1995, ISBN 1568580541 2001, Евгений Ковалёв - перевод Michael Brun Сахалинский инцидент Часть 4 13. Отправление из Анкориджа Итак, KAL-007 находился в полете в течение сорока пяти минут после того, как он был сбит. Доказательства были предоставлены доктором Цубои, директором лабораторий электротехнической компании Иватсу, расположенной в токийском пригороде Кагуяма. Когда KAL-007 передал KAL 015 свой ответ по радио в 19:12 GMT [Greenweech mean time – среднее время по Гринвичу – Е.К.], он находился неподалеку от Ниигаты и вскоре должен был вернуться на официальную трассу, которая привела бы его в Сеул.   Самолет следовал строго по графику. Если бы не случилось ничего неожиданного, он мог бы войти в воздушное пространство Ниигаты точно по расписанию. В тот момент, когда самолет был уничтожен, он находился не более чем в нескольких минутах полета от Ниигаты. Если вдуматься, этот факт представляется экстраординарным. К тому времени, когда самолет покинул Аляску, он уже существенно отклонился от курса и впоследствии это отклонение все нарастало. Но сейчас, следуя неверным курсом на протяжении более чем шести часов, он почти вписался в назначенное расписание, как будто бы никогда не сходил со своего маршрута. Экипаж Перед вылетом KAL-007 из Анкориджа был нарушен ряд правил, в результате чего, говоря техническим языком, полет был неправомерным. Экипаж (пилот, второй пилот и бортинженер) не отдыхали положенное время между полетами. Они не были "годны к полету" и если бы для них было так важно вернуться в Сеул именно этим конкретным рейсом, им следовало бы лететь в качестве пассажиров. Более того, той ночью среди пассажиров находилось еще два полных летных экипажа, члены которых хорошо отдохнули и один из которых только что прибыл в Анкоридж с командой бортпроводников, состоящей из 20 человек. Именно этот экипаж должен был находиться в пилотской кабине во время следования в Сеул, а не отдыхать в салоне первого класса. Что касается периода отдыха экипажа капитана Чуна, в отчете ИКАО 1983 года утверждается: Летный экипаж KAL-007 отдыхал больше времени, чем это минимально требуется правилами KAL… Экипаж отдыхал 22 часа во время первого визита в Анкоридж, 31 час - в Нью-Йорке и 11 часов 43 минуты - по возвращению в Анкоридж. Этот короткий отрывок содержит две ошибки. Первая из них – арифметическая. В отчете сказано, что экипаж провел 11 часов 43 минуты в Анкоридже. Но отдых не начинался до 14:37 и закончился в 01:50 (местное время Анкориджа). Разница составляет 11 часов 13 минут, а не 11 часов 43 минуты. Вторая ошибка более серьезна. Как утверждается в операционном руководстве KAL, минимальный период отдыха должен в полтора раза превышать общее полетное время предыдущего рейса, если только следующий рейс не является чартерным или грузовым, в этом случае минимальный период отдыха должен быть, по крайней мере, равным продолжительности предыдущего полета. В дополнение к этому, в период отдыха не включены один час после последнего полета и два часа до следующего. Чун Бун-Ин и двое других членов его летного экипажа прибыли в Анкоридж из Нью-Йорка через Торонто грузовым рейсом KAL 0975, находившимся в полете 8 часов и 46 минут. Период их отдыха должен был быть в полтора раза больше 8 часов 46 минут, или 13 часов 9 минут. Экипаж, ответственный за безопасность 269 пассажиров на борту KAL-007, отдыхал таким образом, на 1 час 56 минут меньше положенного времени. Документ из аэропорта Анкориджа, который был отправлен телексом в Сеул и появился в приложении к отчету ИКАО, содержит официальный анализ периода отдыха для экипажа KAL-007: Capt Chun B.I. team [Экипаж капитана Чуна Б.-И.] KE0975/30 YYZ ANC in 13:37 [Прибытие в Анкоридж 30 августа рейсом KE0975 в 13:37] KE07/31 ANC SEL out 03:50 [Вылет из Анкориджа в Сеул 31 августа в 03:50] Anchorage ground time 12 hr 13 min [Продолжительность пребывания в Анкоридже 12 часов 13 минут] Проще говоря, это означает, что капитан Чун Бун-Ин и другие члены его летного экипажа прибыли в Анкоридж рейсом KAL 0975 из Торонто 30 числа в 13:37. Они вылетели из Анкориджа на борту KAL-007 в Сеул в 03:50. Общее время, проведенное ими в Анкоридже составило 12 часов 13 минут. Если мы проведем вычисления, то увидим, что различие между временем отправления для KAL-007 (03:50) и временем прибытия грузовым KAL 0975 составляет 14 часов 13 минут. Тот, кто составлял телекс, должен был вычесть два часа до отлета, которые не входят в период отдыха. Но, согласно правилам компании, один час после времени прибытия также должен быть вычтен из того времени, которое экипаж проводит на земле. Кто-то просто забыл это сделать? Как бы то ни было, это сообщение показывает, что экипаж KAL-007 не отдыхал положенное время. Коммерческий пассажирский лайнер обычно обслуживается двумя группами персонала: летным экипажем, ответственным за полет самолета (пилот, второй пилот, бортинженер) и командой бортпроводников, которая отвечает за пассажиров (главный стюард, стюардессы, стюарды). Все самолеты, независимо от рейса, имеют на борту полетный экипаж. Все пассажирские рейсы имеют и полетный экипаж и команду бортпроводников. Тем не менее, на грузовых самолетах обычно нет бортпроводников, хотя некоторые грузовые компании, во время перелетов на большие расстояния часто включают в состав экипажа стюардессу или стюарда. Капитан Чун и его летный экипаж прибыл в Анкоридж из Торонто на грузовом рейсе КАL 0975. На борту не было стюардесс. Когда капитан Чун принял командование рейсом 007 в Анкоридже, ему была предоставлена команда бортпроводников. Тем не менее, те бортпроводники, которые отдыхали в Анкоридже ожидая 007, прибыли не одни. Их доставил другой экипаж. Что же с ним произошло? Ответ на этот вопрос поднимает несколько важных вопросов. Этот летный экипаж проследовал на борт KAL-007, но не пилотировать самолет, как этого можно было бы ожидать, а занять места в первом классе в качестве пассажиров. Персонал полетной кабины и бортпроводники составляют полный экипаж пассажирского самолета.   Летный персонал рейса 007, который отдыхал в Анкоридже вместе с бортпроводниками, был заменен капитаном Чуном и другими членами его полетного экипажа незадолго до вылета. Факт состоит в том, что первоначально назначенный полетный экипаж KAL-007 был не только ничем не занят, но и находился на борту в качестве пассажиров, и что экипаж капитана Чуна не имел положенного периода отдыха и нарушил тем самым правила. Все это позволяет предположить, что той ночью, кто-то, по причинам, которые не были тогда очевидными, хотел видеть капитана Чуна и никого иного в качестве первого пилота KAL-007. То же самое справедливо и относительно капитана Парк Юн-Мана, пилота KAL 015, совершающего рейс из Лос-Анжелоса и сопровождавшего KAL-007 в рейсе Анкоридж-Сеул. Парк был старым другом Чуна и служил вместе с ним в южнокорейских военно-воздушных силах. Документы, содержащиеся в деле KAL-007 в суде федерального округа Колумбия указывают на то, что Парк и другие члены его экипажа прибыли в Анкоридж на грузовом рейсе из Канзас-Сити.   На KAL 015 они заменили отдохнувший и квалифицированный полетный экипаж, который затем занял, вместе с экипажем, смененным Чуном, шесть дополнительных мест на KAL-007, упомянутых на стр. 1 текста отчета ИКАО 1983 года. Позднее, в ходе совместного полета двух авиалайнеров Корейских авиалиний KAL-007 и 015, Парк Юн-Ман два раза передавал доклады о положении KAL-007 в Анкоридж.   Время и характер предпринятых действий, отраженных в докладе, показывают, что эти два самолета было очень трудно различить. Именно это ввело в заблуждение токийский контроль, запрашивавший точную позицию KAL-007. Полетный план Многие исследователи, занимавшиеся загадкой KAL-007 усиленно обсуждали загрузку на борт KAL-007 десяти тонн дополнительного топлива. Относящиеся к этому факты документы включены в приложение к отчету ИКАО от 1983 года. Приложение состоит из Операционного плана полета, Манифеста о весе и балансе, и Листка выпуска в рейс. Эти три документа были подготовлены диспетчером рейса KAL в Анкоридже, а также скорректированы и утверждены капитаном Чуном, который их подписал. Как показывает само название, в Плане полета содержатся все основные технические данные для его выполнения, включая вес, маршрут и погодные условия на трассе. В нем приведены также подсчеты количества топлива, необходимого на каждом отрезке пути и детальный анализ маршрута, по которому выполнялся полет, вместе с прогнозируемыми скоростями и оценочным временем полета между контрольными точками. Полетный план вычисляется компьютером по заказу диспетчера полета, который прилагает его к остальной полетной Информации, предназначенной для пилота. Капитан Чун изучил полетный план и сделал несколько исправлений, включая оценку расхода топлива. Капитан Чун принял компьютерные расчеты потребления "топлива в полете" для предполагаемых 7 часов 53 минут полетного времени, которое составляло 206,400 фунтов. Тем не менее, он перечеркнул все оставшиеся цифры, включая вычисления для определения оценки резервного запаса топлива, который полетный план дает как: Аlternate (Дополнительный) 19800 фунтов Holding (Удерживаемый) 12000 фунтов Contingency (10%) (Непредвиденный расход) 17600 фунтов Итого: 49400 фунтов Перечеркнув эти вычисления, которые были ничем иным, как предполагаемым анализом, сделанным полетным диспетчером, капитан Чун переписал вычисления на другом документе, Листе выпуска в рейс, в который добавил Информацию, не появившуюся в Операционном плане полета, такую как полетное время, на котором были основаны его оценки: Запасы топлива: Аlternate 0 часов 40минут 19800 фунтов Holding 0 часов 30 минут 12000 фунтов Contingency (10%) 0 часов 47 минут 17600 фунтов Итого 45300 фунтов Самое удивительное в вычислениях капитана Чуна в том, что он сократил общие запасы с 494000 до 453000 фунтов, на 4100 фунтов топлива. Для пилота крайне необычно уменьшать количество топлива, которое ему было назначено. Напротив, пилоты часто запрашивают больше топлива, чем рекомендует диспетчер полета. Вычисления количества топлива капитаном Чуном немедленно привлекают внимание потому, что они крайне необычны. Как и большинство коммерческих авиалиний, компания KAL придерживалась строгой политики сокращения издержек и предлагала пилотам премии за экономию топлива. Резервное топливо, которое не используется во время обычного полета, остается в баках самолета во время посадки. Диспетчеры считают его мертвым грузом и всегда пытаются свести к минимуму.   Споры относительно резервного топлива всегда были самым большим источником разногласий между полетными диспетчерами, которые пытаются урезать его, чтобы сократить издержки, и полетным персоналом, который пытается максимизировать резерв топлива в интересах безопасности. Любой мертвый груз, который несет самолет, не только ограничивает количество груза, которое можно взять на борт, но также ведет к потреблению дополнительного топлива, и, поэтому рассматривается как нежелательный большинством авиакомпаний. Сократив свои топливные резервы на 4100 фунтов, капитан Чун также сократил количество мертвого груза на самолете, что выразилось бы в сбережении 800 фунтов топлива в течение полета. Это несущественный объем, учитывая общее потребление в 206400 фунтов топлива. Капитан Чун сократил свои запасы топлива на 4100 фунтов в Листе выпуска в полет, первом и иногда единственном документе, который изучается Операционным отделом для сбора статистической Информации. Тем не менее, странно то, что он принял оценочное потребление топлива, которое было обозначено на операционном полетном плане без вычета 800 фунтов топлива, которые он с такими мучениями смог сократить, уменьшая свои резервы. Общее количество 251700 фунтов является количеством топлива в баках самолета в момент взлета. К этому нужно добавить топливо, необходимое для запуска двигателей и рулежки, что составляет 2000 фунтов. Эти 2000 фунтов потребляются до взлета, но присутствуют в баках самолета в момент запуска двигателей. Это составляет общее количество 253700 фунтов топлива. Эта часть Листа выпуска в полет выглядит следующим образом: Топлива при посадке 45300 фунтов Израсходовано топлива за 7 часов 53 минуты 206400 фунтов Топлива в момент взлета 251700 фунтов Рулежка 2000 фунтов Топлива в момент запуска двигателей 253700 фунтов Официально в баках KAL-007 находилось 253700 фунтов топлива.   