присуща и тем работникам железнодорожного транспорта, которые недавно пришли руководить на отдельные дороги, и они уже воспринимают эти методы от бюрократического аппарата. Я бы мог сослаться на то, что, например, такое очень важное оперативное мероприятие, которое должно было обеспечить особую четкость работы на железных дорогах, — диспетчерские доклады — было введено для того, чтобы каждый день начальники дорог, начальники управлений в НКПС могли проверять работу сети и вносить немедленно те или иные изменения. Но, однако, бюрократическо-канцелярские методы работы свели и это хорошее оперативно-организационное мероприятие к канцелярско-бюрократическому руководству. Достаточно сослаться на то, что нередко у нас на отдельных дорогах начальники дорог ведут диспетчерские совещания по селектору с линией в течение 2—3 часов. Особенно отличалась в этом Южная дорога.

Значит, дело заключается в том, чтобы эти крупнейшие организационные недостатки изжить, оперативность и проверку исполнения в практику руководства железных дорог внедрить во что бы то ни стало и по-большевистски развернуть борьбу с канцелярско-бюрократическими методами руководства.

Третье организационное условие ближайшего оздоровления работы железнодорожного транспорта заключается в том, чтобы покончить с обезличкой, безответственностью, т. е. с теми болезнями, которые чрезвычайно распространены в нашем железнодорожном аппарате. Суть их заключается в том, что не найдешь иногда ответственного лица за то или другое дело. Чрезвычайно распространена практика — уйти от ответственности и переложить эту ответственность на второстепенных лиц, дать второстепенному лицу подписать важнейшую техническую инструкцию и т. д. Где кроются корни этой обезлички? Они кроются в организационно-неправильном построении аппарата. Центральный комитет уже принял в этом отношении целый ряд решений о создании оперативных управлений в НКПС, о создании оперативных служб на дорогах. Сокращено огромное количество отделов и секторов, уничтожено большое количество замов у начальника дороги и в управлениях НКПС. Но, однако, я должен сказать, что функционалка у нас еще до сих пор продолжает существовать в очень многих звеньях нашей железнодорожной работы, функционалка еще до конца не добита. Об этом приводил факты товарищ Каганович, об этом свидетельствует огромное количество фактов неправильного распределения людей, функционалки в снабжении, такие факты, когда наши руководители-хозяйственники такой важнейший вопрос, как вопрос зарплаты, пытаются перекладывать на профсоюзы и т. д. Все это говорит о том, что у нас обезличка, функционалка в транспортном аппарате чрезвычайно сильны и далеко еще не добиты.

С другой стороны, корни обезлички и безответственности кроются в низком уровне технических знаний нашего руководящего состава железных дорог, громадное большинство которых привыкло прятаться за спину специалистов, не овладев техническими знаниями и не пытаясь овладеть, и дальше хотят удержаться на этой практике. Часто дело сводится к тому, что специалист оттерт от непосредственной ответственности, а коммунист-руководитель не берет на себя этой ответственности, и получается сплошная безответственность в аппарате.

Поэтому задача, поставленная товарищем Сталиным, об овладении техникой дела конечно в сильной мере относится к руководителям железных дорог.

Четвертое организационное условие, необходимое для того, чтобы улучшить работу железных дорог, — вопрос об аппарате. Я должен сказать, что, несмотря на значительное количественное сокращение аппарата НКПС и его местных органов, неоднократное проведение чистки этого аппарата, надо считать, что наш аппарат еще плохой. В нашем аппарате еще чрезвычайно много всякого рода гнили, которую нужно обязательно вычистить, а такое состояние аппарата страшно мешает успешной работе железнодорожного транспорта.

Чем объяснить, что наш аппарат еще плох? Тем, прежде всего, что наши руководители-хозяйственники не руководят аппаратом, часто вместо руководства плетутся в хвосте аппарата и вспоминают об аппарате только тогда, когда идет речь о сокращении аппарата, и тогда руководитель выступает в роли его защитника, чтобы не сокращать. Вот это — одно, что предопределяет плохое состояние транспортного аппарата.

