Московский общественный научный фонд; ООО "Издательский центр научных и учебных программ", 2000 Николай Владимирович Греков Русская контрразведка 1905-1917 гг: шпиономания и реальные проблемы Глава III. Реализация мероприятий государственных органов России по выявлению и пресечению разведывательной деятельности противника на территории тыловых военных округов в период Первой Мировой войны. 1914-1917 гг. 5. Меры, предпринятые русскими властями, для обеспечения безопасности Транссибирской магистрали Русские фронты к концу 1914 г. поглотили предвоенные запасы оружия и боеприпасов. Отечественная промышленность не в состоянии была удовлетворить нараставшие потребности армии. Царское правительство обратилось за помощью к союзникам и начало размещать военные заказы в нейтральных государствах. Оружие, снаряжение и необходимые материалы для промышленности приходилось доставлять в Россию исключительно по морю. Между тем неприятельский флот перерешал главные и наиболее удобные морские пути.   Блокада немцами Балтийского и турками - Черноморского морей фактически изолировала Россию от внешнего мира. Оставалась надежда на порты Белого моря и Тихого океана, то есть слабо оборудованный Архангельский и невероятно далекий от фронтов Владивостокский порты. Острословы сравнивали Россию с домом, окна и двери которого заколочены, так что хозяевам приходится общаться с внешним миром через печную и водосточную трубы{182}. Под влиянием войны изменились основные направления грузопотоков по русским железным дорогам. Решающее значение приобрели три направления:   1 - из Донбасса к основным промышленным центрам страны - Москве, Петрограду и Прибалтийскому району - по этому направлению везли уголь и металл; 2 - железнодорожные линии, связывавшие центр с портами Северного моря, куда поступали оружие и снаряжение из Франции и Англии; 3 - Транссибирская магистраль, которая помимо продовольственных перевозок для армии обеспечивала доставку грузов из Японии и Северной Америки Объемы ввозимых товаров постоянно росли. Так, в 1914 году в Архангельск и Мурманск морем было доставлено 37,7 млн. пудов различных грузов, в 1915 году - 76 млн. пудов. Во Владивосток, соответственно, 25,6 и 62,7 млн. пудов{183}. Увеличился и объем грузовых перевозок по северным и сибирским железным дорогам. На Архангельской линии пропускная способность была поднята с 70 вагонов в сутки (1913 г.) до 170 вагонов в 1915 году{184}. Однако маломощная Архангельская узкоколейная дорога все равно не справлялась с перевозками. К 01 января 1915 года в Архангельске скопилось 20 млн. пудов невывезенного угля, 4 миллиона пудов других грузов и 3 тысячи автомобилей{185}. После "перешивки" узкой колеи на широкую пропускная способность Архангельской дороги в мае 1916 года увеличилась до 400 вагонов в день, а в октябре - до 600 вагонов{186}. На так называемых "железнодорожных выходах" из Сибири - на участках Екатеринбург-Пермь-Вятка, Вятка-Вологда - пропускная способность была повышена с 466 вагонов в сутки за 1913 год до 738 вагонов в 1915 году. Но и этого было мало. Во Владивостокском порту осенью 1915 года образовались залежи военных грузов, поскольку МПС вместо 160 требуемых вагонов ежесуточно выставляло только 114{187}. Чтобы снизить дефицит подвижного состава, русское правительство закупало в США товарные вагоны. Значительная часть военных грузов размещалась в только что прибывшие морем американские вагоны. В 1916 году по Транссибирской магистрали в Европейскую Россию проследовало 12 268 вагонов и платформ, заказанных в Америке. 2 Можно отметить важное изменение характера перевозок по сибирским дорогам. Они по-прежнему сохранили свое стратегическое значение, но если в предвоенный период их предполагалось использовать для переброски войск и снаряжения из центральных губерний России на Дальний Восток при возникновении угрозы войны с Японией, то теперь оказалось, что поток грузов шел в обратном направлении. Более того, именно из Японии в тяжелом 1915 году русская армия подучила наибольшее количество оружия - 481 тыс. винтовок. Для сравнения: Англия и Франция в этот же период переправили в Архангельск 197 тыс. винтовок{188}. О степени интенсивности перевозки Владивостокских грузов по Транссибирской магистрали свидетельствует объем транзитных перевозок, осуществленных дорогами. Так, в структуре и грузовых перевозок Омской железной дороги в 1916 году транзит занял первое место и достиг 39% (134 млн. пудов) общего грузооборота, в том числе 22 млн. пудов являлись грузами "боевого назначения"{189}. Таким образом, Транссибирская магистраль играла важную роль в снабжении фронта оружием и боеприпасами. Достаточно отметить, что за годы войны Япония продала России 635 тыс. винтовок, примерно столько же, 657 тысяч, поступило из Америки. В Японии были размещены правительственные заказы на 4 760 тыс. снарядов для русской армии. Причем, японские фирмы, в отличие от американских, выполняли заказы своевременно и полностью{190}. Кроме того, сибирские железные дороги перевозили хлеб в промышленные центры империи. Омская и Сибирская железные дороги, по существу, были дорогами "хлебовозными", так как перевозки зерна достигали 35% грузооборота. В соответствии с заявками правительственных органов формировались потоки перевозимых по железным дорогам Сибири хлебных грузов. В северном направлении вывозилось в среднем 68% хлеба, в западном - 3, в восточном - 29%. Подавляющее большинство хлеба, отправленного в северном направлении, предназначалось для рабочих уральских заводов. Также хлеб шел в Котлас и Архангельск, откуда его переправляли союзникам. Столь напряженная работа северных и сибирских железных дорог не могла не привлечь внимание противника. Австрийская разведка задалась целью