Но сколько топлива было на самом деле? Третий документ, появившийся в отчете ИКАО 1983 года, является Манифестом веса и баланса. В нем указано 263700 фунтов топлива перед взлетом. Эта цифра "общего количества топлива" должна соответствовать 253700 фунтам в момент запуска двигателей, что дало повод спорам относительно количества топлива, которое самолет действительно имел в момент взлета. В Манифесте веса и баланса капитан Чун поставил галочку рядом с цифрой 206400 расходного топлива, указав тем самым, что он согласился с оценкой. Тем не менее, эта цифра не принимает во внимание сэкономленные 800 фунтов, вытекающие из 4100 фунтового сокращения топливных резервов. Манифест веса и баланса используется для того, чтобы вычислить параметры взлета и, в особенности, параметры регулировки закрылков, которые капитан Чун внимательно проверил и принял, как это указано в документе посредством записи "TRIM=7.0". Мы могли бы подумать, следовательно, что количество топлива, указанное в этом документе было действительным количеством топлива, которое KAL-007 нес в своих баках в момент взлета. Это подразумевает, что самолет вылетел с 263700 фунтами топлива, имея на 10000 фунтов больше, чем показано в Листе вылета. Но давайте подумает, так ли это было на самом деле? Операционный план полета, разработанный Операционным отделом дает 255800 фунтов топлива, к которым следовало бы добавить 2000 фунтов для запуска двигателей и рулежки, что дает общее количество в 257800 фунтов. Различие между этой цифрой, предложенной диспетчером полета и исправленной цифрой капитана Чуна составляет только 5900 фунтов. В своей книге "Shootdown", которую я цитировал ранее, Р. В. Джонсон упомянул разницу в 7900 фунтов, но автор, по всей очевидности, не принял в расчет 2000 фунтов, необходимых для запуска двигателя и рулежки, которые не показаны в Операционном плане полета. Капитан Чун, следовательно, вылетел бы, имея на 5900 фунтов больше топлива, чем по оценке, содержащейся в Операционном полетном плане, который был подготовлен диспетчером KAL-007. Эта разница соответствует примерно 15 минутам полетного времени. Почему капитан Чун решился на это жонглирование цифрами ради такой несущественной экономии? Ни Роберт Аллардайс, ни другие эксперты, включая специалистов ИКАО, не ответили на более важный вопрос. В 07:20 утра 1 сентября 1983 года KAL-007 опаздывал на 1 час 15 минут с прибытием в Сеул и рейс был помечен на демонстрационном табло как "delayed indefinitely" [прибытие отложено на неопределенное время – Е.К.]. Официальный представитель Корейских авиалиний сказал обеспокоенным семьям, которые собрались в аэропорту в ожидании прибытия самолета, что во время взлета в Анкоридже у самолета было достаточно топлива, чтобы оставаться в воздухе на протяжении двенадцати часов. Лист выпуска в рейс, тем не менее, показывает 251700 фунтов топлива при взлете, и соответствующее максимально возможное полетное время составляет 9 часов 50 минут. Если мы добавим четверть часа за счет дополнительных 5900 фунтов топлива, то получим 10 часов 5 минут полетного времени.   Откуда появилось оставшееся топливо? Тщательное исследование Листа выпуска в полет позволяет найти ответ. В верхнем правом углу документа отображены вычисления, в которых учтен вес самолета. Первая цифра в колонке показывает максимально допустимый вес: 759000 фунтов. Вторая строка показывает допустимый вес как функцию погодных условий и длины пробега при взлете. Даны две цифры, из которых пилот выбирает ту, которая ему больше подходит: 759000 фунтов для взлетной полосы 06, с установкой закрылок в 10 градусов и 744100 фунтов для взлетной полосы 32 с закрылками, установленными под углом 20 градусов. Капитан Чун проверил первую цифру в 759000 фунтов, указав, что это был вес и та взлетная полоса, которую он собирался использовать. Это цифра не обязательно соотвествует фактическому весу в момент взлета, а просто отражает максимально допустимый вес при данных условиях. На полях справа от этой цифры капитан Чун написал "-2575". К чему эта цифра относится? Вычитая ее из 759000 фунтов мы получаем вес 756452 фунта. Если мы сочтем это фактическим весом KAL-007 при взлете, нам нужно вычесть вес топлива, который составляет 460967 фунтов для того, чтобы определить количество топлива, которое по вычислениям капитана Чуна KAL-007 мог нести при взлете. Остаток составляет 295458 фунтов, на 31758 фунтов больше чем цифра, данная Манифестом веса и баланса и на 41758 фунтов больше, чем цифра, показанная в Листе выпуска в полет. 41758 дополнительных фунтов топлива было эквивалентно дополнительным 115 минутам полетного времени. Если мы добавим это время к 9 часам и 50 минутам, указанным в Листе выпуска в полет, то получим 11 часов 45 минут полетного времени. Это близко к 12 часам полетного времени, объявленным представителем Корейских авиалиний. Это обстоятельство позволяет предположить, что руководство KAL был знаком с деталями загрузки KAL-007 в соответствии с документами, которые капитан Чун заполнил в Анкоридже. Эти цифры соответствуют Листу выпуска в полет и заявлениям, сделанным КAL. Таки образом, капитан Чун, вероятно, планировал взлет с полосы 06 с закрылками, установленным под углом 10 градусов при весе в 756425 фунтов. Но, как оказалось, контрольная вышка назначила ему полосу 32, с чем он согласился. По некоторой причине, он хотел взлетать при менее благоприятных условиях. Пределы безопасности достаточно велики, так что взлет при этих условиях не представлял бы неприемлемого риска, исключая возможно случай с неполадками в двигателе во время взлета. Если мы добавим к 756425 фунтам, обозначенные выше 2000 фунтов топлива, используемые для запуска и взлета, то получим 758425 фунтов, что очень близко к максимально допустимому весу в 759000 фунтов. Таким образом, существует вероятность того, что капитан Чун вылетел из Анкориджа на самолете, загруженном до его максимально допустимого веса в 759000 фунтов. Рукописная пометка –2575 должна была отражать его оценку потребления топлива для запуска двигателей и рулежки. Это больше 2000 фунтовой оценки в других документах и имело бы смысл, если самолет нес максимальную загрузку. KAL-007 должен был прибыть в Сеул в 06:05 утра после 8 часов и 5 минут в воздухе. Двенадцать часов после взлета дают нам 10:05 утра по сеульскому времени. В своей книге "Shootdown" Р. В. Джонсон отмечает: Если выразить одним словом, есть что-то отвратительно-подозрительное во всем сообщении ЦРУ. Нельзя не видеть, что оно появилось в Сеуле в тот самый момент, когда родственники пассажиров стали паниковать, потому что они знали: у самолета, где бы он ни находился, вот-вот кончится горючее. Под "сообщением ЦРУ" Джонсон понимает Информацию, приписываемую ЦРУ о том, что KAL-007 благополучно приземлился на Сахалине (см. главы 1 и 2). Если KAL-007 вылетел из Анкориджа имея гораздо больший вес, чем показывают цифры капитана Чуна о наличии топлива, это неизбежно отразилось бы в характеристиках самолета во время рейса. Но именно это и произошло на самом деле. Вес самолета оказывает наибольший эффект на его характеристики во время набора высоты. Вот почему все коммерческие авиалайнеры начинают свои полеты на большое расстояние с предписанной высоты полета, которую они сохраняют до тех пор, пока не сожгут достаточное количество топлива, чтобы подняться на большую высоту. KAL-007 вылетел из Анкориджа в 13:00 GMT и достиг крейсерской высоты полета 31000 футов через 29 минут в 13:29:28 GMT. Напротив, его компаньон, KAL 015, который покинул Анкоридж через 14 минут после взлета KAL-007, достиг своей крейсерской высоты 33000 футов всего за 24 минуты и, поднялся на высоту 31000 футов за 22 минуты. Семиминутная разница во времени между этими двумя самолетами предполагает, что KAL-007 был загружен гораздо тяжелее, чем KAL 015. Копия Операционного плана полета, составленная капитаном Чуном в офисе управления воздушным движением Анкориджа, поднимает другой, также усиленно обсуждавшийся исследователями вопрос. Она содержит следующие рукописные пометки: "ЕТР 1501 NM", "3 часа 22 минуты" и "250 NM". Третья цифра была вставлена между контрольными точками NEEVA и NIPPI.   Большинство авторов, писавших о случае KAL-007 полагают, что ЕТР означает "equal-time point" или "точку равного времени". Это точка на маршруте самолета, находясь в которой, если принимать во внимание направление ветра и скорость, ему потребуется одно и то же время, чтобы достигнуть места назначения, или вернуться в начальную точку. Однако, если мы сделаем необходимые вычисления, мы узнаем, что, учитывая условия полета в этот день, ETP находилась не в 1501 морских милях от Анкориджа, а в 1862 милях от него. Если ЕТР 1501 NM не соответствует точке равного времени, то эта аббревиатура должна указывать на что-то иное. В аэронавтике, где аббревиатуры часто стандартизированы для того, чтобы избежать ошибок интерпретации, буквы ЕТ в трехбуквенных сокращениях часто обозначают "estimated time of" или "оценочное время" чего-то. ЕТР, таким образом, обозначило бы оценочное время "Р". Мы должны выяснить, чему в данном случае соответствует это "Р". Более близкое изучение цифр капитана Чуна дает нам лучшую идею о точке, которую он имеет в виду и в то же самое время обнаруживает некоторые примечательные совпадения. Общее расстояние от Анкориджа до контрольной точки NEEVA составляет 1251 морских миль. Если мы добавим к этому 250 морских миль, которые капитан Чун вставил в свой полетный план между NEEVA и NIPPI, то получим 1501 NM. Между тем местом, откуда он передал сообщение, как будто из точки NEEVA и тем местом, где KAL-007 согласно и США, и Советам, вошел в советское воздушное пространство, расстояние составляет 250 морских миль. Отметка 250 NM таким образом, скорее всего относится к расстоянию между точкой, из которой Чун доложил как из точки NEEVA и границей советского воздушного пространства над Камчаткой. Капитан Чун сделал запись "1501 NM" имея, таким образом, в виду общее расстояние между Анкориджем и границей советского воздушного пространства на том курсе, которым он следовал. Кроме того, если мы добавим 3 часа 22 минуты к 13:00 часам (время вылета из Анкориджа), то получим 16:22. Время входа самолета нарушителя в воздушное пространство СССР над Камчаткой, которое Советы указали как 16:30, отличается на восемь минут. Но именно на этой стадии полета KAL-007 потерял девять минут по сравнению с оценочным временем, указанном в его полетном плане. Если бы самолет летел точно по графику, он прибыл бы в точку находящуюся в 1501 NM от Анкориджа ("ETP 1501" Чуна в 16:21), в пределах одной минуты его плана полета. 3 часа 22 минуты также совпадают со временем когда американский спутник Ferret, находящийся на полярной орбите (номер 1982 41 С) занял позицию для регистрации событий в районе Камчатки. В главе 17 я буду еще обсуждать вероятность того, что KAL-007 мог не пролететь над Камчаткой или Сахалином. Я также буду обсуждать факты, предполагающие, что тем курсом, которым, как утверждали и в США, и в Советском Союзе, он следовал, на самом деле летел американский военный самолет, имитирующий KAL-007, в то время как настоящий KAL-007 находился гораздо южнее. В этом случае, тот факт, что заметки Чуна на полях относятся к более северному курсу и расписанию полета самолета, который ему следовал, был бы интересен сам по себе. Список пассажиров Все официальные сообщения указывают, что на борту самолета находилось 240 пассажиров и 29 человек экипажа, всего 269 человек. Отчет ИКАО 1983 года и список пассажиров самолета также содержит эту цифру. Тем не менее, Манифест веса и баланса, подписанный капитаном Чуном, показывает наличие на борту 225 пассажиров и 19 членов экипажа, всего 244 человек. Так сколько же человек было на борту самолета – 269 или 244? Откуда появилась эта разница? Хотя я еще не могу объяснить это несоответствие, краткий обзор того, что говорили относительно числа людей, находящихся на борту самолета, лишний раз доказывает, что в случае KAL-007, куда бы вы ни посмотрели, вещи являются не тем, что видно на первый взгляд. Доктор Жильбер Милле являлся депутатом Французского национального собрания от департамента Гар и мэром Але. 18 января 1989 года он подал письменный запрос в Палате депутатов, в котором привлек внимание министра транспорта и морских дел к "пробелам в расследовании, проведенном ИКАО относительно трагедии, происшедшей 1 сентября 1983 года включая смерть 240 человек, некоторые из которых были франко-канадцами". Интерес депутата Милле к этому делу очевиден. Один из его родственников, канадец французского происхождения, находился той ночью на борту рейса KAL-007. Он был братом Филипа Робера де Массе, монреальского адвоката, который работал на правительство Квебека. Их родители уехали из Франции и поселились в Канаде. Филип де Массе, который был, конечно же, опечален трагедией и полагал, что большая часть этой истории не была раскрыта, попросил своего двоюродного брата, депутата Милле, сделать все возможное, чтобы убедить французское правительство в необходимости вмешаться. Депутат Милле утверждает, что на борту KAL-007 находилось 240 человек. Он не указывает источник своей Информации. Рукописная аннотация была сделана правительством после консультаций с послом Костантини, французским представителем в ИКАО. В аннотации сказано, что на борту находилось 250 человек, 225 пассажиров и 15 членов экипажа. Если сложить эти цифры, получим 240, а не 250. Если проигнорировать недосмотр правительства, общая цифра 240 человек не соответствует 225 пассажирам и 19 членам экипажа, указанным в листе выпуска в полет и еще меньше она соответствует общему числу пассажиров и команды в 269 человек, упомянутых KAL и другими источниками. У нас с Джоном Кеппелом есть копия списка пассажиров KAL-007, как мы предполагаем, полного, в котором содержится 240 имен. Если мы добавим к этому количеству 3 членов летного экипажа, двадцать бортпроводников, и шесть членов смененных летных экипажей, то получим цифру 269. Но есть свидетельства, что по меньшей мере трое предполагаемых жертв KAL-007 не находились на борту корейского авиалайнера. Первый случай. В интервью советских водолазов, которые участвовали в подводных поисках корейского лайнера в 1983 году, один из них, по прозвищу "Борода" сказал, что нашел паспорт и фотографию человека по фамилии "Riukovtchiuk". Хотя имя является русской фонетической калькой какого-то другого имени, и хотя оно пострадало от фонетической транскрипции с русского на японский, а затем с японского на английский, тем не менее его можно распознать как имя славянского происхождения.   