Второе — это то, что часто наши хозяйственники-руководители теряют классовое чутье, теряют совершенно лицо политика, которое необходимо обязательно на таком ответственном посту, как железнодорожное хозяйство. К чему это приводит? Потеря классового чутья приводит к тому, что в транспортный аппарат пробираются чуждые и классово-враждебные элементы — кулаки, вредители. Я бы мог привести целый ряд фактов, говорящих, как удается пролезть в транспортный аппарат классовому врагу, как пролезший в транспортный аппарат классовый враг ведет свою работу, а наши руководители этого не замечают. Достаточно указать только на два факта. В начале этого года была проведена чистка на Южной железной дороге. И что же? Около 6 тыс. кулаков и вредителей было снято с этой дороги. Около 3 тыс. кулаков было снято с Северокавказской железной дороги.

Спрашивается, где были наши руководители-хозяйственники? Как это могло произойти? Это произошло потому, что непосредственные руководители потеряли классовое чутье потому, что не занимались аппаратом, потому, что наши коммунисты забыли, что приходится работать в обстановке ожесточенной классовой борьбы, забыли, что транспортный аппарат — это такой аппарат, который очень важен для работы классового врага. Возьмите, например, такое очень важное звено, как смазчик, путевой сторож, даже диспетчер. Туда не так трудно пролезть классовому врагу. И вот на этих участках он страшно огромный вред может нанести. Разве мало фактов порчи железнодорожного пути, разве мало фактов, когда смазчик - классовый враг сыпал в буксы песок, путал график и т. п. Все это является результатом того, что наши хозяйственники-руководители не занимаются вопросом подбора аппарата.

Московско-белорусская железная дорога: из 13 основных депо только в 4 депо начальники просидели больше года, а в остальных основных депо начальники сменились по несколько раз. Из 19 внеклассных и первоклассных станций только на 4 станциях просидели начальники больше года, на остальных сменились по несколько раз. На Московско-казанской железной дороге из 16 основных депо только 3 начальника сидят больше года, остальные сменились несколько раз. Из 16 станций первоклассных и внеклассных только 3 начальника станций сидят больше года, остальные сменились по несколько раз. Это не исключение, это — типичные факты. Можно ли терпеть такую чехарду, можно ли терпеть такую текучку основных кадров на железной дороге? А этакая чехарда наносит страшный вред хозяйству. Там, где руководитель сидит продолжительное время, там есть порядок. А там, где меняют работников, как перчатки, порядка никакого. Мне приходилось быть в нескольких основных депо. Вот, например, я был в заурядных депо на Томской дороге, в Топках, в Тайге. Кроме того, взять такое депо, — неплохое депо и по оборудованию и по техническому состоянию, — как депо Люблино под Москвой или депо Барабинское на Омской дороге. Если сравнить эти депо, то Топки и депо Тайга — старые депо и, однако, в этих депо порядок, чистота, дисциплина. В депо Барабинское, Люблино — беспорядок и постоянные прорывы. Чем это объясняется? Это объясняется тем, что в депо Топки и Тайга сидели хозяева в течение уже двух лет, которые знают каждого человека, знают каждый станок, каждый паровоз, каждую паровозную бригаду и т. д., а в депо Барабинское и Люблино начальники менялись по несколько раз и поэтому там нет хозяина, нет порядка, нет дисциплины, там текучка, обезличка и т. п. Вот какое значение имеет постоянство кадров.

Верно ли, что у нас мало кадров? Верно. Но только отчасти. Верно то, что мы, железнодорожники, в сравнении с промышленностью сильно отстали. Верно то, что мы очень сильно запоздали с подготовкой своих кадров. Достаточно указать, товарищи, на такой факт, что еще 3—4 года тому назад на железных дорогах было только два втуза, в которых училось 2 300 человек, и около 4 тыс. человек учились в техникумах. Теперь мы имеем 19 втузов, где учится 23 тыс. человек. Мы имеем вместо 4 тыс. человек, обучавшихся в техникумах, 45 тыс. человек, не считая всякого рода диспетчерских курсов, курсов по подготовке начальников станций и т. п. Эти кадры начинают подходить. Но независимо от этого у нас есть эти люди, и тысячу раз был прав товарищ Каганович, который говорил, что эти люди на транспорте есть, их нужно только уметь найти, надо этих людей уметь организовать, уметь расставить по своим местам.