расстроить движение на участке Архангельск-Вологда, чтобы отрезать доступный флоту союзников порт от центра России. Организация диверсионных актов на дороге была поручена австрийскому военному атташе в Швеции , полковнику Е. Штраубу, но все попытки взорвать полотно дороги окончились неудачей{191}. В еще большей степени интерес Германии и Австро-Венгрии соответствовал выводу из строя Транссибирской магистрали. Русская разведка с начала войны стремилась (разрушить планы неприятеля относительно диверсий на магистрали) разрушить неприятельские планы диверсии на железных дорогах. Агенты разведки, выдавая себя за революционеров, готовых на все ради свержения монархий, начали устанавливать контакты с германскими спецслужбами. Им предстояло выяснить намеченные к уничтожению противником объекты на сибирских дорогах, а затем сорвать его замыслы. В сентябре 1914 года агент германской разведки в Стамбуле, торговец Бернштейн, получил указание посольства найти в среде русских революционеров-эмигрантов людей, способных за крупное вознаграждение (50 000 рублей) осуществить взрывы трех железнодорожных мостов: через Волгу, близ Сызрани, через Енисей у Красноярска и моста на Круглобайкальской дороге.   Отправившись в Италию, Бернштейн передал это предложение знакомому русскому революционеру Шарлю, который тут же дал согласие. На самом деле Шарль был одним из опытнейших агентов царской охранки, внедренных в среду политической эмиграции. Он познакомил Бернштейна со своим "товарищем" по партии", а в действительности жандармским подполковником Эргартом, и обе стороны приступили к выяснению деталей предстоящей операции. К ней под видом революционера-эмигранта был подключен еще один агент охранки, специально вызванный из Лондона, А. Литвин (вероятно, настоящая фамилия - Долин).   3   Чтобы выйти на германскую агентуру в России и предотвратить диверсии, охранка затеяла сложную игру с немецкой разведкой. 18 ноября 1914 года подполковник Эргардт в докладе заведующему заграничной агентурой Департамента полиции Красильникову А.А. предложил поддержать иллюзию активности "революционеров-диверсантов" и обеспечить доверие к ней со стороны германской разведки путем публикации в столичных газетах ложных сообщений о взрывах мостов без указания конкретного места, где якобы совершена диверсия. Это должно было стать доказательством того, что "дело начало осуществляться" и немцы "будут ожидать спокойно дальнейших событий, не сомневаясь в успехе, и не будут искать других средств к выполнению задуманного ими плана..."{192}. Из-за ряда случайностей, намеченный жандармами план рухнул, главное - была утрачена связь Литвина и Шарля с Бернштейном. Однако Охранка надеялась, что не все потеряно. 11 мая 1915 года Литвин и Шарль явились в германское посольство в Берне, где их принял военный атташе полковник фон Бисмарк. Агенты сообщили ему, что осенью 1914 г. были командированы германской разведкой в Россию для осуществления диверсий на железных дорогах. Первую часть задания они якобы выполнили, в подтверждение показали французскую газету с описанием взрыва русского моста, "имевшего стратегическое значение"{193}. Эта встреча оказалась неудачной для русских агентов. Литвин в донесении Красильникову А.А. писал, что во время беседы с лица полковника не сходила "тонкая ироничная улыбка". (Там же) Как явствует из документов Департамента полиции, немцы не поверили Литвину и Шарлю, а потому ограничились в дальнейшем постановкой перед ними совершенно незначительных задач{194}. По версии американского писателя Р. Роуана, Литвин-Долин все же сумел переиграть немцев, уверив их в искренности своего желания "принять любое поручение, направленное против царя". Поскольку он уверял германскую разведку в том, что ему знакома каждая верста Сибирской железной дороги, то получил задание пробраться в Сибирь и уничтожить мост через Енисей. После чего Литвин-Долин смело отправился в Россию, где передал начальству полученные от германской разведки инструкции по организации диверсионных актов{195}. Как бы то ни было, но русской разведке не удалось добиться главной цели - поставить под контроль планы германских диверсий на Транссибирской магистрали. Генштаб лишь еще раз убедился в том, что немцы активно ищут пути и средства для нанесения удара по магистрали, следовательно, принятые на сибирских дорогах чрезвычайные меры охраны не напрасны и нуждаются в дальнейшем совершенствовании. Для германской разведки диверсии на сибирских дорогах были крайне желательной, но и трудновыполнимой задачей. Засылка диверсантов в Сибирь, а тем более транспортировка взрывчатки, были сопряжены с большими трудностями и имели мало шансов на успех. Легче было бы действовать с территории Китая. Линии Забайкальской и Уссурийской железных дорог находились в непосредственной близости от китайской границы, не говоря уже о проходившей по Китаю КВЖД.   Это постоянно тревожило русских военных. Вероятно, под воздействием гнетущего ожидания, родилось предположение, что внезапно исчезнувший из Пекина в январе 1915 года германский военный атташе Вернер фон Папенгейм возглавил диверсионную группу, тайно отправившуюся разрушать КВЖД. Если эта экспедиция и существовала на самом доле, то к линии КВЖД она все равно не пробралась, поскольку никаких взрывов не последовало. Монголы предъявили русским властям восемь обгоревших трупов, утверждая, что это останки членов германской экспедиции. Летом 1915 г. ГУГШ решило, что гораздо удобнее отбросить сомнения и признать, что действительно, германская диверсионная группа продвигалась к линии КВЖД, но была уничтожена монголами. Специальный доклад ГУГШ о расследовании этого происшествия был представлен Николаю II{196}.   