Этого имени нет среди 240 имен из списка пассажиров KAL. Ни одно имя из этого списка не может быть ассоциировано, даже в самом широком смысле, с этим именем. Некоторые люди в Японии и Корее, осведомленные об этом, предложили идею, возможно ошибочную, что это имя может быть неправильно произнесенным корейским именем "Chung-Riu-Ku". В любом случае, японская телевизионная группа отправилась в главный офис Корейских авиалиний в Сеуле. Представители KAL отказались сказать журналистам TBS был ли такой человек на борту KAL-007. Представитель авиалиний сказал, что придерживает эту Информацию по приказу Корейского правительства. Второй случай. Примерно 10 сентября 1983 года на побережье Хоккайдо, омываемом Охотским морем, неподалеку от города Абашири, японской полицией было найдено удостоверение личности с текстом на греческом языке и фотографией молодого человека. Удостоверение принадлежало греку по фамилии Ваянопулос. Этого имени нет среди 240 имен пассажирского списка. Согласно Информации, приведенной на странице 6 отчета ИКАО 1993 года, на борту KAL-007 не было ни одного пассажира греческой национальности. Третий случай. О другом странном факте, обнаруженном в октябре 1991 года рассказало японское телевиденье. Среди различных обломков, предположительно принадлежащих KAL-007 и поднятых со дна моря советскими водолазами в 1983 году, был посадочный талон на борт самолета авиакомпании ПанАм. Японский комментатор сказал, что талон, возможно, принадлежал пассажиру KAL-007, который собирался лететь из Сеула в Токио на борту рейса ПанАм. Я смог получить видео и скопировать посадочный талон. Имя пассажира нельзя было распознать. Но номер рейса ПанАм, номер 801, был различим отчетливо. Это был прямой рейс, выполнявшийся по маршруту аэропорт Кеннеди в Нью-Йорке – Токио. Как бы там ни было, нет причины, почему пассажир KAL-007, летевший из Нью-Йорка в Сеул не мог бы иметь посадочный талон ПанАм на рейс из Нью-Йорка в Токио. Но дело в том, что у вас не будет посадочного талона до тех пор, пока вы не сели в самолет и не летите рейсом ПанАм. Конечно, вполне возможно, что кто-то мог путешествовать на борту KAL-007, направляющегося в Сеул, имея в кармане старый посадочный талон Пан Ам, оставшийся от предыдущего полета в Токио. В этом случае посадочный талон не оказался бы на дне океана у берегов Сахалина, потому что корейский авиалайнер разбился не там, а в четырехстах милях к югу. Но допустимо предположить, что этот человек мог лететь из США в Токио на ПанАм и затем пересесть на борт RС-135, ряд которых расквартирован в Японии, и который разбился затем у берегов Сахалина. Из свидетельств, представленных советскими водолазами мы знаем, что по крайней мере один RС-135 действительно здесь разбился. Четвертый случай имеет странный привкус, смесь человеческий драмы и секретного мира шпионов. История начинается в 1983 году, в маленьком пограничном посту Перепутье, к югу от Невельска. Командиром пограничного поста и политработником был лейтенант Белов. Репортер французского телевидения русского происхождения Миша Лобко находился на Сахалине в июне 1983 года, где он расспрашивал лейтенанта Белова.   Лейтенант Белов вспоминал: Приказы были прямолинейными: "Уничтожь все и подтверди рапортом. Никогда не рассказывай об этом". Они прибыли в большом десятитонном грузовике Зил-131. Они спросили: "Где эта яма?" Я показал им. Они разгрузили грузовик в яму с помощью моих солдат. Они прикатили бочку и все залили бензином. Затем они все это подожгли. Огонь горел два часа. Когда все было сожжено, мы бульдозером разровняли то, что осталось. Затем мы забросали все землей. Я позвонил по телефону своим вышестоящим начальникам в Невельск и доложил. Я уверен, что имена и звания начальников были вымышленными, но тем не менее, я сказал "Все уничтожено". Вот и все. Я встретил Мишу Лобко в Париже в феврале 1994 года и он рассказал мне еще кое-что. В ноябре 1992 года яма у Перепутья была снова "найдена" и вскрыта. Прибыла правительственная комиссия под председательством Степанова и приказала, чтобы были взяты все металлические обломки с идентификационными номерами. Затем яма была закрыта. Она была вскрыта вновь в январе 1993 года и все оставшиеся обломки были вынуты и сложены в ангаре в Холмске, где КГБ отсортировало их и отправило в Москву. В марте этого же года остальное было снова похоронено в этой воронке у Перепутья. В июне 1993 года яма была раскопана в третий раз, как раз в то время, когда там был Миша Лобко. На этот раз все обломки были взяты из нее и посланы в тот же самый ангар в Холмске, что и прежде. Миша Лобко снял обломки видеокамерой, прежде чем КГБ рассортировало их и отправило в Москву. Благодаря своему русскому происхождению Миша Лобко был воспитан в русской языковой среде и в традициях русской культуры. Некоторые российские чиновники, с которыми он подружился, показали ему фото маленькой девочки, в возрасте десяти или двенадцати лет, предположительно из Азии. Они согласились передать ему эту фотографию в обмен на большую плату (см. рис.14).   Оригинал этой фотографии был найден в бумажнике, который находился в яме у Перепутья. Из-за того, что кожаный бумажник был толстым и хорошо закрывался, он чудесным образом избежал уничтожение огнем. Он был послан в Москву вместе с другими предметами, включая несколько паспортов. Мише Лобко не разрешили снимать паспорта.   Позднее в том же году, 1 сентября 1993 года, во время церемонии в память погибших несколько предметов из ямы у Перепутья были переданы семьям жертв. Но фотографии маленькой девочки и паспорта не были переданы семьям жертв. "Почему?", удивлялся впоследствии Миша Лобко. Рис. 14. Маленькая девочка из Перепутья. Бумажник ее отца был найден русскими на месте аварии. Ее отец был офицером Корейского центрального разведывательного агентства (KCIA), который исчез во время катастрофы KAL и мог находиться на борту американского военного самолета. Из-за того, что эта фотография задевает человеческие чувства, японская телестанция TBS , на которую Миша Лобко в то время работал, показала в эфире фотографию этой маленькой девочки по вечерней программе новостей. В тот же вечер кто-то позвонил на телестанцию в Сеуле и назвал имя девочки и ее отца. Эта девочка работала теперь секретаршей в Сеуле.   Ее отец, военный, исчез в 1983 году. Когда на TBS услышали о таком повороте событий, они немедленно попытались узнать больше, но далее им не удалось продвинуться. Им мешали на каждом шагу. Ходили слухи, что отец этой маленькой девочки не находился на борту KAL-007. Он был офицером южнокорейской армии и работал на корейскую разведку, KCIA. Он исчез в то же самое время, что и корейский авиалайнер и больше о нем никто никогда не слышал. Я захотел проверить эти слухи и попросил помочь мне доктора Сугвона Канга, профессора политических наук в Хартвикском колледже в США и друга Джона Кеппела. Профессор Канг работал в течение многих лет над случаем KAL-007 и в настоящее время пишет книгу об этом предмете. Мы обменялись находками. У профессора Канга были хорошие связи с южнокорейской прессой и особенно с сеульской газетой "Йонг Анг Дейли Ньюс". Я связался с этой газетой, 30 октября 1992 года опубликовавшей одну из моих статей о поддельных черных ящиках, которые президент Ельцин передал правительству Южной Кореи. Тем не менее, мы с профессором Кангом не смогли получить никакой новой Информации о маленькой девочке и ее отце. Это странно, потому что имя девочки было известно по крайней мере той станции, которая приняла первый звонок. Если бы ее отец был невиновным пассажиром на борту KAL-007, не было бы никакой необходимости хранить этот секрет. По словам Миши Лобко, те люди, с которыми он говорил на Сахалине, полагали, что история о яме у Перепутья, вырытой, чтобы закопать обломки KAL-007, являлась вымышленной. Первоначально, говорили они, здесь разбился самолет. Это был, как они сказали, RС-135. Если все это правда, возможно, что отец маленькой девочки находился на борту в качестве переводчика. Самолеты электронной разведки часто имеют языковых специалистов в составе экипажа из 25-30 человек, хотя обычно это граждане США. В списке погибших остаются изъяны. Но некоторые вещи ясны. Если бы KAL-007 не отклонился от назначенного ему курса и если бы американский военный самолет не пролетел над Камчаткой и Сахалином, те, кто погиб той ночью, были бы, по всей вероятности, живы. Сколько бы не было людей на борту KAL-007 и других самолетов, которые я упоминал и которые могли находиться в воздухе, ясно одно: они все умерли в результате плохо спланированной и проведенной разведывательной операции, которую прежде всего вообще не следовало бы проводить.   Эта операция лишила многих людей их близких. И поскольку все они мертвы, операция сокрытия истины лишила родственников их тел и правды о том, как они умерли. Кто бы они ни были и как бы они не умерли, нас всех ранит каждая совершенно ненужная смерть. Но я забегаю вперед. Давайте вернемся к рейсу KAL-007 через Аляску и Берингово море. 14. Полёт 21 августа 1983 года в аэропорту Анкориджа находились два пассажирских самолета авиакомпании Kорейские авиалинии КAL 015 из Лос-Анжелоса и KAL-007 из Нью-Йорка. Анкоридж был лишь местом промежуточной посадки для дозаправки этих рейсов. Самолеты должны были принять на борт топливо и сменить экипажи. KAL 015, прибыв на двадцать минут раньше KAL-007, должен был бы вылетать, как обычно, первым. Той ночью KAL-007 первым поднялся в воздух. Была ли какая-то существенная причина для изменения этого обычного порядка? KAL-007 взлетел с полосы 32 в Анкоридже в 13:00 GMT. В 13:01:12 контрольная вышка объявила о "радарном контакте". В 13:05:23 КАK 007 поднялся на высоту 5000 футов, в 13:28:01 он был на высоте 30000 футов, и в 13:29:28 достиг своей крейсерской высоты в 31000 футов. Рейс KAL 015 поднялся в воздух через четырнадцать минут после KAL-007. Первоначально ему была назначена высота 31000 футов, та же самая что и KAL-007, это означает, похоже, что оба самолета официально несли один и тот же вес и могли бы сохранять одну и ту же скорость. Тем не менее, когда контрольная башня дала разрешение подниматься на высоту FL310 (31000 футов), KAL 015 запросил разрешения подняться на высоту 33000 футов. Разница в четырнадцать минут развела два самолета на 100 морских миль, что было достаточно для того, чтобы обеспечить полную безопасность. Из-за того, что оба самолета были Боингами 747 и имели почти одни и те же характеристики, различия во времени и расстоянии между ними должны были сохраняться на протяжении всего пути в Сеул. Дополнительный, но не признаваемый вес, который я обсуждал в предыдущей главе, мог влиять на тот факт, что их полетные характеристики различались. KAL 015 взлетел в 13:14 GMT и контрольная башня объявила о радарном контакте в 13:14:27, через 27 секунд после официального взлета. Напротив, у KAL-007 заняло 72 секунды или по крайней мере в три раза больше времени для подъема на высоту, требуемую для радарного контакта. С момента начала разбега, обозначенного разрешением контрольной башни на взлет, KAL-007 потребовалось 2 минуты и 27 секунд, чтобы достичь высоты радарного контакта, в то время как KAL 015 проделал это всего лишь за 1 минуту и 7 секунд. Характеристики подъема KAL-007 после взлета, таким образом, уступали характеристикам KAL 015, и это доказывает, что KAL-007 был загружен больше. Этот факт можно показать и с помощью времени, которое понадобилось двум самолетам, чтобы достичь крейсерской высоты. У KAL-007 заняло 29 минут и 28 секунд для того, чтобы подняться на высоту 31000 футов, и только 24 минуты 33 секунды, на пять минут меньше, чем для KAL 015, чтобы достичь большей высоты в 33000 футов. Все это благоприятствует гипотезе, что KAL-007 вылетел из Анкориджа, имея заметно больше топлива, чем было указано в его полетных документах – количество, достаточное, чтобы оставаться в воздухе почти двенадцать часов. Вскоре после взлета, KAL-007 получил разрешение следовать "по направлению к BETHEL". Это означало, что ему разрешалось проследовать прямо к радиомаяку VOR в Бетеле, на западной оконечности полуострова Аляска, не следуя стандартному маршруту VOR, обозначенному на картах как J-501. На 42-й странице отчета ИКАО, появившегося в июне 1993 года, в параграфе 2.4.1. содержится заявление, которое выглядит как извинение. "Данное разрешение [лететь к BETHEL - Е.