Нам надо покончить с той обезличкой состояния использования и распределения кадров, которая у нас еще имеется на транспорте. Люди решают все, а между тем ни начальники дорог, ни начальники управлений НКПС еще не поняли этого и не занимаются подбором, изучением и расстановкой людей, а по-прежнему продолжают только требовать кадры. С этим надо покончить. Каждый начальник должен заниматься своими кадрами, каждый начальник должен заниматься организацией своих людей.

Особое значение имеет для нас создание кадров движенцев. Надо иметь в виду, что среди движенцев меньше всего коммунистическая прослойка, меньше всего коммунистов на постах начальников станций, начальника движения, диспетчера и т. д., где сосредоточены огромной важности функции по руководству движением. Надо очень крепко заняться подготовкой дорожных мастеров, мастеров по ремонту вагонов и паровозов. Именно от диспетчеров, от мастеров будет зависеть очень многое.

Вот пятый организационный вопрос, над которым мы, железнодорожники, должны крепко поработать.

Следующий вопрос — это относительно размеров наших железных дорог.

Наконец последний организационный вопрос, на котором я хотел остановиться, — это вопрос о политотделах.

Я думаю, товарищи, что можно без всякого преувеличения сказать, что политотделы на железных дорогах сыграют не меньшую роль, чем политотделы в сельском хозяйстве. Но пока что нашим железнодорожным политотделам не удалось развернуть своей главной работы. И в этом смысле критика, которая была дана на съезде товарищами Ворошиловым и Кагановичем по адресу политотделов, она конечно совершенно правильна, и товарищи политотдельщики не должны тут обижаться. Политотделы у нас еще не занялись своей основной работой — организацией людей, организацией политической работы для того, чтобы оперативно выполнялись на железной дороге постановления партии и правительства и распоряжения НКПС. Вот этой основной работой наши политотделы еще не занялись. Политотделы еще не развернули в достаточной мере массовую работу, не привели в движение все силы внизу для того, чтобы улучшить использование вагонов, паровозов, улучшить качество ремонта и так далее. Огромные массы железнодорожников, силы, которыми располагает железнодорожный транспорт, они еще не организованы в достаточной степени. А эти силы в нашем распоряжении огромны. Достаточно указать только, что мы на транспорте имеем двести тысяч коммунистов, почти столько же комсомольцев, мы имеем огромное количество ударников. Спрашивается, если эту всю огромную силу привести в движение, мы можем очень быстро дело двинуть вперед, и этой работой наши политотделы еще в достаточной степени не занялись.

Недостатком работы некоторых работников политотделов является чрезмерное увлечение приказами, администрированием, слишком увлеклись вопросами аппарата. Аппарат нужно перестраивать, но не только в этом дело, не к этому только надо сводить работу политотделов. Надо выйти из рамок аппарата, надо заняться организацией той самой политической базы, массовой базы внизу, на которую должны опираться политотделы в деле улучшения работы железнодорожного транспорта. Не надо забывать еще одного в организации политической работы: не сосредоточиваться только на крупных узлах, на крупных станциях, в основных депо. Основной недостаток партийной работы до сих пор состоял в том, что она велась только главным образом в основных депо, на основных узловых станциях, а то, что было на линии, путевые рабочие, путевые сторожа, промежуточные станции и т. д., от которых очень многое зависит в смысле движения на железных дорогах, — это обычно забывалось. Политотделам надо добраться до всех этих звеньев, до путевых сторожей и до путевых казарм, где живут путевые рабочие, надо взять работу линейных станций, где в громадной степени перестраиваются паши поезда. Надо, чтобы работники политотделов не дублировали работу хозяйственников, не стремились подменить хозяйственников и единоначалие, не занимались изданием параллельных приказов. Не в этом дело, не в этом задача политотделов. Надо работникам политотделов укреплять единоначалие.

