Марк Рейтман

Mарк Рейтман - инженер-математик. В Москве работал на кафедре математики. Переехав в США, занимался тем же. Живет в Бостоне. Сейчас пишет, печатается в русскоязычной прессе.

Самые крупные неудачи и жесточайшие разочарования происходят от чрезмерной самоуверенности и бесконтрольного воображения, принимаемых изобретателем за интуицию.

Обыкновенный мальчик родился у киевского психиатра профессора Сикорского. Родители у мальчика были русские, дед - православный священник (ходят слухи о польском происхождении Сикорского, но им автор не нашел никакого подтверждения). Мальчик как мальчик, невысокий, щуплый. Любил мастерить технические игрушки.

Увидел, например, в книге о Леонардо да Винчи рисунок вертолета, каким тот представлялся великому Леонардо в далеком 1482г., и попытался сделать модель, используя электродвигатели и батарейки, которые уже тогда, на рубеже нашего столетия, продавались в городских магазинах. Ничего у него, конечно, не вышло.

А вот модель с резиновым двигателем взлетала

Забывают мальчики о таких игрушках через полчаса. Но Игорь не забыл, не забыл ни в гимназии, ни в военно-морской академии, не забыл и в политехническом институте, когда учил там математику и физику. В 1906 г. Сикорский покинул академию и обнаружил, что все технические вузы России закрыты в связи с революцией. Проучился семестр в Париже, в технической школе, но об авиации профессора нигде ничего даже не упоминали.

Появились уже, однако, кучки чудаков, которые на окраинах городов возились с обрезками, железа, дерева и - как его? - алюминия; самые удачливые из них - братья Райт - в 1903 г. им удалось поднять в воздух первый самолет. О братьях Райт Игорь узнал только через пять лет случайно, из немецкой газеты, когда был студентом Невского политехнического института.

Ему уже 19 лет, сколько времени потеряно зря. Разве стал бы он заниматься постройкой парового мотоцикла, к тому же не получившегося. Зато теперь летательные аппараты тяжелее воздуха целиком овладели всем его существом. Юноша снова поехал в Париж, но там его привлекали не институты и не злачные места, а мастерские авиаторов.

Париж был в те годы их Меккой

Блерио, Фарман, Вуазен - вот были верховные жрецы нового культа. Они собирали толпы любопытных на редкие демонстрации полетов. Затем толпы разбредались и оставались энтузиасты, готовые часами обсуждать на новом «летном жаргоне» свойства диковинных машин. Игорь был среди них.

Пора было возвращаться. В Киев в багаже Сикорского отправился авиационный двигатель Анзани. Игорь нанимал плотников, слесарей - тоже из чудаков, готовых работать за копейки. Заказал еще два двигателя. Правда не все шло по плану. Например, началась зима, и городской транспорт в Киеве не справлялся с морозами и снегом.

Выручили аэросани, так сказать, побочный продукт творчества. Жил Игорь на даче при мастерской, но благодаря саням он поспевал на зачеты в институт. Затею с вертолетами, правда, пришлось на время оставить.

Старик да Винчи многого не предусмотрел. Например, того, что у вертолета должно быть, по крайней мере, два винта, чтобы аппарат не вращался беспомощно обратно движению главного винта. Винты могут быть в перпендикулярных плоскостях (второй винт - хвостовой), или в параллельных, когда оси винтов совпадают. Конструкция с соосными винтами показалась Игорю самой простой. Однако два трубчатых вала никак не хотели вращаться один в другом и ужасно вибрировали. Пришлось сконцентрироваться на самолетах.

С самолетами пошло дело лучше. Сикорский строил их прямо на даче, одновременно улучшал от модели к модели, и учился летать на них. Конечно были и аварии, всего четыре за два года. Ни в одной он серьезно не пострадал, зато извлек полезные уроки. К примеру, он быстро понял, что двигатель нельзя ставить позади пилота. В то время как другим пилотам эта наука стоила жизни: даже когда самолет встречал небольшую ямку на земле, двигатель подавался вперед и сминал пилота.