4 Русские власти ни на минуту не забывали о постоянной угрозе диверсий на Транссибирской магистрали, но им не удалось задержать ни одного диверсанта, и никакого представления о планах противника они по-прежнему не имели. Поэтому жандармы попытались выйти на потенциальных организаторов диверсий с помощью провокации. В марте 1915 г. русская разведка перехватила письмо неизвестного китайца Лю Цзы Фына, адресованное начальнику "Гунвэй Туан" в Мукдене. Лю Цзы Фын без указания конкретного города, видимо, известного начальнику, сообщал, что "река скоро вскроется, в виду чего следует поспешить с приготовлением взрыва моста". Он предлагал нанять 20 лодок с 2-3 гребцами на каждой и открыть перевоз у железнодорожного моста. Именно так он собирался обмануть бдительность охраны и взорвать мост. От начальника организации Лю Цзы Фын требовал дополнительных сумм на подготовку диверсии{197}.   Из письма было совершенно не понятно, какой мост и через какую реку намерен взорвать человек, скрывавшийся под именем Лю Цзы Фын. Вполне возможно, что все это представляло собой заурядную мистификацию, с помощью которой ловкач выманивал деньги у немцев. Тем не менее, жандармы отнеслись к этой информации очень серьезно. Дело было не в китайце, которого никто и не собирался искать, а в самом факте существования вражеской организации, угрожавшей железным дорогам империи. Начальник жандармского полицейского управления КВЖД полковник Горгопа, регулярно посылавший в штабы Иркутского и Приамурского округов бездоказательные сообщения о якобы замышляемых немцами и китайцами диверсиях на дороге, теперь нашел подтверждение собственным страхам. Под негласным наблюдением жандармов уже давно находился американский консул в Харбине Т. Мозер. По сообщениям агентуры вокруг него сплотилась группа лиц, "оказывавших содействие бегавшим из Сибири германским пленным". Кроме того, из кабинета консула агенты выкрали пять фотографий железнодорожного полотна, предполагая, что это снимки участков Транссибирской магистрали. Все это натолкнуло полковника Горгопу на "блестящую" идею объявить Мозера главой германской тайной организации, готовящей диверсионные акты на сибирских дорогах.   Правда, когда украденные у консула фотографии представили русским экспертам, те заявили, что снимки сделаны 5-6 лет назад, так как на них видна еще одноколейная дорога. К тому же сняты незначительные путевые постройки, а поэтому фотографии невозможно использовать при подготовке к диверсиям. Однако на эту "мелочь" жандармы постарались внимания не обращать, иначе рухнет вся задуманная операция. Чтобы "разоблачить" МО3ера, жандармы пошли на провокацию. Под видом бежавшего из Сибири немецкого офицера к консулу был подослан жандармский агент. После того, как Мозер помог ему скрыться в Китае, русские власти, с подачи жандармов, потребовали удаления консула из полосы отчуждения КВЖД и арестовали сотрудничавших с ним русских Подданных и китайцев{198}. В Петрограде сообщение полковника Горгопы о ликвидации "группы злоумышленников" встретили радостно, как большой успех в борьбе с Германией. В то же время руководство военного ведомства и МВД было встревожено известиями о подготовке диверсий на Транссибирской магистрали. Магическое воздействие на генералов оказали найденные у консула фотографии. Они казались неопровержимым доказательством серьезной подготовки немцев к проведению диверсионной операции. Никто не пытался спокойно проанализировать события, проверить достоверность информации или выяснить, не явилось ли все это результатом жандармской провокации. Дело в том, что тревожная информация о готовящихся взрывах железных дорог поступала в правительство и иные органы постоянно и, главное, из различных источников. В начале октября 1915 года начальник штаба Верховного главнокомандующего направил Министру путей сообщения следующую телеграмму: "Имеются сведения, что германцами прилагаются особые усилия для подкупа частных лиц, и особенно железнодорожных служащих Сибирской дороги, чтобы устроить подрыв сооружений, мостов, внести расстройство движения на предстоящее время усиленной перевозки грузов. Его Величество повелел сообщить Вам для усиления охраны, принятия мер надзора.   Если бы обнаружились какие-либо признаки, виновные должны нести наказание в спешном порядке". 10 октября Главный комитет охраны железных дорог, обсудив этот приказ-предостережение, предложил особым комитетам дорог Сибирской магистрали еще раз пересмотреть меры охраны железнодорожных сооружений и объявить "во всеобщее сведение путем расклейки плакатов на видных местах" содержание статьи 226 Устава уголовного судопроизводства, по которой лица, совершившие "умышленное повреждение всех устройств, служащих для правительственного пользования" в полосе отчуждения дорог, подлежит военному суду"{199}. На местах знали, что плакаты делу не помогут и решили просто увеличить воинскую охрану.   5   01 декабря 1915 года начальник Генерального штаба вновь напомнил всем об угрозе диверсии, предложив МИД принять "особые меры наблюдения" за всеми германскими организациями в Китае, чтобы предотвратить возможное покушение на Сибирскую магистраль{200}. 15 декабря министр внутренних дел Хвостов официальным письмом предупредил Министра путей сообщения Трепова, как о не подлежащих сомнению фактах, что "на ближайшее будущее немцы намерены взорвать на Китайской, Забайкальской и Сибирской железных дорогах четыре моста и восемь важнейших железнодорожных пунктов". Хвостов подчеркнул, что фотографические снимки объектов диверсий ему вскоре будут доставлены. Вероятно, министр имел в виду те самые снимки, что были похищены у американского консула{201}. Подлинность информации вновь ни у кого не вызывала сомнений. В верхах был приведен в действие механизм раскручивания очередной антишпионской кампании. Начальник Владивостокского охранного отделения получил распоряжение сенатора Белецкого, товарища Министра внутренних дел, "не жалеть денег, завести широкую агентуру, организовать поимку злоумышленников"{202}. В ответ начальник охранки просил прислать ему в помощь 34 агента Петроградского охранного отделения, в котором всего-то было 74 сотрудника. Департамент полиции согласился на эту жертву, невзирая на протесты петроградских жандармов. Начальник штаба Верховного главнокомандующего напомнил министру Хвостову: "...