К.] указывает, что обычные средства для обеспечения навигации на маршруте J-501 к западу от VOR/DME Анкориджа использовать было нельзя".   Это заявление сделано здесь по очевидной причине – развеять у читателя мнение, что экипаж KAL-007 несет ответственность за первоначальное отклонение от своего курса, поскольку им нельзя поставить его в вину, если "обычные средства навигации использовать было нельзя". Какими бы благородными не были намерения, эта Информация вводит в заблуждение. Только навигационный маяк в стартовой точке на отрезке Анкоридж-Бетель, а именно Анкоридж VOR/DME (VOR дает относительную позицию по отношению к маяку, DME дает расстояние до него) временно не работал. Но точка в середине отрезка, недирекционный радиомаяк Кейрн-Маунтин и VORTAC в Бетеле (VOR плюс TACAN, военный DME) работали нормально. KAL-007 мог, или, скорее, вынужден был использовать их для своей навигации до точки BETHEL. В 1983 году Корейские авиалинии использовали Операционное руководство Северо-Тихоокеанского воздушного пространства как основу для руководства, предназначенного для полетных экипажей, оперирующих в северо-тихоокеанской системе авиамаршрутов. Особенно уместными были процедуры для проверки точности навигационной системы в трансокеанской навигации. Эти процедуры требовали пролета над последним навигационным маяком, в данном случае, VORTAC в Бетеле, и конкретной проверки точности инерционной навигационной системы (INS) самолета с помощью сравнения координат, отображенных INS, с фактическими координатами маяка VORTAC во время пролета точно над ним. После пролета над маяком процедуры также требовали, чтобы самолет летел по специально указанному маршруту и проверил точность INS по мере удаления от VORTAC. На странице 43 июньский отчет ИКАО мягко отмечает: "Эти процедуры, включенные в Операционное руководство KAL, не соблюдались, поскольку KAL-007 не проходил над VORTAC в Бетеле". ИКАО не изучала или не упоминала вероятность того, что KAL-007 не прошел над VORTAC в Бетеле вследствие того, что его полетный экипаж предпочел лететь своим собственным маршрутом, преследуя свои собственные цели. Эта вероятность должна была быть изучена в ходе объективного расследования. Когда KAL-007 сообщил в Анкоридж, что проходит над контрольной точкой BETHEL, на самом деле он находился в 12 морских милях к северу от нее, за границами воздушного коридора. Учитывая точность навигационных систем самолета и приборов и точность VORTAC в BETHEL, если бы самолет следовал правилам и своим инструкциям, то мог бы пройти в нескольких футах от вертикальной оси маяка. То, что самолет не пролетал над BETHEL, в то время, как он доложил о том, что такой пролет имел место, должно было быть абсолютно ясным для полетного экипажа, наблюдавшего за приборами. Доклад KAL о пролете над BETHEL был первым из докладов контролю за воздушным движением, вводящих в заблуждение. Эксперты ИКАО предположили, что отклонение KAL от назначенного ему курса должно быть результатом одной из ряда случайных и необнаруживаемых ошибок. Эта гипотеза не стыкуется с тем, что я сказал о позиционном докладе KAL-007 в BETHEL, и это указывает на то, что отклонение самолета было по крайне мере обнаруживаемым. Один из наиболее квалифицированных исследователей KAL-007, Роберт Аллардайс, профессиональный пилот, штурман и бортинженер изучил эту фазу полета KAL-007 самым тщательным образом. Он делает вывод, что отклонение авиалайнера от назначенного курса легко обнаруживалось и было намеренным. Он обнаружил, что в полете самолет направлялся своей инерционной навигационной системой и следовал по дуге большого круга, которая вела его от VOR Анкориджа в точку севернее BETHEL и затем через Берингово море. Это, говорит он, доказывает, что планирование велось с самого начала. Характер и опыт капитана Чуна также подразумевают, что он знал, что делает. Он был педантичным человеком и опытным навигатором - запасным пилотом на самолете президента Корейской республики. Скорость Чуна на этом отрезке тоже представляет интерес. Для того, чтобы покрыть 346 морских миль между Анкориджем и BETHEL, он имел оценочное полетное время в 534 минуты при скорости 391 узел со встречным ветром до 33 узлов. Как оказалось, он покрыл эту дистанцию за 49 минут при средней скорости 427 узлов, при встречном ветре со скоростью около 11 узлов. Средняя скорость самолета была на 36 узлов больше предполагаемой и встречный ветер имел скорость на 22 узла меньше предсказанной. Разница в 14 узлов не очень существенна, поскольку скорость ветра - результат одномоментного, а не усредненных показаний, до некоторой степени эти величины могут различаться. Возможно, что KAL-007 увеличил скорость на отрезке Анкоридж-BETHEL за счет небольшого форсирования двигателей, но главной причиной для четырехминутного разрыва (пятьдесят три минуты против сорока девяти) является просто снижение скорости ветра. КАL 015, следуя по идентичному полетному плану, выиграл восемь минут в расписании, пройдя прямо над VOR BETHEL в 14:01 вместо 14:09, как предполагалось. Тот факт, что KAL-007 выиграл только четыре минуты, а не восемь, в отличие от KAL 015, еще раз отражает тот факт, что один самолет был гораздо тяжелее другого и не увеличил скорость так быстро, как указано в его полетном плане, в котором не принимался во внимание неразрешенный дополнительный вес. Пройдя BETHEL, KAL-007 начал трансокеанскую часть своего полета. Следуя расписанию, самолет должен был прибыть в следующую контрольную точку, NABIE, находящуюся в 312 милях по курсу в 14:30 GMT, следуя со скоростью 456 узлов, при встречном ветре 25 узлов. Вместо этого KAL-007 доложил о прохождении контрольной точки NABIE (на самом деле находящуюся южнее) в 14:32 GMT, две минуты спустя, следуя со средней скоростью 435 узлов, на 21 узел меньше, чем было назначено по расписанию. Скорость встречного ветра на траверзе NABIE составляла 59 узлов, на 24 узла больше, чем было предсказано. Из-за того, что две цифры компенсируют друг друга в пределах трех узлов, возможно, что запаздывание KAL-007 вдоль этого отрезка его полетного плана был просто следствием ветрового режима. Когда было объявлено о прохождении KAL-007 над NABIE, Чун не связывался напрямую с контролем воздушного движения. Радиосообщение было передано KAL 015 в 14:35:02 GMT. Тот факт, что KAL015 сообщил о позиции KAL-007, должен был создать видимость того, что 007 не смог связаться с Анкориджем непосредственно. Поскольку радиостанция самолета работала нормально, наиболее распространенная теория заключается в том, что KAL-007 слишком далеко уклонился от курса, чтобы непосредственно связываться со станцией релейной связи на острове Св. Павла. Радиоволны VHF распространяются по прямой и поэтому ограничены в дальности действия кривизной земной поверхности. Если бы самолет оставался на ROMEO-20, назначенном ему маршруте, он был бы в пределах доступности по VHF по отношению к станции релейной связи на Св. Павле, которая позволила бы ему непосредственно связаться с контролем в Анкоридже. Тем не менее, с передачей с борта KAL 015 есть проблемы, поскольку на пленке, записанной в Анкоридже, не содержится никаких следов запроса KAL-007 к KAL 015, или по крайней мере, будь KAL-007 действительно за пределами зоны связи, никакого ответа от KAL 015. Если бы события шли нормально и KAL-007 отклонился бы с курса не зная этого, самолет должен был бы вызвать Анкоридж несколько раз. Даже если Анкоридж по некоторым причинам не ответил бы на вызовы, KAL 015, который летел сравнительно близко к своему самолету-"близнецу", не мог бы не услышать его. Не получив ответа из Анкориджа, KAL-007 должен был бы вызвать KAL 015, чтобы спросить его, поддерживает ли тот радиосвязь с Анкориджем. Утвердительный ответ KAL 015 был бы записан на пленке. KAL-007 попросил бы тогда KAL 015 передать его доклад о местоположении в Анкоридж. Обыкновенным путем KAL 015 должен был бы повторить сообщение KAL-007 слово в слово, чтобы убедиться, что оно было понято правильно и не содержит ошибок. KAL 015 передал позицию KAL-007 в 14:35:03, только через три минуты после того, как KAL-007 прошел через контрольную точку. Самолету обычно требуется две или три минуты, чтобы передать отчет о своем местоположении в пункт управления воздушным движением. Таким образом, для процедурного обмена радиосообщениями между KAL-007 и KAL 015 времени было недостаточно, если даже, как кажется маловероятным при таких обстоятельствах, часть радиообмена, проведенного между двумя корейскими самолетами на вспомогательной частоте, не записывалась в Анкоридже. Время между докладом KAL-007 о прохождении контрольной точки и "перенаправлением" KAL 015 было слишком коротким для того, чтобы следовать необходимой процедуре. Незадолго до того, как KAL 015 вызвал Анкоридж, чтобы передать отчет KAL-007 о местоположении, и пока Анкоридж пытался вызвать KAL-007, на пленке, записанной в Анкоридже, появилось три сообщения на корейском языке на частоте, назначенной KAL-007 - их перевод следует ниже и напечатан строчными буквами. Можно предположить, что KAL-007 передавал доклад о местоположении KAL 015. С другой стороны, в судебном иске, предъявленном Корейским авиалиниям родственниками жертв, который слушался в федеральном окружном суде в Вашингтоне, второй пилот KAL 015 под присягой свидетельствовал, что все или большая часть сообщений принадлежали ему, когда он разговаривал с KAL-007. Тем не менее, ничего подобного на самом деле не происходило. На страницах 25 и 26 своего информационного сообщения номер 1, авторы отчета ИКАО, выпущенного в июне 1993 года, приписывают три сообщения KAL-007 и уверенно идентифицируют радиосообщение, как принадлежащее KAL-007. Это поднимает несколько важных вопросов. Тот факт, что эти сообщения с KAL-007 были записаны громко и отчетливо в Анкоридже, подразумевает, что авиалайнер находился в радиусе действия VHF и прекрасно был способен передать отчет о прохождении NABIE без помощи KAL 015. ИКАО следовало бы, по крайней мере, упомянуть этот факт. В то же самое время, тот факт, что собеседник KAL-007 не был записан на пленке в Анкоридже означает, что самолет находился гораздо дальше к северу от воздушного пути ROMEO-20 и за пределами действия маршрутной приемной станции VHF Анкориджа на острове Св. Павла. Его собеседником был, конечно, не KAL 015, сообщения которого были записаны в Анкоридже. И вновь ИКАО следовало бы поднять все вопросы своевременно. Вместо этого она выбрала их сокрытие, закрыв глаза под влиянием политического конформизма. Вот эти радиосообщения: 14:33:53 Анкоридж: KОРИАН ЭЙР НОЛЬ НОЛЬ СЕМЬ, AНКОРИДЖ ЦЕНТР, ВЫ МЕНЯ СЛЫШИТЕ? 14:34:17 KAL-007: Пожалуйста, выключите это [остановите] перед возобновлением (на корейском) .....Неизвестный: ................... .....KAL-007: Пожалуйста, вызовите еще раз (на корейском) 14:34:37 Анкоридж: КОРИАН ЭЙР НОЛЬ НОЛЬ СЕМЬ, АНКОРИДЖ ЦЕНТР 14:34:50 KAL-007: Три три ноль не идет (на корейском) .....Неизвестный: ................... 14:34:54 KAL-007: У нас три три ноль (на корейском) 14:35:02 KAL 015: AНКОРИДЖ КОРИАН ЭЙР НОЛЬ ОДИН ПЯТЬ Кажется, что передачи на корейском состоят из двух отдельных обменов между самолетом, который был зафиксирован на анкориджской пленке и другим, ответы которого не были записаны. Первый радиообмен произошел в 14:34:17. Самолет, который говорит (по всей вероятности, KAL-007) как кажется, просит самолет, которого не слышно, выключить (или остановить) что-то по мере возобновления. Мы не знаем, что сказал в ответ собеседник, но первый самолет затем предложил, чтобы тот сделал вызов еще раз. Несколько исследователей, которые изучали эти переговоры, перевели корейскую фразу как "пожалуйста, попробуйте еще раз". Это неверный перевод. Первоначальное предложение включает корейскую формулу для обращения к другому человеку и корейский глагол "pullo", означающий "позвонить". ИКАО отчасти было право, когда интерпретировало это как "попробуйте позвонить". Второй радиообмен отделен временем и вызовом из Анкориджа. Слова "три три ноль" во втором радиообмене на корейском были почти всеми интерпретированы как означающие FL330, или высоту 33000 футов. ИКАО интерпретировало это часть радиообмена так: KAL-007 (VHF # 2): Не можем подняться до высоты три три ноль... KAL-007 (VHF # 2): Сохраняем высоту три три ноль. Не совсем ясно, о чем думали эксперты ИКАО, когда предложили эту транскрипцию без комментариев. Трудно поверить, что кто-то сказал бы, что не может подняться на высоту три три ноль и тут же на одном дыхании, объявить, что он находится на высоте три три ноль. Более того, как хорошо было известно ИКАО, на этой стадии полета KAL-007 была назначена высота FL330 которую, как было сказано, он сохранял еще полтора часа, до 16:03:53 UTC [Сoordinated Universal time – то же, что и GMT - среднее время по Гринвичу – Е.