Сердце юноши рвалось в небеса, но набитые в полетах шишки, а главное, материальные потери укрощали порывы и заставляли снова и снова летать от одного угла пустыря до другого. Вместе с летным мастерством совершенствовалась система управления самолетом. Такое сочетание функций было обычным для того времени (правда, учились летать, как правило, на чужих самолетах). Необычным был быстрый успех его полетов-экспериментов.

В феврале 1912 г. лучшая модель Сикорского С-6А (Игорь всю жизнь скрупулезно вел счет своим моделям) получила первый приз на Московской авиационной выставке. Хотя противостояли ему профессиональные авиаторы и свежевспаханное поле - на него должен был садиться и с него взлетать самолет по условиям состязания.

Финансовые возможности семьи Сикорских были к тому времени истощены до предела

Хотя наметился успех: он состоял в том, что компания «Руссобалт», крупнейший тогда в России производитель авто и самолетов, предложила 23-летнему самородку возглавить самый амбициозный проект - четырехмоторный многоместный самолет «Гранд», который должен был перевозить 12 человек на 500 верст. Это был первый из серии крупных успехов Сикорского. В дальнейшем в их числе дипломы почетного доктора многих университетов мира и академика многих академий, но обычного инженерного диплома он еще не имел, институт был давно заброшен.

То были счастливейшие годы для российской индустрии, когда она успешно избавлялась от многих зол. Вместе с Игорем отправились в Петербург на достойные оклады шесть его ведущих сотрудников Здесь проявилась черта, присущая Игорю в течение всей жизни - учет человеческого фактора в производственной деятельности, внимание к людям.

Последующие годы - золотая пора в жизни Игоря. Он руководил двумя проектами. Первым был роскошный «Гранд». Этот самолет имел, помимо пилотской кабины, салон с четырьмя стульями, диваном, даже туалетом, что опередило время почти на 30 лет. Управлял пилот самолетом с балкончика перед кабиной; весил «Гранд» четыре с лишним тонны. Два огромных крыла несли четыре двигателя по 100 л.с. каждый.

Летом 1913 г., когда самолет отправился в первый полет, Сикорский стал и в течение года оставался единственным летчиком в мире, способным поднять в воздух четырехмоторный самолет. Он сразу побил все мировые рекорды грузоподъемности. Во время одного из полетов воздушный гигант поднял 16 человек.

Тут уместно было бы предоставить слово приверженцам мнения о вековой отсталости России - все в самолете, кроме двигателей и шин, было русского производства. Сам Николай Второй со свитой осмотрел самолет, взобравшись на борт по приставной лесенке (о трапе в спешке не позаботились), и удостоил авиатора получасовой беседы. Поговаривали о возможном полете императора, но до этого дело не дошло из-за нелепой случайности. «Гранд» попал в аварию.

Поскольку двигатели не были достаточно надежны, очень полезна была возможность обслуживать их во время полета. Более того, можно было даже в воздухе тушить пожар двигателей - такой пожар случился в одном из полетов. Все эти достижения обсуждались в русских газетах. Вершина гражданской карьеры Сикорского пришлась на триумфальный перелет четырехмоторного самолета по маршруту Петербург-Киев-Петербург под управлением самого авиатора. Воздушный гигант легко покрыл расстояние в 4000 км, так как из-за плохой погоды и навигационных ошибок полет проходил не по прямой.

«Гранд» не получил распространения, но его развитие, бомбардировщик «Илья Муромец», чудо тяжелого авиастроения того времени, был изготовлен в Петрограде в количестве около 60 штук под руководством Сикорского и в начале Первой мировой войны произвел на немцев некоторое запугивающее впечатление. Хотя промышленный потенциал Германии превышал русский, их собственный подобный самолет запоздал на три года, он появился в небе Англии лишь в последние месяцы войны, когда все ставки в игре были уже сделаны.