Вашим Высокопревосходительством должны приниматься самые решительные меры по пресечению их (диверсантов - Н.Г.) действий, а виновные представлены военно-полевым судам"{203}. Штаб Отдельного корпуса жандармов отдал распоряжение начальникам жандармских полицейских управлений Омской, Томской, Забайкальской и Восточно-Китайской железных дорог об усилении охраны Транссибирской магистрали "всеми возможными средствами".   05 января 1916 года штаб корпуса представил Департаменту полиции солидный перечень мер по охране магистрали. После полутора лет беспрестанного совершенствования системы охраны дорог трудно было изобрести что-либо новое кроме примитивного увеличения численности охраны и расширения круга обязанностей жандармов. Начальники ЖПУ предложили особым комитетам дорог увеличить количество охраняемых объектов, а жандармским унтер-офицерам приказали сопровождать поезда с военными грузами "для наблюдения за несением караульной службы воинским конвоем". В 9 пункте перечня мер жандармы нашли полезным включить такую предосторожность: "при скрещении на станциях пассажирского поезда с поездом военным с военным грузом пассажиры выпускаются только с одной стороны - в сторону станции". В пункте 16 говорилось: "Агентура в целях раскрытия готовящихся покушений направлена в среду железнодорожных служащих и пленных"{204}. Вроде бы предусмотрели все. Семь пунктов из 18 предусматривали (предполагали) усиление надзора за находящимися в полосе отчуждения дорог подданными нейтральных государств, военнопленными, а также за всеми лицами, проживающими вблизи важных железнодорожных мостов. Известия о диверсионных актах на западных дорогах будоражили фантазию сибирских особых комитетов при управлениях железных дорог. Круг потенциальных "злоумышленников", очерченный комитетами, становился вес шире. Еще летом 1915 года под влиянием новой волны антинемецких настроений Особый комитет при управлении Омской железной дороги узрел серьезную опасность даже в том, что 11,858 немцев живут в 64 колониях и хуторах вдоль линии дороги. По мнению Особого комитета "немцы эти... имеют наблюдение за совершающимися перевозками и по отличительным знакам на вагонах могут даже знать, в коих - взрывчатые грузы".   Никаких серьезных оснований для обвинения немецких колонистов в подготовке диверсий не было, но Особый комитет это не смутило. Он постановил: "считаясь с возможностью проявления ими (немцами - Н.Г.) каких-либо действий к нарушению правильности и безопасности движения поездов", просить командующего войсками округа о "производстве внезапных обысков" в немецких колониях, чтобы выяснить: нет ли там заготовленной взрывчатки и "предметов, могущих послужить к покушению на безопасность движения поездов"{205}. Спустя два месяца, так и не дождавшись позволения обшарить немецкие поселки, Особый комитет еще раз, заручившись поддержкой командира V ополченческого корпуса генерал-лейтенанта Аникеева и начальника охраны дороги полковника Мунгалова, вернулся к этой идее, но вновь не добился своего. Несмотря на принятые меры, никаких злоумышленников на хуторах не обнаружили. Скорее всего, их и не было, но даже в том случае, если какие-либо глубоко законспирированные группы готовили диверсионные акты на железнодорожной магистрали, то реализовать их в виду принятых властями мер, все равно не могли. Пожалуй, в этом-то побочном для контрразведки результате и заключалась главная польза всей проведенной властями работы.   6   В Генеральном штабе одинаково верили любой информации о готовящихся противником диверсиях. Исходили при этом, видимо, из рассуждения: лучше переоценить опасность, чем ее недооценить. Вероятно, в деле контрразведки, борьбы с невидимым противником как нигде более, велика опасность подмены реальности фантазией. Во время войны офицерское честолюбие рождало желание отличиться, получить награду, продвинуться по службе, а для этого нужно было решительными действиями обратить на себя внимание начальства. Все сгорали от нетерпения что-нибудь раскрыть, кого-нибудь обезвредить. Решил продемонстрировать свою бдительность и штаб Омского военного округа, сообщив ГУГШ о раскрытом им заговоре. В январе 1916 года начальник штаба Омского округа представил генерал-квартирмейстеру ГУГШ рапорт об очередной неудавшейся попытке противника расстроить движение на Транссибирской магистрали. Осужденный на поселение в Енисейской губернии сын статского советника Евгений Фридрихс сообщил полиции о том, что "следовавший с ним этапным порядком в поезде" сосед по купе пленный поручик 1-го Баварского егерского полка Гейгер неоднократно говорил об озабоченности германского правительства "изысканием способов затруднить подвоз боевого снаряжения нашей армии из Японии и Америки". По словам Гейгера, существовала тайная организация с центром в Манчжурии, ставившая себе целью уничтожение крупных железнодорожных мостов на Сибирской и Забайкальской железных дорогах{206}. В Генеральном штабе расценили эту малодостоверную информацию, скорее похожую на плод фантазии, как еще одно подтверждение наличия "германских злоумышлеников" против Сибирской магистрали. 07 февраля 1916 года начальник Генштаба генерал от инфантерии Беляев М.