К.], когда ему было разрешено подняться до FL330. Ввиду противоречивости этих данных я попросил доктора Цубои, директора лаборатории Иватсу проанализировать передачи на корейском на пленке. Ни один из говорящих не был членом экипажа KAL 015, голосовые отпечатки пилота и второго пилота этого рейса доктор Цубои предварительно идентифицировал. Первая передача в 14:34:17 GMT была идентифицирована доктором Цубои как исходящая от неизвестного самолета, но по всей вероятности это сообщение было сделано по VHF пилотом KAL-007 (VHF # 1). Последующие передачи, в 14:34:50 и 14:34:54 были идентифицированы как сделанные по передатчику VHF вторым пилотом KAL-007 (VHF # 2). То, что передачи KAL-007 были записаны в Анкоридже, доказывает, что самолет находился в пределах радиовидимости острова Св. Павла. Одной причиной того, почему рапорт KAL-007 о прохождении NABIE был "перенаправлен" KAL 015, могло быть желание убедить Анкоридж, что KAL-007 имел проблемы с передачей VHF. Это могло привести к последующему отказу радиосвязи, который они имитировали во время переговоров с Токио. Есть и другая возможная причина, к которой я приведу ниже. Самолет, с которым KAL-007 говорил на корейском языке, был третьим самолетом. Поскольку его не было слышно, мало что известно о нем, кроме того, что он находился достаточно далеко к северу, чтобы его не слышали в Анкоридже. Кажется, что этот третий самолет не был ни корейским, ни гражданским. Единственные два коммерческих реактивных лайнера на этой части маршрута ROMEO-20 были KAL-007 и KAL 015. Более того, этот самолет-призрак не находился под контролем центра в Анкоридже и был способен оперировать без особых ограничений в Аляскинской оборонительной идентификационной зоне. Существует, таким образом, большая вероятность того, что это был военный самолет. Но не любой военный. По крайней мере один из членов его экипажа говорил на корейском и находился в контакте с KAL-007. Почему военный самолет, некоторые члены экипажа которого говорили по-корейски, был на радиосвязи с KAL-007 той ночью? Более чем в 600 милях от этого места американские военные диспетчеры, которые, скорее всего, в данном случае не были посвящены в секрет, следили за воздушным движением над Беринговым морем и северной частью Тихого океана. Доказательства этого были обнаружены Лоуренсом Портером, который упомянул их в своем отчете "Акустический анализ радиообмена воздушного движения касающегося KAL-007". В 14:34:01 GMT через шестнадцать секунд перед первыми передачами на корейском, в диспетчерской Анкориджа можно было услышать неизвестный голос. Он был ненамеренно записан микрофоном диспетчера ДеГармо и остался на пленке, фиксирующей радиопереговоры. Портер полагает, что он раздался из динамика. (военный диспетчер с авиабазы ВВС США Элмендорф): Первый голос ОК парни, у вас там кто-то воткнулся в русское ПВО! Второй голос Вы что, шутите? Нужно было его предупредить. (диспетчер ДеГармо) Надо было ему сказать, а не ждать. Роберт Аллардайс. который обсуждает инцидент в своей еще неопубликованной работе [книга Р.Аллардайса вышла в 1995 году в 2 томах - Е.К.] полагает, что первый голос принадлежит военному диспетчеру, который связался с гражданским диспетчером в Анкоридже, следуя стандартной процедуре согласования полетного плана, установленной Министерством обороны США. Ларри Портер, который лично знал диспетчера ДеГармо, говорит что второй голос принадлежал именно ему. ДеГармо полагал, что KAL-007 направлялся в советское воздушное пространство без разрешения и находился поэтому в смертельной опасности, но ничего не сделал? Если это так, приказал ли ему кто-то держаться подальше от вещей, смысла которых он не понимает? Кого имел в виду военный авиадиспетчер с базы Элмендорф? Был ли то KAL-007 или военный самолет, на котором кто-то из экипажа говорил по-корейски? Если самолет, на котором кто-то знал корейский язык, вылетел из Анкориджа, где находится авиабаза Элмендорф, то почему об этом не знал военный диспетчер?   Почему он мог предположить что это был гражданский самолет и, таким образом, ответственность за него лежала на Анкориджском центре управления гражданским воздушным движением? Сам ДеГармо должен был видеть его на радаре (гражданском или военном, к которому он имел ограниченный доступ) вот время последней части его пути. О чем он думал, когда без всяких вопросов принял доклад о проходе KAL-007 контрольной точки NABIE, переданный через KAL 015, что должно было бы показаться ему странным? Как читатель увидит, по мере того как мы будем продвигаться дальше, на некоторые вопросы в случае KAL-007 можно ответить только тогда, когда станут яснее более крупные по масштабам события. Аллардайсе не имел доступа к анализам лаборатории Иватсу и не понял, что KAL-007 находился в радиусе приема VHF антенны на острове Св. Павла. Он пришел к выводу, что KAL-007 находился слишком далеко от Св. Павла, чтобы его могли услышать и попросил KAL 015 ретранслировать для него сообщение. Прокладывая возможный путь для KAL-007, он провел границу зоны неопределенности, в которой мог бы быть обнаружен самолет, в 205-220 морских миль к северу от курса. Это помещало его в пределах 206 морских миль от Св. Павла. По оценке Аллардайса максимальный радиус антенн VHF Св. Павла составляет 205 морских миль и он посчитал этот факт доказательством того, что KAL-007 был вне пределов радиус действия VHF. Пытаясь понять поведение KAL-007 важно знать, находился ли самолет в радиусе действия VHF или нет. Спектрографический анализ доктора Цубои доказывает, что самолет находился в радиусе действия VHF. Вычисления Аллардайса скорее всего показывают, что это не так. Я проверил вычисления Аллардайса и нашел ошибку в его вычислениях радиуса VHF. Для вычисления расстояния до визуального горизонта используется формула D=2,1vh , где D (настояние в морских милях) равно квадратному корню из высоты h, положения наблюдателя (или антенны) в метрах, умноженному на коэффициент 2,1. Для самолета на высоте 31000 футов горизонт будет находиться в 204 морских милях. Антенна на острове Св. Павла имеет высоту 657 футов. Применяя ту же самую формулу, мы получаем расстояние в 30 морских миль для горизонта антенны. Две величины добавлены для того, чтобы определить максимальное расстояние на котором самолет, летящий на высоте 31000 метров, мог бы видеть вершину антенны высотой 657 футов и получить ее сигнал. Это дает нам 204+30=234 морских мили. Аллардайс просто добавил 657 футов к высоте 31000 футов и вычислил положение линии горизонта основываясь на высоте 31657 футов. Оказалось, что это расстояние составляет 205,6 морских мили. Поскольку на основе это свидетельства он вычислил, возможно точно, что KAL-007 прошел на расстоянии 206 морских миль от острова Св.Павла, то он был убежден, что самолет был вне пределов радиуса действия антенны, хотя и совсем немного. Когда я проверил радиус VHF по вычислениям Аллардайса и понял что они были неверными, я попросил Джона Кеппела сообщить ему о моих находках. Аллардайс любезно признал, что сделал ошибку и что радиус на самом деле составлял 234 морских мили. Отчет ИКАО, опубликованный 1 июня 1993 года, на стр. 45 в параграфе 2.7.3. показывает, что в контрольной точке NABIE KAL-007 находился приблизительно в 60 морских милях к северу от своего маршрута. Поскольку в точке NABIE маршрут проходит в 140 морских милях от антенны на Св. Павле, из этого, согласно ИКАО, вытекает, что KAL-007 находился примерно в 200 морских милях от антенны Св. Павла. Можно сделать, следовательно, вывод, что KAL-007 находился в радиусе действия VHF. Почему тогда KAL 015 предал отчет о местоположении KAL-007 над NABIE, а не попросил KAL 07 передать отчет самому? Это заставило подумать тех, кто позднее исследовал анкориджскую пленку, что KAL-007 находился вне радиуса действия антенны по маршруту и, таким образом, гораздо дальше, чем это было на самом деле. Тем не менее, точно также можно было бы сказать, что с его положения на траверзе NABIE на протяжении всего маршрута и до того места, где он был уничтожен у западного побережья Хонсю, у нас никаких убедительных свидетельств того, каким курсом KAL-007 следовал на самом деле. У нас есть американская карта, на которой предположительно показаны перехваченные данные слежения советского радара по курсу корейского авиалайнера и два набора курсовых данных, которые, как нам было сказано, записаны цифровым бортовым самописцем KAL-007 - и все три набора данных отличаются друг от друга. Для отчета 1993 года русские также предоставили ИКАО данные, которые включали два различных радарных следа, идущих по направлению к Камчатке и оба были представлены ИКАО как маршруты корейского лайнера. Все эти данные, американские и русские, несмотря на то, что они противоречат друг другу, могут принести пользу. Они почти наверняка представляют собой курсы, по которым летели в то время один или несколько интересующих нас самолетов. Данные могут анализироваться вместе с другими свидетельствами и способны сказать нам нечто ценное. Тем не менее, в данном случае вопрос заключается в том, какой из них, если вообще какой-нибудь из этих следов принадлежал KAL-007? Сопоставляя имеющиеся свидетельства мы когда-нибудь получим то, что разрешит вопрос о курсе KAL-007 через Берингово море и северную часть Тихого океана. Существуют две альтернативы. Одна из них заключается в том, что со своей позиции на траверзе NABIE авиалайнер летел значительно более северным курсом и появился к северу от Шемия и к юго-востоку от острова Карагинский, где, как маршал Огарков (немного неопределенно) сказал, он был зафиксирован советским радаром и после встречи с RС-135, пролетел над Камчаткой, Охотским морем и Сахалином, и затем, чего Огарков не сказал, повернул к югу и полетел к побережью Японии. Другая альтернатива заключается в том, что KAL-007 держался более южного курса через Берингово море и южную часть Тихого океана, прошел к югу от Камчатки, пересек гряду Курильских островов и Охотское море, прошел над проливом Лаперуза между Сахалином и Хоккайдо и затем повернул к югу. В этом случае он не пролетал бы над советской территорией. В главе 17 я рассмотрю свидетельства, предполагающие, что KAL-007 следовал более южному из этих двух маршрутов. В этой главе мы уже видели факты, которые делают это предположение правдоподобным. На траверзе NABIE KAL-007 создал впечатление, что он был вне радиуса действия радара VHF, хотя на самом деле это было не так. В то же самое время, как кажется, он говорил на корейском с военным самолетом к северу, который находился вне радиуса VHF на острове Св. Павла. Таким образом, KAL-007 не мог следовать северном курсе, в то время как военный самолет, на котором говорили на корейском, по всей видимости, на более северном курсе находился. Мы также видели, что доклад о пролете NABIE KAL-007 передал KAL 015 и мы увидим позднее, что это произошло вновь в контрольной точке NEEVA. Хотя оба отчета утверждали, что KAL-007 находился на курсе, тот факт что KAL-007 сам не передавал этой Информации, подразумевает, впрочем, неправильно, как мы еще увидим, что он находился слишком далеко к северу. После VHF доклада о прохождении NABIE, KAL-007 или другой самолет, передававший вместо него, сделал несколько сообщений по HF в Анкоридж и Токио, которые были записаны. К сожалению, когда доктор Цубои проводил свой анализ, он не имел этих сообщений в своей базе данных. Объективный спектрографический анализ и анализ голосовых отпечатков мог быть проведен по HF-отчету KAL-007 о прохождении контрольной точки NIPPI. Официальный отчет о событиях помещает KAL-007, в это время только что пересекшего Камчатку и выходящего из ее воздушного пространства, в международное воздушное пространство над Охотским морем. Позиционный отчет о прохождении точки NIPPI, кто бы его ни послал, был на самом деле сделан с того места, где официальная история помещает KAL-007 в то время (17:08 GMT), оно без всякого сомнения было бы записано Советами и положение самолета определено по данным советского радара. Если бы сообщение было послано с этой позиции, отчет о проходе NIPPI по всей вероятности известил бы Советы, что