«Илья Муромец» был практически неуязвим

Зенитных орудий тогда не было, а ранение или даже гибель одного-двух человек из экипажа самолета не слишком отражалось на боеспособности машины. Другое дело, что лишь наиболее передовые военачальники понимали это, а большинство по-прежнему уповало на конницу. Значительная часть «Муромцев» так и остались не собранными на русских военных складах. Но умелые летчики (каким был, например, штабс-капитан Горшков) и ловкие метатели 40-фунтовых бомб наносили большой урон противнику. При этом за всю войну лишь два «Муромца» были сбиты немцами. К сожалению, производство самолетов сдерживалось поставками импортных французских двигателей.

Когда на Россию обрушилась большевистская чума, Игорю было всего 28 лет. Многие в этом возрасте только начинают инженерную карьеру, но для него эта карьера была окончена. С крушением великой империи его деятельность лишилась высшего смысла, а ему было не все равно, кому служить. Так же абсурдно и коряво окончился его короткий брак. Зачем жить дальше? Такие невеселые мысли вертелись в мозгу у Сикорского, когда он в марте 1918 г. покидал Петербург, чтобы начать новую карьеру в авиации союзников, теперь уже в естественной для этого возрастной категории.

Париж встретил его неприветливо. Все не ладилось с проектом, которого он уже почти сумел добиться здесь. Сказывались то ли присущая французам подозрительность к иностранцам, то ли усталость от военного грохота, с которым связывалась авиация в сознании людей - ведь не все же умели мечтать о грядущем расцвете пассажирского воздухоплавания. Так или иначе, но Париж обернулся для него лишь пунктом затянувшейся пересадки перед Нью-Йорком.

Но и в Новом Свете были свои трудности, и не только с языком. Здесь далеко не сразу обнаружился спрос на исключительные способности Сикорского. Читать русские газеты никто из сильных мира не умел, последние технические журналы были еще на скудном лайке военного времени. В общем хлебнул Игорь эмигрантского лиха в полном ассортименте, включая репетиторство по математике и физике для здешних русскоязычных недорослей и фасолевые ланчи по 20 центов.

Однако постепенно все образовалось, как это нередко (но не всегда) бывает в Америке. В 1923 г. удалось создать компанию «Сикорский», хотя сам авиатор стал в ней вице-президентом, уступив пост президента, в интересах дела, коренному американцу. Деньгами помог корпорации Рахманинов, «русский композитор и скрипач», как его рекомендует своим читателям Делир, автор обстоятельной биографии авиатора. Однако ничто бы не помогло, если бы первый проект Сикорского в Америке, двухмоторный биплан С129А не имел успеха. Самолет неплохо зарекомендовал себя.

В компании Сикорского говорили больше по-русски, так как основные сотрудники были русские

Таким образом Сикорский помогал безработным соотечественникам и, одновременно, обеспечил себя самоотверженными кадрами. Именно эти люди спали по три часа в сутки, восстанавливая самолет после его неожиданной аварии и довольствуясь лишь хлебом и молоком из соседней лавки. Напоминанием о скорбном времени остались слова Сикорского: «Главная опасность для тех, кто занимается авиацией - перспектива умеpeть, с голоду».

Случались и крупные проколы. В 1926 г. шла конкурентная борьба за первый межконтинентальный перелет Нью-Йорк - Париж. Здесь все решал совет директоров компании, где преобладали американцы, слабо подкованные в технологии полетов, но знавшие толк в конкурентной борьбе, а также клиент, французский летчик, по заказу которого создавался самолет, человек отчаянной смелости. Пока Сикорский сражался с английскими артиклями, они как дважды два доказывали, что надо лететь не медля ни минуты.

Тяжело груженный бензином трехмоторный самолет, подгоняемый коварным попутным ветром, докатился до конца полосы, но взлететь не смог, остановиться - тоже. Дополнительное шасси, которое следовало сбросить после взлета, сломалось и тормозило разбег. Остановившись далеко за пределами летной полосы, самолет загорелся. Двое летчиков успели выскочить, механик и радист - задержались и пострадали. В итоге в Париже весной 1927 года оказался Чарльз Линдберг, близкий друг Сикорского, но на самолете другой компании.