В. даже счел нужным сообщить командующим Казанским, Иркутским и Приамурским округами о разглагольствованиях пленного лейтенанта. Очевидно, что фронтовой офицер невысокого ранга не мог быть посвящен в секреты германской разведки, но если это было и так, то вряд ли он стал бы выбалтывать их первому встречному (случайному попутчику). Скорее это были либо досужие размышления молодого офицера, из-за дорожного безделья возомнившего себя важной персоной, либо весь диалог с пленным выдумал сам Фридрихс, рассчитывавший "патриотическим" доносом заручиться расположением властей и облегчить свою будущность ссыльнопоселенца. За время войны в рамках отношений ГУГШ и окружных штабов сформировался их особый стиль взаимного дезинформирования. Центру периодически требовался предлог для того, чтобы привлекать повышенное внимание округов к охране железных дорог. Окружные штабы, продемонстрировав свою бдительность и усердие, поставляли в столицу сфабрикованные доказательства активности противника в глубоком тылу. На основании полученной информации ГУГШ, в свою очередь, строго предписывал окружным штабам усилить охрану дорог.   По прошествии некоторого времени, округа, увеличив стражу на дорогах, вновь слали в ГУГШ вести о якобы готовившихся диверсиях и опять получали строгие предписания усилить бдительность, со ссылкой на полученные от одного из окружных штабов сведения. Так могло длиться без конца. Главное - это устраивало всех. Штабы военных округов получали возможность периодически привлекать к себе внимание центра, поддерживая иллюзию присутствия постоянной угрозы далеким от фронта губерниям империи. ГУГШ регулярно получал от округов необходимую аргументацию своим однообразным циркулярам. Вот и штаб Омского военного округа в ответ на свое январское донесение получил 3 марта 1916 года из Генерального штаба шифрованную телеграмму с сообщением: "…вновь получены сведения о том, что наши противники не оставляют мысли о взрыве мостов в тыловом расположении наших войск…"{207}. Омскому штабу спустили из центра в несколько обезличенной форме ту информацию, которую двумя месяцами ранее он отправил центру. 07 апреля Департамент полиции прислал омским жандармам циркуляр следующего содержания: "в виду вновь полученных указаний на принятие немцами через своих агентов мер к взрывам и порче железных дорог, мостов и т. п. сооружений военного характера,... (Департамент - Н.Г.), просим Вас озаботиться установлением самого строгого наблюдения за появившимися вблизи означенных сооружений подозрительными лицами"{208}. Скорее всего, за этими "подозрительными лицами" и без напоминаний следили, уже хотя бы потому, что они привлекли к себе внимание, однако, что-то нужно было приказать!   7   Материальным воплощением страхов, вызванных постоянным ожиданием диверсий противника, стало регулярное увеличение численности охраны сибирских железных дорог. Если на 24 января 1915 года охрану дорог в пределах Омского военного округа, т. е. Западной Сибири, несли 550 человек, то к началу октября на станциях и разъездах Омской дороги (без учета охраны постов) были размещены 1,900 солдат. Примерно столько же охраняли сооружения Томской (до 01 января 1915 г. - Сибирской) железной дороги{209}. На крупных мостах охранная команда состояла в среднем из 100-120 рядовых и унтер-офицеров. Мост через Иртыш охраняли 130 человек, через Обь - 148. Каждое сообщение ГУГШ о грозящем покушении неприятеля на "целостность" железных дорог сопровождалось требованием усилить меры защиты. Сибирские власти с готовностью выполняли эти просьбы, полагая, что их суть сводится к механическому увеличению числа охранников. 12 октября 1915 года особый комитет при управлении Томской дороги, получив очередную телеграмму ГУГШ, решил установить четыре дополнительных дозора на "деповских" станциях - и на девяти станциях "коренного водоснабжения", для чего V ополченческий корпус выделил 458 ратников{210}. Через два дня командующий Омским военным округом приказал выставить "независимо от существующей" охрану на всех остальных мостах, станциях и разъездах{211}. Особые комитеты при управлениях дорог каждый месяц уточняли старые и вводили новые правила охраны, все более погружаясь в мелочную детализацию надуманных мер предосторожности. Об очередных нововведениях доносили штабу округа и Главному комитету по охране железных дорог империи. Таким образом, создавалась видимость беспрестанного приращения бдительности, хотя все сколько-нибудь полезные меры охраны были приняты еще в первые месяцы войны. Кажется невероятным, но при наличии огромной "охранной" переписки ни штаб Омского военного округа, ни Главный комитет не имели ясного представления о том, как организована охрана (защита ) сибирских дорог. Например, осенью 1915 года командующий войсками Омского военного округа генерал от кавалерии Сухомлинов приказал ввести на западносибирских дорогах новые, более элективные меры охраны, подобные тем, что были установлены командующим Иркутским округом генералом Бухольцем на Забайкальской и части Сибирской дорог. Изучив инструкцию генерала Бухольца, члены Омского и Томского особых комитетов ничего нового для себя не обнаружили. Начальник Омской дороги обиженно пометил на полях инструкции: "все указанные здесь мероприятия давным-давно введены..."{212}. 06 января 1917 года отдел генерал-квартирмейстера ГУГШ шифрованной телеграммой на имя начальника штаба Омского военного округа известил о том, что по полученным агентурным сведениям германцами вновь предприняты попытки "порчи" Сибирского пути. Предположительными объектами диверсий должны стать мосты через Тобол у станции Курган, Иртыш у станции Омск, Обь у станции Новониколаевск и Енисей у Красноярска"{213} 16 декабря Особый комитет Омской дороги по требованию и. о. начальника штаба округа генерала Таубе в соответствии с телеграммой ГУГШ в очередной раз сел обсуждать меры безопасности.   