один из самолетов, приближающийся со стороны Охотского моря, мог бы быть гражданским лайнером с пассажирами на борту. Но я забегаю вперед. Позвольте мне вернуться к движению самолета, был ли то KAL-007 или его имитатор, идущего по курсу, пересекающему Берингово море. Для того, чтобы избежать излишних сложностей в изложении материала этой главы, я буду обращаться к самолету, летящему северным курсом, как к KAL-007. Многие из факторов, влияющих на движение самолета по этому маршруту были бы теми же самыми независимо от того, кто летел по этому маршруту, KAL-007 или его имитатор. Когда KAL 015 передавал отчет о проходе NABIE от имени KAL-007, он также указал его примерное время прибытия (ETA) в контрольную точку NEEVA. Но менее чем через десять минут, в 14:44:09 KAL-007 вызвал Анкоридж непосредственно по его HF радио, которое имеет гораздо больший радиус действия чем VHF. В это время он повторил весь рапорт о позиции, что весьма необычно. Еще более странен тот факт, что в нем было пересмотрено время прибытия в NEEVA и указано новое время – 15:53. Хотя расстояние между NABIE и NEEVA составляет 593 морских мили, четырехминутная задержка после десяти минут полетного времени просто невозможна. Объяснение может заключаться в том, что первая оценка, данная Анкориджу KAL 015 от имени KAL-007 была сделана самим KAL 015 и базировалась на рассчитанном при помощи компьютера плане полета KAL-007 без координации с последним. KAL-007, застигнутый врасплох, тем временем сделал изменения в своих оценках и должен был пересмотреть свой ETA в сторону повышения. Расчетное время прибытия KAL-007 в NEEVA, "перенаправленное" KAL 015, было в точности временем, указанным в компьютеризированном плане полета, который предполагал встречный ветер со скоростью 35 узлов. В действительности ветер в том месте, о котором KAL-007 сообщил как о NABIE, имел скорость 65 узлов и направление движения 250 градусов, что дало встречный ветер со скоростью 60 узлов. Это уменьшило бы среднюю скорость (которая была вычислена для встречного ветра со скоростью 35 узлов) на 25 узлов и привело бы к задержке в прибытии в NEEVA точно на четыре минуты. Понимая это, KAL-007 скорректировал свое ETA до 15:53 GMT. Это обстоятельство поддерживает идею о том, что отчет о прохождении NABIE переданный KAL 015, не исходил от KAL-007. Тем не менее, KAL-007 сообщил о прохождении NEEVA не в скорректированное ETA, а лишь после дополнительной пятиминутной задержки, в 15:58 GMT, в дополнение к четырехминутной задержке, о которой уже было объявлено и к двум минутам опоздания KAL-007 с прибытием в NABIE по отношению к его компьютеризированному плану полета. Позиционный отчет KAL-007 был передан KAL 015 еще раз. И вновь было что-то странное в передаче. KAL 015 вызвал Анкоридж в 16:00:39 для того, чтобы сообщить о проходе авиалайнером-"двойником" контрольной точки в 15:58. Двух минут и 39 секунд не достаточно, чтобы завершить процедуру передачи, которую я обрисовал выше. Тем не менее, как я полагаю, мы должны принять во внимание тот факт, что данные для отчета были предоставлены самим KAL-007. Сообщенная девятиминутная задержка после NABIE была слишком странной для отчета, который был заранее заготовленным сообщением, посланным KAL 015 от имени KAL-007 без предварительных консультаций. Как сказано выше, четыре минуты задержки могут быть приписаны более сильному, чем ожидалось, встречному ветру, который KAL-007 принял в расчет, вычисляя свою скорректированную ETA. Но как быть с другими пятью минутами? Они являются результатом дополнительного снижения скорости на 23 узла, что нельзя приписать метеорологическим условиям. KAL-007 сообщил о прохождении NEEVA в 15:58. KAL 015 прошел ее в 16:02. Различие в 14 минут между ними при вылете из Анкориджа сократилось до двенадцати минут в BETHEL и до одиннадцати минут в NABIE. Сейчас, в NEEVA, оно не превышает четырех минут. Могло бы показаться, что KAL-007 специально замедлил скорость на этом отрезке пути. Советы сказали, что перед тем как войти в воздушное пространство Камчатки, самолет-нарушитель летел крыло к крылу с RС-135. Маршал Огарков дал детальное описание рандеву и показал план полета двух самолетов на своей карте во время пресс-конференции для западных журналистов 9 сентября 1983 года. Огарков сказал: Я особо хочу привлечь ваше внимание к тому факту, что южнокорейский самолет вошел в зону обнаружения советских радарных систем в районе, который постоянно патрулируется американскими разведывательными самолетами, в особенности RС-135. На этот раз мы обнаружили RС-135 в этом районе в 2:45 утра местного [камчатского – М.Б.] времени 1 сентября. Как было зарегистрировано советскими радарными системами на протяжении двух часов, он осуществлял здесь странное патрулирование. В 4:51 утра камчатского времени [15:41 GMT – М.Б.] другой самолет с отметкой, аналогичной той, которую оставляет RС-135, был обнаружен в том же само районе и на той же самой высоте – 8000 метров. Самолеты приблизились друг к другу [вплоть до слияния их радарных отметок на экране – М.Б.] и затем летели вместе некоторое время [около девяти минут – М.Б.]. Затем один из них, как наблюдалось и ранее, взял курс на Аляску, но другой отправился в сторону Петропавловска-Камчатского. Естественно, командные посты советских ПВО сделали вывод, что к воздушному пространству СССР приближается самолет-разведчик. Тот факт, что два самолета, летели достаточно близко для того, чтобы казаться одной радарной отметкой на протяжении десяти минут предполагает, что самолет нуждался в топливе и танкер KC-135 заправлял его. Многие наблюдатели размышляли о причинах задержки KAL-007 на отрезке NABIE-NEEVA. Советы предположили, что сорокаминутная задержка, с которойKAL-007 покинул Анкоридж по отношению к своему первоначальному расписанию была сделана для более эффективной координации с последовательными проходами над Камчаткой и Сахалином американского спутника электронной разведки, который они называли Ferret D и который по международной терминологии оказался 1982 41 С. Движение этого спутника не кажется вероятной причиной задержки KAL-007 (или самолета, который его имитировал) на отрезке NABIE-NEEVA. Траектория была полностью предсказуемой. Если бы целью была координация с KAL-007, изменения могли бы быть встроены в расписание самолета прежде, чем он вылетел из Анкориджа, а не "на ходу", как предположили это Советы. Предполагалось также, что задержка KAL-007 на отрезке NABIE-NEEVA была сделана для того, чтобы обеспечить координацию с RС-135, который, как признали Соединенные Штаты, находился в этом районе некоторое время "на заданной орбите" и должен был дважды пересечь маршрут KAL-007. Если принять во внимание, что координация расписаний полета двух самолетов была необходимой, для RС-135 кажется проще прекратить описывать круги раньше, чем требовать от KAL-007 задержки полета на четыре минуты на отрезке NABIE-NEEVA, за которую ветер не несет ответственности. Тем не менее, у нас нет полного отчета об американских самолетах и их операциях в районе к юго-востоку от острова Карагинский и к северу от NEEVA. В военных операциях непредвиденные события часто приводят к неожиданным задержкам. В этой связи может быть будет уместно напомнить, что на следующем отрезке пути NEEVA-NIPPI KAL-007 сообщил о прибытии в NIPPI, которое показало скорость превышающую ту, которая значилась в его полетном плане. Кажется что он нагонял время, потерянное на предыдущем отрезке пути. Говорили также, что KAL-007 замедлил свою скорость на отрезке NABIE-NEEVA намеренно, в надежде выглядеть как RС-135 на советском радаре. Если это было действительно так, то у KAL-007 была бы причина лететь со скоростью RС-135 в 430 узлов, а не со своей нормальной скоростью от 480 до 500 узлов на 250-мильном отрезке пути между NEEVA и границей советского воздушного пространства. Факторы времени и расстояния в докладе о положении KAL-007 должны были быть точными или почти точными, если, как это было на самом деле, авиалайнер был готов прибыть вовремя в Ниигату. Если бы корейский авиалайнер летел со скоростью RС-135 первые 250 морских миль пути, немногим меньше половины полного расстояния своего последующего отрезка (между NEEVA и NIPPI), мы могли бы ожидать соответствующую скорость авиалайнера, отраженную в его позиционном отчете в NIPPI. Но доклад капитана Чуна о местоположении самолета в точке NIPPI показывает среднюю скорость относительно земли на этом участке около 480 узлов, несмотря на встречный ветер со скоростью 50 узлов, что заметно больше 463 узлов, предусмотренных на этом отрезке пути его полетным планом. Тем не менее, мало оснований сомневаться в заявлениях Советов, что они идентифицировали самолет, направляющийся к Камчатке и упомянутый Огарковым как RС-135. Например, этот самолет летел на высоте 8000 метров (26000 футов), на той высоте, которой придерживался RС-135 во время обычных миссий, а не на высоте 31000 футов, на которой находился KAL-007 или на высоте 33000 футов, на которую ему было разрешено подняться сразу после прохождения контрольной точки NEEVA. Более того, приближающийся самолет летел со скоростью RС-135, а не со скоростью Боинга 747. Хотя другой из двух упомянутых Огарковым самолетов, встретившихся к юго-востоку от острова Карагинского, без сомнения, как сказали и маршал Огарков и американцы, "взял курс назад к Аляске", не следует думать: то, что Советы в последующем видели только одиночный самолет, идущий в западном направлении в сторону Камчатки. В отчете ИКАО 1993 года на страницах 48 и 50 напечатаны две советские карты, каждая из которых показывает радарный след самолета, приближающегося к Камчатке с востока. Один из этих самолетов обозначен как "КЕ 007", а другой, как другой вовлеченный в операцию корейский авиалайнер, принимая во внимания тональность отчета – то есть историю об одном сбитом самолете-нарушителе. Карты нарисованы в разных масштабах. Когда вы приводите их к одному и тому же масштабу, становится очевидным, что два радарных следа самолетов, приближающихся к Камчатке отличаются друг от друга и не могут относиться к одному и тому же самолету. Тем не менее, это тоже не соответствует истине. Как станет ясно в главе 15, когда вы анализируете карты внимательно, то увидите, что они содержат инфориацию о трех или четырех различных самолетах, приближающихся к Камчатке, или уже пролетающих над ней. Из них два летят со скоростью, которую KAL-007 не смог бы достичь, один примерно со скоростью звука и другой со скоростью намного выше скорости звука. На одной из карт оба маршрута помечены номером слежения 6065, что, как ясно из других свидетельств означает, "военный, возможно вражеский". Есть причины заключить, что ни один из этих маршрутов, полученных по данным радаров, не относится к KAL-007. Он мог находиться на северном курсе, мог приближаться к Камчатке, и мог пролететь над ней. Но у нас нет никаких доказательств того, что он это сделал. В обоих случаях, в отлете KAL-007 из Анкориджа и его полета через Берингово море мы видели несколько вещей, которые требуют объяснения. Почему его экипаж был отправлен в полет из Анкориджа, несмотря на наличие другого экипажа? Почему KAL-007 не послал свой собственный отчет о прохождении NABIE, когда он находился в радиусе действия антенны VHF на острове Св. Павла? Почему на траверзе NABIE его пилот говорил на корейском языке с самолетом, который находился севернее, и который, был, скорее всего, военным? Почему он не послал свой собственный отчет о прохождении NEEVA? Одна из гипотез, которую отчет ИКАО не смог проанализировать, заключается в то, что отклонение KAL-007 от предписанного курса было преднамеренным с самого начала. 15. Камчатка Если KAL-007 проник в воздушное пространство Камчатки в 16:30 GMT, трудно поверить, что он мог бы сделать это в одиночку, без всякого эскорта, не будучи обнаруженным, перехваченным и сбитым. Если бы ему удалось это проделать, это означало бы, что на протяжении 38 минут он летел над советской территорией стратегического значения, хорошо защищенной радарами и ракетами ПВО и не был при этом перехвачен. Это не слишком похоже на правду. Во время своего полета над полуостровом, KAL-007 должен был бы пройти не только рядом с военно-воздушной базой в Петропавловске, но также над важной базой атомных подводных лодок и рядом сверхсекретных ракетных баз.   