Речь товарища Андреева.

(Заседание 30 января 1934 г., утреннее)

Постышев (Председательствующий). Слово имеет товарищ Андреев. (Аплодисменты.)

Партия не только обеспечила страну от военного нападения извне за истекший период, — партия укрепила обороноспособность, как никогда.

Этих побед мы добились потому, что, несмотря на огромные трудности и величайшее напряжение, партия под руководством товарища Сталина уверенно шла, не сворачивая с пути ленинской политики индустриализации. И справа и слева пытались партию удержать и тащить обратно на уже пройденные позиции нэпа. Но партия уверенно шла вперед и привела страну к созданию своей мощной индустриальной базы.

Работа партии в деревне за отчетный период была действительно героической работой, потому что проводить политику социалистической перестройки сельского хозяйства пришлось прежде всего в обстановке ожесточенной классовой борьбы с кулаком, в обстановке мелкособственнических колебаний крестьянства, выражавшихся в отливах и приливах в колхозы, в обстановке борьбы кулачества с колхозами путем уничтожения скота, организации невыходов на работу и прямого террора против работников партии в деревне.

Путь был очень трудный. Партию пытались и здесь, в самый разгар ее работы, задержать и справа и слева грозными предупреждениями и обвинениями в феодальном порабощении крестьянства и т. д. Но партия победила. Вопрос о социалистическом пути развития сельского хозяйства окончательно решен и политически и практически. Исчезает противоположность между городом и деревней.

Вопрос, поставленный товарищем Сталиным об обороне, также потребовал огромного напряжения средств и сил. Не мало находилось голосов даже добросовестно работающих хозяйственников, говоривших о том, что не слишком ли много мы тратим средств на оборону. Но товарищ Сталин вел это дело прямо и крепко. Очень много средств вложено и вкладывается в дело обороны, но именно это спасло и спасает нашу страну от военного нападения. Именно наличие крепкой Красной армии и той техники, которую она получила и получает от нашей промышленности, создает пакты о ненападении.

Нечего говорить о том, что вся эта огромная работа партии по перестройке страны имела значение не только для СССР. Этот период от XVI до XVII съезда, несмотря на весь разгул фашизма, поднял на новую и более высокую ступень дело международной пролетарской революции.

Само собой разумеется, что работа партии за отчетный период требовала железной, величайшей дисциплины в своих рядах, беспощадной борьбы со всякими отклонениями и колебаниями от линии партии. ЦК и прежде всего товарищ Сталин эту линию твердо и неуклонно проводили. Никакие крики ни правых, ни «левых» о режиме в партии не могли поколебать эту крепкую политическую и организационную линию. И что же, — партия пришла на XVII съезд как никогда единой и сплоченной. Вот результаты. Они показывают, насколько велика сила нашей партии и насколько жалки были все угрозы и предупреждения уклонистов всех мастей.

Ясно, что при решении основных вопросов кое-какие участки должны были несколько отставать, а теперь мы имеем все возможности идти более широким фронтом и еще крепче взяться за качество работы всюду и везде, за подъем культурного и материального уровня, за ликвидацию отставания ряда отраслей хозяйства. Нужно ли говорить еще об итогах и предстоящих задачах нашей партии? Я думаю, в этом нет надобности после ясного доклада товарища Сталина, который поставил все точки над «и». Лучше все равно не скажешь.

Товарищ Сталин в числе задач коротко и ясно поставил вопрос о транспорте как одну из основных задач предстоящей работы партии. Я хочу более подробно остановиться на этом вопросе и конкретизировать именно эту задачу.

Ясное дело, что одним из серьезных несоответствий в нашем хозяйстве является транспорт, и прежде всего железнодорожный, хотя из этого нельзя сделать тот вывод, что здесь у нас дело стояло на месте и не двигалось вперед. Достаточно указать хотя бы на итоги выполнения первой пятилетки. Я хочу привести лишь некоторые цифры, чтобы показать, что и в области работы транспорта дело шло вперед. Мощность товарного паровозного парка за первое пятилетие возросла на 43%, число вагонов возросло на 83 тыс., или на 17%, железнодорожная сеть по развернутой длине увеличилась на 11 тыс. км (было 93 тыс. — стало 104 тыс.), и сверх того уложено около 8 тыс. км станционных путей, построено около 15 крупных железнодорожных мостов. Вот как обстоит дело с возрастанием технических средств железнодорожного транспорта. Но в еще большей пропорции росла сама его работа по перевозкам. Если взять рост грузооборота, то по отношению к 1928 г. он составляет 179%, а по сравнению с 1925 г. увеличился почти в три с половиной раза (с 52,6 млрд. т/км до 170 в 1933 г.); рост пассажирских перевозок по отношению к 1928 г. составил 330%. Если взять в абсолютных цифрах, то в 1928 г. перевезено пассажиров около 291 млн. человек, а в 1932 г. — 967 млн. человек.