Члены комитета были в затруднении: что же еще можно предпринять и усовершенствовать? Кажется, все мыслимые указания на этот счет уже были преподаны. Однако выход нашли. Кондукторским бригадам было предложено осматривать крыши вагонов, а станционным служащим - обращать внимание на наружный вид багажа пассажиров" в целях воспрепятствования к провозу взрывчатых грузов и машин"{214}. И, чтобы уж совсем успокоиться, Особый комитет на 16 предмостных станциях восьми самых крупных мостов разместил 384 ратника для осмотра поездов"{215}. 8   Проводя колоссальную работу по организации охраны Транссибирской магистрали, власти сами же ставили под угрозу безопасность железных дорог, привлекая к их обслуживанию военнопленных. До войны и в первые ее месяцы, сама мысль об использовании труда пленных солдат противника в полосе отчуждения железных дорог казалась чудовищной нелепостью. 30 сентября 1914 г. командующий Омским военным округом приказал начальникам гарнизонов" иметь за всеми военнопленными, в особенности за офицерами, строжайший надзор". По мнению командующего, главное - не позволять пленным приблизиться к железной дороге: "Воспрещаю пленным подходить к железнодорожным путям ближе одной версты, появляться на вокзалах и всех дорожных сооружениях, виновных немедленно арестовывать и под конвоем отправлять на гауптвахту". Однако администрация дорог имела свой взгляд на эту проблему и тайком от штаба округа начала использовать бесплатный труд пленных на разгрузке вагонов. Узнав об этом, начальник штаба Омского округа 13 ноября 1914 г., официальным письмом напомнил управлениям Сибирской и Омской дорог о "воспрещении командующим допуска военнопленных ко всякого рода работам в полосе отчуждения"{216}. Строгости держались недолго. К декабрю 1914 г. военные дрогнули и пошли на уступки железнодорожникам. "В виде исключения" командующий позволил допустить пленных к погрузочным работам на станции Тура{217}. Сибирские железные дороги постоянно нуждались в массе людей для ремонта и очистки пути, земляных и погрузочных работ и т. п. Обычно дороги нанимали сезонных рабочих из крестьян расположенных вблизи линии деревень. Транссибирская магистраль пролегала по малонаселенным местам, и найти свободные рабочие руки было трудно. Особенно обострилась эта проблема во время войны, когда после ряда мобилизации мужское работоспособное население сибирских деревень значительно уменьшилось. Дороги попали в трудное положение. Оставшиеся в деревнях крестьяне не хотели оставлять хозяйство ради мизерного заработка. Осенью 1914 года, чтобы хоть как-то помочь Омской дороге, Степной генерал-губернатор выделил 1,200 солдат для выполнения ремонтных и погрузочных работ. Железнодорожники знали, что это временная мера, и настаивали на массовом привлечении пленных к подсобным работам. Командующий округом, видимо понял, что использование солдат запасных полков в качестве батраков приносит больше вреда армии (падение дисциплины, сокращение сроков боевой подготовки), чем пользу для дорог, поэтому в январе 1915 года согласился выделить управлениям Омской и Томской дорог несколько сот пленных. Не только сибирские, но и все дороги России стремились заполучить в свое распоряжение военнопленных. Разгоревшийся осенью 1914 года в Петрограде спор между МПС и военными о целесообразности использования труда военнопленных на железных дорогах, зимой 1915 г. закончился победой железнодорожников. Как уже отмечалось, с началом войны Генштаб разделил пленных на две категории: "лояльных" по отношению к России и "враждебно к нам настроенных". К "лояльным" причислили пленных славян, "враждебными" России считались все немцы и венгры. Исходя из этого, военные решили, что МПС может выделить только немцев, так как почему - то были уверены, что вблизи железных дорог они будут находиться под строгой охраной, а "дружественные нам элементы" должны отправиться на сельскохозяйственные работы.   На практике оказалось, что надежно охранять пленных во время работы одинаково невозможно как в деревнях, так и на железных дорогах. Поэтому управления дорог требовали им славян, так как признавало "допуск на работы в полосе отчуждения немцев и венгров в виду необходимости особенно тщательного надзора... и трудности осуществления такового, угрожающим безопасности движения и, безусловно неприемлемым". Особый комитет Омской дороги уговаривал военных: "... при наличии в районе Омского военного округа свыше 150 тыс. военнопленных славян, выделить из них на железную дорогу 5,500 человек не представит затруднений"{218}. 9   В конце концов, Омская дорога получила нужный контингент славян и попыталась летом 1915 года выпросить еще две тысячи для ремонтных работ. Железнодорожники уверяли, что без помощи пленных не смогут обеспечить безопасность движения и подготовить рельсовые пути к зимней эксплуатации. Производственные проблемы временно заслонили важный вопрос: а кто же будет охранять тысячи пленных солдат противника, круглосуточно находящихся на линии стратегических дорог? Военные отказывались "за недостатком нижних чинов". Поэтому в начале июля 1915 года МПС, напуганное сообщениями Генштаба о готовящихся немцами диверсиях на сибирских дорогах, предложило управление Омской дороги отказаться от применения труда пленных{219}. Однако дорога уже не в состоянии была бы нормально функционировать, лишившись разом без малого шести тысяч рабочих. Железнодорожное начальство согласилось взять на себя организацию охраны пленных, лишь бы их не отняли. В действительности же ни Омская, ни Томская дороги не имели такой возможности. Не было ни денег