Мы даем здесь нашу интерпретацию этого события, так как Сикорский никогда не перекладывал вины на других. В данном случае он определил причину неудачи как «неудачное решение компании». Когда при посадке летающей лодки пассажиров изрядно тряхнуло, а за штурвалами сидели он и Линдберг, Сикорский, похоже, больше опасался за репутацию последнего, всячески подчеркивая, что это была его, Сикорского, ошибка. В итоге событие вошло в историю авиации как образец скромности авиаконструктора.

Очень продуктивна была работа Сикорского именно над летающими лодками, которая шла все ЗО-е годы. Летающие лодки были единственной возможностью принимать большие самолеты в городах, где не было аэропортов со взлетно-посадочными полосами. Самолеты компании «Пан Америкой» летали в города Южной Америки и Канады, перевозя 40 и более пассажиров.

В 1934 г. летающая лодка С42 установила своеобразный рекорд, побив 10 мировых рекордов

Сикорский настолько верил в возможности самолетов этого типа, что предлагал рядом с городами, расположенными вдали от морей и рек, рыть для них каналы и заполнять их антифризом, чтобы не зависеть от погоды. Однако эпоха реактивных машин вытеснила летающие лодки, хотя некоторые из них долетали до 60- годов: поплавки все-таки вызывают большое сопротивление воздуха на высоких скоростях и их никуда не уберешь.

Мальчишеская затея с игрушкой Леонардо да Винчи не покинула Сикорского, даже когда он был в разгаре своей авиаконструкторской деятельности. Но ведь все вокруг твердили, что этим заниматься не стоит, что обманчивая простота «штопора, вгоняемого в небо», не сулит практических успехов, что десятки конструкторов здесь в Штатах, в Германии, во Франции уже дотерпели неудачу.

В России в обстановке глубокой секретности действовали конструкторские бюро Братухина и Черемухина, там же подвизались некий итальянец Витторио Исаака и какой-то местный Изаксон - энциклопедия по вертолетам считает их разными людьми, хотя вполне возможно, что это одно лицо. Однако остается фактом: работающего серийного вертолета не было ни в одной стране мира.

Стал сказываться и возрастной барьер. Вот-вот Сикорскому стукнет пятьдесят. В этом возрасте еще можно рассчитывать на недолгое пилотирование новых моделей самолетов. Но вертолет... Он требует совсем иных навыков, их не успеть освоить. Там не годятся обычные средства управления самолетом - руль, элероны, двигатели. А что годится? Это знает только Всевышний. Тем не менее, свою третью карьеру, карьеру конструктора вертолетов, Сикорский осуществил еще успешнее, чем две предыдущих.

Фотографии 1939 г. показывают немолодого человека, открытого всем ветрам, в пилотском кресле вертолета с хвостовым винтом - верное решение, до сих пор 90 процентов вертолетов относятся к такому типу. Пилотской кабины нет. На человеке нелепо смотрятся цивильное пальто и старомодная даже по тому времени шляпа. Это не сцена из кинокомедии, это всемирно известный авиатор Сикорский ищет секрет управления вертолетом.

Ничего не оставалось иного перед теоретической задачей об устойчивости полета вертолета пасуют даже современные компьютеры. Так или иначе, но скоро вертолет С51 залетал, а в 1941 году он впервые в мире пошел в серию. В 1956 году вертолеты Сикорского впервые в мире приняли участие в эвакуации населения из местности, застигнутой наводнением. Дело было в Мексике, и число спасенных достигло 90001 Последняя модель Сикорского С64 представляла собой подъемный кран с грузоподъемностью 10 тонн.

Прежде чем уйти из жизни, Сикорский привел в порядок свое гуманитарное наследие - кажется почти невероятным, но существует и такое. В его составе рано (в 49 лет) написанная автобиография и несколько небольших книг на английском языке, освещающих трудные, но неизменно уважительные отношения между автором и Богом.