Но, по сравнению с самолетами и крылатыми ракетами, для противодействия которых была сконструирована советская система ПВО, Боинг 747 был чрезвычайно большой и относительно медленной целью. На самом деле он, вероятно, представлял собой самую большую радарную цель в небе. Боинг 747 буквально выплескивается на экран. Резонно удивиться, почему и как такая заметная радарная цель могла двигаться не потревоженной в течение 38 минут, пересекая один из наиболее защищенных регионов Советского Союза. В дополнение ко всему, советские истребители, способные достичь крейсерской высоты Боинга менее чем за минуту, были подняты в воздух с авиабазы неподалеку от Петропавловска только за восемь минут до того, как нарушитель пролетел близко к ней, но оказались неспособными его обнаружить. Комментируя неудачную попытку русских перехватить нарушителя, Соединенные Штаты заявили, что это было результатом "плохого радара, плохих самолетов и плохих советских пилотов" – и добавили к этому списку через несколько лет прошедший накануне шторм, который, как считалось, вывел из строя значительную часть советской радарной системы. Результатом, как заявили США, стало то, что советские перехватчики не смогли подойти к корейскому реактивному лайнеру ближе, чем на 20 морских миль. Тем не менее, США никогда не утверждали, что следили за корейским авиалайнером в то время когда он находился над Камчаткой. Они "наблюдали, как русские вели самолет", то есть, иначе говоря, фиксировали работу советского радара. Но если русские знали, что их истребители находились в 20 морских милях от своей жертвы, приблизительно в одной минуте полетного времени, вполне в пределах не только радиуса действия радара, но и различимого визуально, они не могли бы потерпеть неудачу в перехвате самолета. Более того, навигационные и габаритные огни на самолете можно было видеть на расстоянии от 50 до 80 миль в середине ночи при безоблачном небе, в условиях, которые наблюдались в то время над Камчаткой. Если советские истребители находились только в двадцати милях от корейского лайнера, они несомненно могли бы заметить самолет. Даже с земли самолет был бы отлично виден невооруженным глазом, если предположить, конечно, что его навигационные огни были включены. Тот факт, что ни пилоты истребителей, ни наблюдатели с земли не видели их, может означать только то, что самолет, был ли это KAL-007 или какой-то другой самолет, летел с выключенными огнями. И это в свою очередь указывает на то, что он не был невиновным. Если бы это был авиалайнер, он должен был бы включить все свои позиционные огни и, в особенности, проблесковый маяк. Если KAL-007 или его имитатор успешно пролетели над Камчаткой, только присутствие поблизости самолета - постановщика помех EF-111">EF-111 ECM (самолета радиоэлектронной борьбы, того же самого типа, которые были использованы во время рейда на Триполи и для обмана иракских радаров во время войны в Персидском заливе), могло объяснить тот факт, что он не был перехвачен над полуостровом. Эти антирадарные самолеты перехватывают сигналы, излучаемые вражеским радаром, изменяют их и посылают назад таким образом, чтобы показать фальшивое эхо там, где нет никаких самолетов, в то время как настоящий самолет защищен от обнаружения. Города, поселки и аэропорты Камчатки были хорошо освещены и ясно видимы сверху. Это зрелище должно было встревожить пилотов KAL-007 и показало бы им, что они летят над землей в то время, когда они должны были находиться над водой. Над Камчаткой существует зона турбулентности, которая тоже должна была подсказать экипажу KAL-007, что самолет находится не над водой. Мы не знаем, пролетал ли KAL-007 над Камчаткой, или нет. Если пролетал, то трудно поверить, что его экипаж не понял, как опасно отклонился от своего курса. Еще труднее поверить, что он не был бы сбит, если бы не одновременное присутствие военного антирадарного самолета. Мы сомневаемся, что KAL-007 вообще пролетал над Камчаткой. Если его там не было, то на его месте, возможно, был самолет-имитатор. Во время пресс-конференции 9 сентября 1983 года маршал Огарков заявил, что после полета крылом к крылу с другим самолетом, нарушитель проник в воздушное пространство Камчатки в 16:30 GMT на высоте 8000 метров (26000 футов). Русские перехватчики были подняты в воздух по тревоге в 16:37 и безуспешно пытались его посадить. Самолет-нарушитель покинул Камчатку в 17:08 GMT, следуя на высоте 9000 метров (29000 футов). Советский контр-адмирал позднее дал совсем другую Информацию о пролете над Камчаткой. Если тщательно проанализировать факты, его отчет и другие советские материалы о событиях того времени подразумевают, что той ночью в этом стратегически важном регионе было отмечено обширное американское присутствие: Часто поблизости от Командорских островов находились две или три авианосные группы, которые посылали свои самолеты в направлении нашего воздушного пространства. Это была постоянная война нервов. Той ночью, 31 августа, я находился на своем посту и наблюдал за происходящим. Самолет выполнял свое задание у нашего побережья. Другой самолет приблизился к нему. Все предполагали, что это был воздушный танкер, сближающийся с самолетом-разведчиком. Но к нашему удивлению, этот танкер, вместо того, чтобы повернуть на север, направился к югу и продолжал лететь вдоль международной трассы [ROMEO-20 – М.Б.], а самолет-разведчик оставался там же, где и был. Затем он внезапно исчез с наших радаров. Этот самолет, возможно, опустился на высоту около 3000 метров, где радар его не мог увидеть. Очевидно, что он сделал это специально. Радары снова обнаружили его над Кроноцким заповедником. В этом районе находится горная гряда и самолет должен был подняться выше, чтобы избежать столкновения с горами. Один из офицеров объявил тревогу и в воздух было поднято два перехватчика. Они направились к востоку, чтобы встретить нарушителя, приближавшегося с восточного направления. Они смогли поймать самолет-нарушитель своими радарами, но потеряли его, когда он повернул над горами и не смогли найти его снова. В воздух была поднята вторая пара перехватчиков для того, чтобы помочь первой паре, которая к тому времени уже достигла предельной дальности полета. Но нарушитель скрылся в направлении Охотского моря. Другой очевидец этих событий, Алексей Кретинин, который служил на командном посту на Камчатке, опубликовал отчет о происшествии в "Сибирской газете": Мы подумали, что на наших радарных экранах в 04:59 [15:59 GMT] появился самолет-заправщик. На военных картах он был идентифицирован под номером 6065. В 05:25 [16:25 GMT] он приблизился к границе. В 05:33 [16:33 GMT] он нарушил наше воздушное пространство. Вторая пара перехватчиков была поднята в воздух [это подразумевает, что первая пара уже была в воздухе – М.Б.], но не смогла найти нарушителя. Самолет-нарушитель неожиданно исчез с радарных экранов, как только он вошел в наше воздушное пространство. Самолет появился на экранах через тридцать минут. На протяжении последних минут своего полета над полуостровом, когда он оставался видимым на экранах наших радаров, его преследовала третья пара перехватчиков. Три отчета, принадлежащих маршалу Огаркову, адмиралу Сидоров,_Владимир_Васильевич">Сидорову и Алексею Кретинину подразумевают, что к Камчатке приблизился и пролетел над ней не один самолет, а несколько. Внешне схожие, они отличались важными деталями. Прежде чем мы попытаемся вывести хотя бы общие заключения на базе всех доступных свидетельств, о том, что произошло в то время над Камчаткой, давайте посмотрим, что две русские радарные карты, напечатанные на страницах 48 и 50 отчета ИАКО 1993 года (см. приложение и главу 14) могут добавить к нашим свидетельствам. Прежде чем перейти к самой Камчатке, следует отметить, что карта на странице 48 отчета отражает события к юго-востоку от о-ва Карагинского, сильно отличающиеся от тех, которые были показаны на схеме, использованной Огарковым на его пресс-конференции 9 сентября 1983 года. На схеме Огаркова показан RС-135, который следовал своему обычному маршруту, крыло к крылу на протяжении десяти минут с нарушителем, двигавшимся в юго-западном направлении и появившемся на советском радаре в 15:51 GMT. Напротив, карта на странице 48 отчета показывает RС-135, который, сойдя со своего обычного маршрута, направился к югу и пересек след самолета, летящего на юго-запад через сорок минут после прохода этого самолета. Как я показал в главе 14, то, что на самом деле произошло в точке рандеву было по всей вероятности сложнее, чем позволяют нам точно описать наши свидетельства. Эти проблемы позволяет лучше понять значение опубликованного Советами источника, который относится к событиям на Камчатке. На карта со стр. 48 показан след самолета, идущего в юго-западном направлении, который появился на экране советского радара в 15:51 GMT, как и тот, который описывал Огарков, следуя каким-то "ломаным" курсом, неожиданно прерывающимся у восточного побережья Камчатки вскоре после 16:26 GMT. В этой точке он все еще находился над международными водами и придерживался западного-юго-западного курса. Этот самолет не отмечен ни на карте на стр.48 ни на карте со стр. 50. Трасса обозначена "КЕ 007", но не может принадлежать корейскому авиалайнеру поскольку средняя скорость этого самолета близка к сверхзвуковой. Карта на стр. 48 этого отчета показывает второй радарный след, явно принадлежащий другому самолету, который был зафиксирован советский радаром в 16:32, рядом с тем местом, но не позади него, где прерывается первый след, затем второй след идет в юго-западном направлении, пересекает Кроноцкий полуостров на Камчатке и после краткого полета над водой поворачивает вглубь суши к северу от Петропавловска. Его след заканчивается над побережьем Камчатки, которое на этой карте, в соответствии с правилами "добротной" картографии, передано черным цветом, закрывающим дальнейший курс самолета. Курс, которым следовал этот самолет, мог быть продолжением второго (юго-восточного) из двух следов, показанных на карте на стр. 50 отчета. Последний начинается на восточном побережье, затем пересекает Камчатку следуя юго-восточным курсом и входит в международное воздушное пространство над Охотским морем. Таким образом уже эти карты иллюстрируют сложность того, что произошло над Камчаткой. Но это еще не все. События на этом втором радарной траектории со стр. 50 как и все другие, обозначенные на карте, помечены от 19:51 до 21:28 московского времени, то есть от 16:51 до 18:28 GMT. Таким образом события, обозначенные на карте, имело место позднее, чем те, которые промаркированы в GMT, показанные на карте со стр. 48, продолжавшиеся с 15:51 до 16:28 GMT. Хотя я не доверяю тому способу, с помощью которого представлены данные на карте со стр.48, я полагаю, что вторые траектории на обеих картах не являются их продолжением, а представляют траектории двух разных самолетов, летевших с интервалом в один час. Я должен здесь также объяснить, что постоянное московское (стандартное) время отстает на три часа от Гринвичского, а не на четыре часа, как указано в отчете ИКАО. Должно быть, ИКАО базировала свои записи на теории (простительной), что 31 августа советские военные использовали летнее время. Это не так. Я вернусь к этому предмету позже в этой главе и еще раз, в главе 16. След второго (идущего в юго-западном направлении) самолета показанный на карте со стр. 50, пересекает Камчатский полуостров в юго-западном направлении и не может принадлежать KAL-007. Скорость этого самолета по данным радара иногда падает до 240 узлов, но дважды увеличивается до сверхзвуковой в 720 узлов, один раз к северу от военно-воздушной базы Елизово и один раз над Охотским морем к западу от советской авиабазы на острове Парамушир в Курильской гряде. Это, конечно же, говорит о том, что этот самолет был военным, возможно EF-111">EF-111, и не делал никаких попыток выглядеть как KAL-007 или RС-135, дважды резко увеличив свою скорость, чтобы оторваться от преследования. И вновь факты указывают на события, радикальным образом отличающиеся от официального отчета о нарушителе-одиночке, неосмотрительно сбившемся с курса гражданском лайнере. Первый (северо-восточный) след на карте со стр. 50 принадлежит самолету, идущему курсом на юго-запад, который появился на экране советского радара в 19:51 по московскому военному времени (16:51 GMT), в ту же самую минуту, но только на час позже, как и первый самолет, маршрут которого показан на карте стр.48. Курс ни одного из этих самолетов, следовавших на юго-запад не идет по прямой (в отличие от курса гражданского самолета которого ведет его навигационная система, удерживающая курс между двумя контрольными точками). Тем не менее, как я уже сказал, оба курса – если только изобразить их в одном масштабе, – явно принадлежат разным самолетам. Как и второй след на карте со стр.50, первый имеет порядковый номер слежения 6065, то есть "военный, возможно вражеский". Вновь мы видим явно противоречивую природу свидетельств – и сложность событий, которые они описывают. Как и второй след на карте со стр.48, первый след на карте со стр. 50 пересекает Кроноцкий полуостров, почти, но не точно час спустя после другого, но затем, в отличие от него, поворачивает к югу в сторону от суши, прежде чем исчезнуть с экрана радара в 20:41 советского военного времени (17:41 GMT). Этот поворот к югу, в сторону от суши похож на путь (первого) самолета, о котором упоминал адмирал, но, предположительно, был оставлен самолетом на час позже, чем те события, которые он упоминал. События, о которых говорит адмирал, похожи на последовательность, начавшуюся в 15:51 GMT, а не во время "второго часа". Только один из четырех (трех) самолетов, показанных на двух картах из отчета ИКАО 1993 года пересекает Камчатку и входит в международное воздушное пространство над Охотским морем, следуя курсом, который мог бы привести его к Сахалину. Этот самолет, неправильно отмеченный как "КЕ 007", для того, чтобы укрыться от советского радара, опускается на небольшую высоту у восточного побережья Камчатки. Он мог затем пересечь Камчатку, но, если это так, на обеих картах не указан его дальнейший маршрут. Первый (северо-восточный) след, показанный на карте со стр.50, как я уже упоминал, пересекает Кроноцкий полуостров и затем поворачивает в сторону моря. Таким образом, у нас налицо самолеты, входящие в воздушное пространство над Камчаткой, некоторые из которых, по всей вероятности, не следуют далее к Сахалину. И, как увидит далее читатель в главе 16, появятся самолеты, входящие в советское воздушное пространство над Сахалином, некоторые из которых не пересекали Камчатку. На этих двух картах русского происхождения мы видим, как самолеты исчезают из поля зрения радара, предположительно, благодаря тому, что они опускаются на высоту ниже 9000 футов и не появляются на картах вновь, есть также самолеты, неожиданно возникающие на высоте действия радара без видимых прецедентов на карте. Можно очень легко добиться такого эффекта, если вы играете в какие-то игры. Самолет может лететь на высоте ниже 9000 футов и неожиданно поднимается на высоту, где его видит радар. Два самолета могут летать близко друг от друга, чтобы казаться единой отметкой. Таким образом, в то время больше самолетов пролетали над Камчаткой и у ее берегов, чем у нас есть свидетельств. Русские, вероятно, располагали другими радарными данными, чем те, которые они дали ИКАО, но на поверхности свидетельства были представлены таким образом, чтобы прямо не противоречить официальной (один нарушитель, один пуск ракеты) версии событий. В то же самое время антирадарные помехи, поставленные американским самолетом, могут временами показывать пролет большего числа самолетов, чем их было на самом деле. Зная о возможных неточностях, что можно сказать о самолетах, пересекающих Камчатку на основе тех заявлений, которые я уже цитировал и на основе этих радарных карт? Во-первых, кажется вероятным, что самолет, идущий юго-западным курсом, летел с точки юго-восточнее о-ва Карагинский и к северу от путевой точки NEEVA и вошел в советское пространство у восточного побережья Камчатки примерно в 16:30 GMT, затем пересек Камчатку, покинул воздушное пространство полуострова около 17:08 GMT и вошел в международное воздушное пространство над Охотским морем, направляясь к Сахалину. Именно так, по официальным советской и американской истории сделал KAL. Первая часть такого пути совпадает с тем, которым следовал первый самолет (летящий с северо-востока), показанный на карте со стр.48, хотя он летел с большей скоростью, чем указал Огарков, или с большей скоростью, чем был способен лететь KAL. В ноябре 1992 года президент Ельцин передал родственникам погибших граждан США и представителям южно-корейского правительства документы, предположительно, относящиеся к KAL-007, включая советскую карту, которая, как было сказано, базировалась на курсовых данных, записанных цифровым полетным магнитофоном. На ней показан самолет, летящий из Анкориджа (возможно, с авиабазы Элмендорф) к Сахалину, где он, предположительно, был сбит. Второй, или, менее вероятно, даже третий самолет-нарушитель, идущий на юг, должно быть летел в целом похожим курсом и пересек полуостров Камчатка примерно в то же самое время, то есть, в 16:00 GMT. Заставляет задуматься тот факт, что Кретинин, который много внимания отводит подробностям, указывает время, в которое тот самолет, который он описывает, появился на экране советского радара и пересек воздушную границу (15:59 GMT и 16:63 GMT соответственно). Нарушитель, о котором говорит адмирал (или второй нарушитель, о котором он упоминал), вновь появился на радарных экранах в то время, когда он пролетал над Кроноцким заповедником, находящимся относительно близко к побережью, в то время как Кретинин указывает на то, что самолет вновь появился на радарах спустя тринадцать минут, что дает нам место самолета в 94 морских милях от восточного побережья Камчатки, далеко за пределами заповедника. В этой связи я принимаю во внимание ссылки на то, что и Кретинин, и адмирал относились к самолету, о котором они говорили (по крайней мере первому из них) как к "заправщику" имея в виду самолет, которого первоначально советская ПВО считала заправщиком. Никто из них, я уверен, не думал, что кто-либо пошлет самолет-танкер через полуостров Камчатку в таких условиях, что было бы бессмысленно. Посылка одного или двух RС-135, в сопровождении одного или нескольких EF-111">EF-111 была бы совсем другим делом, хотя демонстрировала бы высокий уровень враждебности. Я уже упоминал доказательство того, что был и второй тур событий в небе Камчатки (17:30 GMT). Этот второй тур событий над Камчаткой имел место в то же самое время, как и первый тур вторжения в воздушное пространство Сахалина. Этот фактор наверняка произвел впечатление на советское высшее командование своей серьезностью и масштабом действий, которые были предприняты американцами. В качестве нового доказательства того, что на самом деле существовал второй тур событий над Камчаткой, я опишу события, которые происходили в то время и о которых у нас есть и данные радара, и показания очевидцев. Если мы посмотрим на карту на стр. 50 отчета ИКАО 1993 года, то увидим прямо к югу от небольшого залива, на котором расположен Петропавловск, сплетение интересных радарных следов, которые сконцентрированы вдоль оси северо-восток – юго-запад. Они отмечают трассы полета советских перехватчиков 544 и 543. Перехватчик 544, который взлетел первым, поднялся на высоту, на которой его зафиксировал радар, незадолго до 20:46 московского военного времени. На тот факт, что это означает 17:46 GMT а не 16:46 GMT и таким образом относится к нарушителям этого часа, а не предыдущего, указывает следующий ниже отчет очевидца. Об этой истории упоминает Андрей Иллеш в своей книге "Загадка черных ящиков". Она не только помогает точно установить время, но представляет существенный интерес и сама по себе. Майор Казмин был пилотом на Камчатке, и был расквартирован на авиабазе Елизово, неподалеку от Петропавловска. Он получил приказ на взлет перед самым рассветом [выделено мной – М.Б.] Это соответствует первой зафиксированной позиции 544 в 17:46 GMT и дальнейшие комментарии Казмина указывают на то, что он мог быть пилотом 544-го. Если это не так, то совершенно ясно, что он взлетел почти в то же самое время. В тот день восход на Камчатке наблюдался в 18:00 GMT на уровне моря и в 17:40 GMT на высоте 8000 метров. Если бы он взлетел намного раньше, чем за несколько минут до 17:46 GMT , это не могло бы, повторяю, не могло бы считаться "перед самым рассветом". Через несколько минут Казмин уже находился в воздухе. Курс 120, к Тихому океану, высота 8500 метров. После пересечения береговой линии Казмин услышал по радио, что пилот Емельянов тоже взлетел и резервная пара приведена в состояние боевой готовности. Радио Казмина было настроено на частоту контроля за полетами и он слышал приказ на взлет. Но он также хотел связаться с землей и запросить инструкции, поэтому он попросил штурмана сделать это с помощью его собственного радио. Здесь мы видим, что Казмин летел на Миг-31, который, в отличие от МиГ-23 или Су-15 пилотируется экипажем из двух человек. В то время Миг-31 был самым последним, все еще секретным истребителем с превосходной электроникой. Только спустя несколько лет Советы признали, что Миг-31 вообще существует. Когда Казмин находился на расстоянии 220 км от своей базы, прямо перед собой он увидел темный сигарообразный силуэт. Самолет летел с погашенными огнями. Казмин просигналил ему своими навигационными огнями. Обычно он летел с навигационными огнями, включенными на 30% мощности, чтобы экономить энергию и не ухудшать ночного зрения. Он переключил свои навигационные огни на 100 процентов мощности несколько раз, но не получил никакого отклика от нарушителя. Затем он несколько раз включил и выключил свои посадочные огни, но вновь без всякого результата. Наконец Казмин попросил землю осветить нарушителя прожекторами, но не получил никакого ответа с земли на свой запрос. После этого у него стало кончаться топливо и ему пришлось возвращаться не предприняв никаких действий. Он наблюдал нарушителя около 20-30 секунд. На следующий день после разбора полетов с участием высокопоставленных военных из Хабаровска, Казмину позвонил сам маршал Огарков, который спросил его : "Почему вы не сбили этот самолет?" Казмин ответил: "Потому что у меня не было приказа". Маршал Огарков был рассержен и сказал: "Я не спрашиваю вас, получали вы какие-нибудь приказы или нет, я спрашиваю вас, почему вы его не сбили". Маршал Огарков был в то время начальником советского Генерального штаба. Он знал о сложности и угрожающей природе событий, которые происходили над Камчаткой во время этого столкновения и был уверен в том, что Казмину следовало бы сбивать любого нарушителя, который оказался бы поблизости. Сложнее ответить на вопрос, почему встреча Казмина с сигарообразным самолетом произошла так внезапно. Начать с того, что Казмин увидел "сигарообразный силуэт" прямо перед собой совершенно неожиданно и наблюдал его в течение 20-30 секунд. Очевидно, он не ожидал, что увидит этот самолет. То есть, иначе говоря, наземный контроль ничего ему не сказал. Он не знал, что это было и отнесся к этому самолету как к неизвестному, который мог оказаться и советским. Он сказал маршалу, что " у него не было приказа", под чем он понимал, по всей вероятности, что у него не было приказа, относящихся к этому конкретному самолету. Ясно, что ему и Емельянову были даны специфические приказы иного сорта. Если бы они были пилотами перехватчиков 544 и 543, радарные следы которых показаны на карте со стр.50 и отражают достаточно продолжительные полеты вдоль оси северо-восток - юго-запад, прямо к югу от Петропавловска, их задача без всякого сомнения заключалась в том, чтобы патрулировать в воздухе для защиты важной военно-морской базы. То есть, иначе говоря, их миссия не имела никакого отношения, по крайней мере, первоначально, ко второму самолету-нарушителю, который как показано на карте со стр. 50, следовал севернее. Наземный контроль, руководя полетом двух перехватчиков, защищавших Петропавловск, вполне мог быть не тем, который первоначально отслеживал самолет-нарушитель, находившийся значительно севернее города и следовавший курсом с северо-востока на юго-запад. После разворота в конце западного "плеча" перехватчик 544 мог вполне неожиданно заметить нарушителя, который сблизился с ним почти на встречных курсах в 21:06 московского военного времени (18:06 GMT). Нарушитель за четыре минуты до этого увеличил скорость до сверхзвуковой и пронесся мимо. Тем не менее, это место находилось не в "220 км от базы", как Казмин сообщил Иллешу. Более того, "сигарообразный силуэт" который упоминал Казмин, звучит похож скорее на RС-135 (Боинг 707), а 707-й не мог, конечно же, лететь на такой скорости. Как я предположил ранее, самолет-нарушитель, летящий со сверхзвуковой скоростью, мог вполне быть EF-111, форма которого не похожа на сигарообразную. Если это столкновение, которое нашло свое отражение на карте, не произошло с Казминым, и он не был пилотом 544-го, тогда события, о которых он рассказывает, произошли где-то совсем в другом месте в то же самое время с другим самолетом-нарушителем, входившем в состав второй волны. Во время моего расследования я интервьюировал полковника запаса Привалова, который служил на Камчатке с генералом, командующим военным округом во время событий связанных с KAL-007 и являлся также его другом. Когда я говорил с ним, Привалов находился в Париже в качестве собкора "Правды". Он процитировал слова своего друга, командующего военного округа, который сказал, что советская разведка оценила действия американцев той ночью как "репетицию массированного вторжения".   Читатель увидит в следующих главах некоторые из других причин, которые привели Советы к этому выводу. Но то, что случилось на Камчатке, включая неожиданность и маскировку, координацию с разведывательным спутником, пролеты и другие нарушения границ самолетами–разведчиками и постановщиками помех, и сами события, занявшие около двух часов – все это было частью той угрожающей картины, которую видели Советы. Содержание   www.pseudology.org