на найм 800 стражников, ни желающих за мизерное жалование караулить пленных. Мобилизации вытянули из сибирских деревень молодёжь, а сумевшие уклониться от военной службы, как правило, имели более существенные заработки"{220}. Железнодорожное начальство видело только один выход: возложить надзор за пленными на ремонтных рабочих и артельных старост, выдав им оружие{221}. К осени 1915 года на Омском участке Транссиба - от Челябинска до Новониколаевска работали около семь тысяч военнопленных. По сути, охрана этой армии была номинальной, а сами пленные фактически перешли на положение обычных ремонтных рабочих. Военное и железнодорожное начальство путались в собственных запретах. С одной стороны, пытаясь подчеркнуть несвободное положение пленных рабочих, вводили запреты на их пребывание вблизи дорог, а с другой, - передав им функции обычных работников, создавали ситуацию, противоречащую действовавшим запретам. Так, пленные, выполняя работы по расчистке и ремонту путей, должны были постоянно передвигаться по линии и не всегда свободный десятник, который мог их сопровождать. В то же время администрация дорог требовала от начальников станций и разъездов "не допускать военнопленных в станционные здания, на перроны и железнодорожные пути{222}. Пленные солдаты, пользуясь двойственностью своего положения, свободно разъезжали в поездах и без конвоя, и без билетов. Штаб Корпуса жандармов предоставил жандармским управлениям право налагать на военнопленных дисциплинарные взыскания согласно тому порядку, который применяется в отношении подчиненных сему начальству нижних чинов"{223}. жандармские унтер-офицеры должны были задерживать всех пленных, появлявшихся у станций. Никто не хотел и не выполнял эту бесполезную работу. Командующий Омским округом генерал Сухомлинов после инспекторской поездки по Транссибирской магистрали в приказе войскам округа 15 сентября 1915 года отмечал: "… по линии дороги видел много пленных, которые в одиночку и группами бродят без всякого досмотра..." Генерала поразила увиденная на одной из станций картина: немецкий солдат с трубкой во рту, держа руки в карманах шинели, спокойно прогуливался вдоль состава, а стоявший рядом жандарм "совершенно безучастно" смотрел на него. И это невзирая на самого командующего округом, постоянно требовавшего сажать под арест всех пленных, оказавшихся на станции без конвоя!{224}. Генерал пригрозил жандармам и железнодорожникам: "...если подобные недопустимые явления будут повторяться впредь, я вынужден буду совершенно снять пленных с работ на железной дороге". Штаб Корпуса жандармов со всей России получал сведения о "бродящих без надзора" по железным дорогам пленных. Это, по мнению штаба, ставило под угрозу целостность сооружений и непрерывность движения на дорогах, поскольку пленные вполне могли организовать диверсии. К тому же военнопленные могли в такой ситуации "оказывать услуги неприятельскому шпионажу".   10   В феврале 1916 года Петроград попытался внести ясность в окончательно запутанный вопрос о том, кто и как должен охранять пленных на железных дорогах, а следовательно, предохранять дороги от покушений со стороны бывших солдат противника. Жандармское ведомство распределило ответственность следующим образом: Общее руководство охраной пленных на дорогах возложено на жандармские полицейские управления полезных дорог, но поскольку "нижние чины управлений, будучи переобременены… своими обязанностями... и непосредственно участия в самой охране военнопленных принять не могут, следовательно, таковые всецело возлагаются на вольнонаемную железнодорожную стражу"{225}.   В апреле 1916 года Главный комитет по охране железных дорог, спустя почти полтора года с начала использования на объектах МПС труда пленных, наконец, официально "преподал" особым комитетам цели охраны: "Вблизи железнодорожных магистралей - "ограждение путей от возможных со стороны военнопленных покушений", вдали - "предупреждение побегов"{226}. Эти требования на практике были невыполнимы. Например, Омская дорога имела всего 460 стражников, занятых в основном охраной складов. Поэтому, невзирая на распоряжения центра, управление дороги по-прежнему охрану пленных возлагало на ремонтных рабочих. По оценке самого комитета при управлении Омской дороги подобный вариант окарауливания был вполне надежен, так как с пленными "никаких недоразумений не возникало"{227}. К 1916 году Петроград фактически утратил контроль за реализацией мер безопасности на железных дорогах. Каждое управление самостоятельно разрабатывало способы охраны пленных. МПС в январе 1916 года попыталось унифицировать меры охраны и по-возможности сократить на отдельных стратегически важных дорогах использование труда пленных. Управление железных дорог МПС потребовало от особых комитетов казенных дорог немедленно сообщить: признают ли они возможным с точки зрения обеспечения охраны пути и сооружений "дальнейшее оставление на путевых работах военнопленных"{228}. Чтобы не дать министерству повода усомниться в надежности системы охраны дороги и не лишиться из-за этого дешевой рабочей силы, управление Омской дороги спешно заверило: "...за время нахождения на работах, военнопленные никаких враждебных действий не проявляли"{229}. Трудившиеся бок о бок с военнопленными русские рабочие в охранники не годились, да и сам характер работ исключал строгий надзор за иностранцами. Он существовал только в отчетах железнодорожного начальства. Постепенно между пленными и русскими рабочими стиралась всякая разница. Отработав год или более на дороге, военнопленные уже не вызывали к себе какого-либо повышенного любопытства окружающих или недружелюбия. К пленным привыкали, в них нуждались, а потому особенно к ним никто не придирался. Контингент "пленных-железнодорожников" был пестрым по национальному составу. Например, среди 2506 военнопленных, прикрепленных к Омской железной дороге, в марте 1916 года были представители 11 национальностей: 827 чехов, 573 поляка, 264 словенца, 212 румын, 42 венгра и т. д.