Его уничтожающие оценки коммунизма позволили многим американским инженерам сложить правильные представления о сем предмете. Современные мыслители мало ссылаются на книги Сикорского, нам представляется, что напрасно.

Последние годы жизни были для Сикорского (он умер в 1972 г.) сплошной чередой почетных церемоний и чествований, на которые так щедра благодарная Америка

источник

Игорь Сикорский: воздушные пути великого русского авиаконструктора

Родился Игорь Сикорский 25 мая 1889 года в семье знаменитого киевского психиатра Ивана Алексеевича Сикорского, в свою очередь вышедшего из семьи бедного сельского священника и сделавшего блестящую научную карьеру. Игорь учился в гимназии, потом в Морском кадетском корпусе. В корпусе Игорь окончил только общий курс и в 1906 году уехал во Францию, на родину воздухоплавания, где шесть месяцев учился в Технической школе Дювиньо де Ланно.

В 1907 году он поступает в Киевский политехнический институт, много работает в своей импровизированной авиационной мастерской, читает о полетах Цеппелина и братьев Райт, начинает осознавать, что авиация может стать делом всей жизни. В 1909 году вновь едет в Париж. Наблюдает полеты машин братьев Райт, Фармана, Блерио. Учится у известного конструктора и испытателя самолетов Фердинанда Фербера, вскоре разбившегося при испытаниях очередной конструкции.

Возвратившись в Киев, Сикорский приступает к самостоятельной конструкторской деятельности, но начнет не с аэроплана, а с вертолета (геликоптера, как его тогда называли) – вопреки всему, что говорили вокруг о бесперспективности вертолетной конструкции. Свой вес в 180 кг геликоптер поднимать мог, но с пилотом не взлетал. Убедившись в неудаче, Сикорский начинает вплотную заниматься конструированием аэроплана.

Вскоре после начала Первой мировой войны под руководством Игоря Сикорского будут созданы первые русские тяжелые бомбардировщики. Много времени конструктор проводил на театре военных действий, наблюдая возможности и недостатки своих самолетов, не меньше – в цехах "Руссо-Балта" в Петербурге и других авиационных мастерских.

После октября 1917 года завод "Авиа-Балт", где тогда работал Сикорский, встал

Встали и другие предприятия российской авиационной промышленности. В начале 1918 года "Авиа-Балту", правда, удалось получить небольшой заказ на достройку части самолетов для нужд Красной Армии. Но Игоря Сикорского уже не было в России.

Сикорский покинул родину в марте 1918 года, отплыв из Мурманска и высадившись в Ньюкасле (Англия): слишком реальна была угроза ареста, да к тому же в условиях неразберихи и анархии не приходилось рассчитывать на скорое возрождение авиационной промышленности России. Несколько недель инженер живет в Лондоне. В марте 1919 года Сикорский отбывает в Нью-Йорк.

В Америке Игорь Иванович поначалу сильно бедствовал, давал уроки математики, читал лекции по авиации и астрономии. Был в тесном контакте с русскими инженерами-авиаторами. Первая созданная эмигрантами во главе с Сикорским компания называлась "Сикорский Аэроинжиниринг Корпорейшн". Мастерская и конструкторское бюро располагались в... курятнике одной из ферм на острове Лонг-Айленд.

Когда несчастные русские самолетостроители пришли в полное уныние от курятника, безденежья, неудач и не взлетающих на изношенных двигателях (на новые не было денег) самолетов, стало известно, что акции компании на 5 тысяч долларов купил Сергей Васильевич Рахманинов. Для рекламных целей всемирно известный композитор и пианист согласился стать вице-президентом компании. Вместо курятника компания могла теперь арендовать ангар.