Я хочу подчеркнуть еще одру задачу, стоящую перед политотделами. Бедой железнодорожного транспорта до сих пор было и пока остается его изолированность от общих партийных и советских организаций. Я думаю, именно это тоже в известной мере сыграло свою роль в этой медленной перестройке бюрократического аппарата железнодорожного транспорта и в отсталости железных дорог. Задача заключается теперь в том, чтобы работники политотделов эту изолированность транспорта от территориальных партийных и советских организаций ликвидировали.

А между тем у некоторых работников политотделов проявляются нотки не допускать вмешательства территориальных организаций. Это неправильно. Надо, чтобы политотделы обеспечили большую связь железнодорожного транспорта с территориальными советскими и партийными организациями.

Вот, товарищи, те организационные задачи, которые мы должны обязательно решить и которые нам обеспечат быстрейшее улучшение работы нашего железнодорожного транспорта.

Кто виноват в том, что на железных дорогах накопилось такое огромнейшее количество организационных непорядков и недостатков? Я думаю, что нечего тут искать каких-нибудь объективных причин, на которые у нас часто ссылаются наши железнодорожники. Надо прямо признать, что в этих организационных недостатках виноваты мы, коммунисты, работающие на транспорте, и только мы. Почему? Потому, что не занимаются у нас руководители управлений НКПС и дорог как следует вопросами организации, не занимались раньше и мало занимаются теперь. Загруженные текущей повседневной работой, загруженные ворохом бумаг, приказов, наши хозяйственные руководители, как правило, организационными вопросами не занимаются, а нередко мыслят старыми традициями, старыми формулами, работают старыми навыками и плывут по течению. Нельзя дальше этого терпеть, товарищи. Нельзя этого терпеть потому, что организационные вопросы — главные вопросы в деле улучшения работы железнодорожного транспорта.

Надо, наконец, понять работникам-хозяйственникам железных дорог, работникам НКПС, управлений дорог, районов и др., что партия не может допустить дальше работать старыми методами. Надо понять, что у нас очень плохо дело с организационной стороны, надо понять, что дальше так дело продолжаться не может, партия не допустит сохранения тех серьезных недостатков, которые мешают транспорту работать лучше и при существующих наличных средствах.

Верно, что перед железнодорожным транспортом стоят громадные реконструктивные задачи. Верно, что нам предстоит громадная работа в области технического обновления железнодорожного транспорта. Но, товарищи железнодорожники, нам надо не забывать, что главная задача сегодняшнего дня — это беспощадная борьба с канцелярско-бюрократическими методами руководства и организация железной дисциплины сверху донизу. Именно это должно нам дать дополнительные вагоны и паровозы для повышения погрузки. Мы должны на 1934 г. строиться без всяких разговоров на 68 тыс. вагонов суточной погрузки и кончить всякие разговоры и ссылки на какие бы то ни было объективные причины невыполнения этого плана. Бить будем обязательно тех, которые будут говорить насчет того, что план в 68 тыс. вагонов среднесуточной погрузки невыполним и т. д. А у нас есть такие люди, которые ссылаются на объективные причины; есть такие люди, которые хотят дело коренной организационной перестройки на железных дорогах в духе решений партии подменить формальным подходом, хотят ограничиться только изменением названий, изменением вывесок. Этого допустить мы не можем. И старые и новые железнодорожные работники — и хозяйственники и политотдельщики — должны все, как один, понять, что партия требует иной работы и иных темпов. Надо нам всем понять, что мы работаем в значительной мере плохо потому, что еще плохо проводим решение Центрального комитета и Совнаркома о перестройке железнодорожного транспорта. Задача заключается в том, чтобы сейчас же после съезда, крепко, с засученными рукавами взяться за улучшение оборота вагонов, оборота паровозов, за улучшение качества ремонта паровозов и вагонов. Заняться серьезно очисткой транспорта от неисправимых бюрократов и болтунов.