{230}. При отборе пленных для обслуживания железных дорог не выдерживались даже формальные критерии "благонадежности": обязательная принадлежность к православию и "славянской расе". В еще меньшей степени власти способны были распознать отношение каждого военнопленного к России.   Тем более что с 1916 года на дорогу не отбирали, как еще в 1915 году, а принимали всех, кого выделяло военное начальство. Российские министерства отчаянно боролись за то, чтобы получить как можно больше пленных в свое распоряжение. В 1916 году самый крупный контингент пленных получило Министерство земледелия - 57,4% общего их числа, Министерству торговли и промышленности выделили 17,9%.   11   МПС заполучило только 140,680 человек (12,6%), что было намного меньше требуемого дорогами числа пленных. Летом 1916 года Омская дорога, несмотря на все старания и просьбы, вместо требуемых ей 7 тыс. пленных получила только 3500, поскольку все прочие военнопленные были распределены между другими министерствами. Решением Совета Министров теперь все прибывавшие с фронта партии пленных немедленно направлялись на сельскохозяйственные работы. Таким образом, отбор "благонадежных" вести было некогда; сохранить бы тех, кого дали. Бедственное состояние железнодорожного транспорта и хроническая нехватка рабочих лишали актуальности вопросы защиты дорог от покушений неприятеля и делали единственно значимой проблему "выживания" дорог, МПС готово было на все, лишь бы сохранить работоспособность транспортной сети. Поэтому принимались решения, явно противоречившие всем правилам обеспечения безопасности железных дорог в военный период. Осенью 1916 года Главный комитет по охране железных дорог приступил к обсуждению вопроса о допуске военнопленных к работам в железнодорожных мастерских. Еще за год до этого Комитет счел преступлением даже краткое пребывание пленных в мастерских, но теперь надвигавшаяся катастрофа российского транспорта заставила забыть о всякой осторожности. Инженер Управления железных дорог МПС статский советник Ясевич Ф.К. в докладе Главному комитету сообщил о том, что на всех дорогах не хватает мастеров для ремонта паровозов и общая потребность в таких работниках достигла 10 тысяч человек. Единственный способ разрядить ситуацию - принять на работу в мастерские пленных. 04 сентября 1916 года шифрованной телеграммой МПС разрешило управлениям дорог привлекать военнопленных славян к работам в железнодорожных мастерских{231}. Члены главного комитета понимали, что следует хотя бы формально напомнить о бдительности. жандармы предложили всем особым комитетам дорог самостоятельно выработать правила наблюдения за пленными, которые "исключили бы всякою для них возможность оказывать услуги неприятельскому шпионажу, вести вредную агитацию и производить умышленную порчу станков и инструментов". По мысли Главного комитета, управления дорог обязаны были внушить русским рабочим "необходимость содействия с их стороны в деле охраны… от покушений, агитации и попыток шпионажа"{232}.   Эти вконец затасканные штампы были всего лишь словесной мишурой, прикрывавшей откровенное предложение МПС российским дорогам отказаться от принятых ограничений в отношении военнопленных. Большинство дорог включилось в игру центра. Особый комитет при управлении Николаевской железной дороги ходатайствовал о допуске 200 пленных рабочих в паровозные мастерские, так как территория их окружена забором, значит, пленные не разбегутся. На Сызрано-Вяземской дороге наблюдение за пленными поручили мастеровым, предупредив последних, что иностранцев нельзя допускать к двигателям, электростанциям и поворотным кругам. Было ясно, что оговорки носят лишь формальный характер и на деле, попав в мастерские, пленные обретут ту же свободу передвижения, что и русские рабочие. Следовательно, всякий надзор за пленными будет исключен. Омская дорога, хотя и испытывала нужду в мастеровых, отказалась от предложенного МПС варианта, сославшись на отсутствие квалифицированных рабочих среди пленных славян и "крайнюю затруднительность надзора за ними в мастерских"{233}. Упрямство руководства дороги в действительности объясняется опасениями спровоцировать вспышку недовольства русских рабочих, и без того раздраженных низкими заработками и тяжелыми условиями труда. К началу 1917 г. широкое использование труда пленных на железных дорогах самым естественным образом вошло в противоречие со всеми предписаниями и инструкциями по обеспечению безопасности транспортной системы. Как представляется, если бы германское или австрийское командование сумело переправить в Сибирь достаточное количество взрывчатки и опытных агентов-организаторов, то найти среди тысяч военнопленных добровольцев и затем с их помощью осуществить диверсии на Транссибирской магистрали было бы вполне возможно.   Итак, диверсий на сибирских дорогах во время войны противник не осуществил. В чем причина? Ведь германское командование прекрасно понимало, что нарушение перевозок по Транссибирской магистрали серьезно ослабило бы русский фронт. Вероятно, причин несколько. Во-первых, колоссальная удаленность магистрали от линии фронта затруднила подготовку диверсий; во-вторых, операции русской контрразведки сузили круг потенциальных исполнителей диверсионных заданий противника; в-третьих, многочисленность военных караулов и постоянное совершенствование системы охраны железных дорог, очевидно, смогли компенсировать низкое качество охранной службы. Содержание Шпиёны   www.pseudology.org