К апрелю 1924 года был готов первый американский самолет Сикорского S-29A. Потом был сконструирован красавец S-37, исправно служивший на линии Сантьяго-де-Чили-Буэнос-Айрес. В Южную Америку его перегнал главный испытатель самолетов Сикорского бесстрашный георгиевский кавалер Борис Сергиевский.  А потом была крупная удача с самолетом-амфибией S-38. Посыпались заказы, больше всего от компании "Пан Америкен".

Сикорский становится очень известным в Америке человеком

Конструкции "русской фирмы" ценятся чрезвычайно высоко. На американских авиазаводах буквально требуют, чтобы половина персонала предприятий непременно была русским.

Летающая лодка Сикорского S-42 в 1934 году устанавливала один за другим мировые рекорды грузоподъемности и скорости. Затем была S-43, которую закупили советские торговые представители. Эта амфибия участвовала в поисках пропавшего в северных льдах экипажа Леваневского и снималась в фильме "Волга-Волга", где ее выдавали за советскую.

Испытания первых вертолетных конструкций Сикорского приходятся на рубеж 30-40-х гг. Вертолеты Сикорского использовались в военных действиях под занавес Второй мировой войны и в Корее. Свой вклад в падение Германии и Японии они внесли. Но прежде всего они использовались как вспомогательные и спасательные средства.

Главной задачей вертолета конструктор считал не его военное применение, а спасение человеческой жизни. За годы войны в Корее санитарно-спасательными вертолетами Сикорского было спасено более 10 тыс. человек.

S-55 был первым вертолетом, совершившим в 1952 году перелет через Атлантику. Вертолет Сикорского S-55 в 50-е годы вообще не знал себе равных. А затем Сикорский конструировал вертолеты для американских президентов. На S-58 президент Эйзенхауэр возил своего гостя Хрущева. Машина понравилась Хрущеву. Два салонных S-58 были закуплены СССР. Их оборудование сравнивали с нашим Ми-4. Отставание было разительным именно по оборудованию, не по самой конструкции. Впоследствии советские тяжелые вертолеты превзойдут американские, но Сикорского уже не будет в живых.

Первые вертолеты с автопилотом – также детище Сикорского

После того как в 1957 году было налажено серийное производство S-58 и создана легкая машина конструктора S-59, побившая мировые рекорды скорости и высоты, Игорь Иванович вышел на пенсию, сохранив за собой звание советника. Его фирма процветала, занимая первое место в мире по количеству производимых в год вертолетов различной модификации, хотя основные конкуренты, в частности "Боинг-Вертол", тоже не дремали. Задела Игоря Ивановича хватило фирме на многие годы – здесь успешно шло производство вертолетов второго и третьего поколений, вертолета-крана, вертолета-амфибии, вертолета-тральщика.

Игорь Сикорский, бесспорно, принадлежит к числу самых выдающихся технических гениев ХХ столетия. Перечень полученных им наград и дипломов необычайно велик. Достаточно сказать, что его имя включено в США в Национальный зал Славы изобретателей наряду с именами Эдисона, Бема, Ферми, О. и У. Уайтов, Пастера. Почетная медаль Джона Фрица "За научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук" в области авиации была присуждена только двум людям – Игорю Сикорскому и Орвиллу Райту.

Сикорский всегда пользовался большим авторитетом в русской колонии Америки. В 1938 году ему было доверено держать речь перед соотечественниками по случаю 950-летия крещения Руси, так как русские американцы знали, что Сикорский размышляет над проблемами мироздания и пишет богословские работы.

Ссылаясь на Федора Достоевского и Владимира Соловьева, оратор завещал: "Русский народ должен подумать не о том, как повернуть назад, к тому, что не устояло, видимо, не уберегли, а подумать о том, чтобы из того болота, в котором мы теперь увязли, выбраться на широкую дорогу, чтобы двигаться вперед".

Игорь Иванович Сикорский скончался 26 октября 1972 г. во сне. Жена обнаружила его навеки уснувшим со скрещенными на груди руками. Говорят, так умирают праведники.

Олег Мраморнов// "Независимая газета"

www.pseudology.org