Вот как росла работа транспорта.

Нельзя сказать, чтобы у нас дело также стояло на месте и в смысле улучшения качественных показателей использования подвижного состава. Суточный пробег товарного вагона за пятилетие поднялся на 18%, а по отношению к 1925 г. — на 43% (в 1925 г. суточный пробег вагона составлял 68,2 км, в 1928 г. — 84,3 и в 1933 г. — 100 км). Суточный пробег товарного паровоза поднялся за тот же срок на 18%, а по отношению к 1925 г. — на 24%, или 120,8 км в 1925 г., 137,5 — в 1928 г. и 163 км — в 1933 г. Нагрузка на ось товарного вагона повысилась на 17%. Особенно сильно увеличились размер и вес наших поездов. Вес товарного поезда в 1933 г. по сравнению 1928 г. повысился на 30%, а в 1925 г. — на 80%, т. е. наши паровозы стали возить почти; вдвое более длинные и тяжелые составы. Особенно сильно двинулось дело с эффективным использованием километража нашей железнодорожной сети. Например нагрузка на 1 км железнодорожного пути возросла за пятилетие на 78%. Если в 1925 г. на 1 км железнодорожного пути приходилось 707 тыс. т грузов, в 1928 г. — 1 215 тыс. т, то в 1933 г. эта цифра поднимается до 2 074 тыс. т. Эти качественные показатели говорят о победе плановости социалистического хозяйства. Ибо, несмотря на те громаднейшие организационные недостатки, которыми страдает, болеет наш железнодорожный транспорт, все-таки ни в дореволюционное время на наших железных дорогах, ни даже на железных дорогах Европы и Америки нет такого высокого эффективного использования средств железнодорожного оборудования, которого добились мы в СССР за это время.

И однако железные дороги далеко не справляются с задачей перевозок. Темпы возрастания, как совершенно правильно сказал товарищ Сталин, эти темпы совершенно неудовлетворительны, совершенно недостаточны.

О том, как железнодорожный транспорт жмет все народное хозяйство, рассказывать нечего, это всем хорошо известно. Достаточно привести только следующее: неперевезенных грузов на текущее время у нас остается около 1 млн. вагонов, из них одного леса и дров лежит неперевезенными 430 тыс. вагонов, около 76 тыс. вагонов угля, необходимого для промышленности и для самих же железных дорог. Огромно количество ожидающих грузов ширпотреба, соли, хлеба, руды и т. д.

Вот в январе мы держимся на погрузке 53—54 тыс. вагонов, т. е. не выполняем плана. Но примерно на 6—8 тыс. вагонов грузим больше, чем грузили в январе прошлого года. И однако по всему видно, что это далеко не удовлетворяет потребностей вашего народного хозяйства. Конечно, если бы возить первые попавшиеся, грузы, возить их на короткие расстояния, используя все пропускные способности, — конечно погрузка была бы гораздо выше даже при имеющихся организационных недостатках. Но так мы работать не можем. Мы должны использовать наши перевозочные средства для того, чтобы обслужить самое главное, самое важное в хозяйстве нашей страны: прежде всего металлургию, прежде всего топливо, хлеб и т. д.

Приведу вам цифровые изменения состава грузооборота. Если за 6 лет грузооборот поднялся на 71%, то в составе этого грузооборота уголь поднялся на 118%, нефть — на 94%, руда — на 128%, металл — на 72°/о, хлеб — на 80%. Больше всего страдают грузы лесные, строительные и ряд других очень важных грузов. И когда сидишь каждый день на перевозках, когда приходится каждый день выдерживать величайший нажим: перевезти то-то, перевезти то-то, то приходишь к одному только выводу; что создалось совершенно нестерпимое положение с работой транспорта, что своими плохими перевозками чрезмерно стали замедлять оборот в хозяйстве товаров и продуктов.

В чем же дело? Где причины транспортных затруднений и как нам решить транспортную проблему? Две причины лежат в основе транспортных затруднений. И одна главная причина — очень серьезные организационные недостатки в работе железных дорог и в особенности железнодорожного аппарата. То, о чем говорил товарищ Сталин по организационным вопросам, — эти организационные недостатки, они конечно наиболее концентрированное выражение получают и получили на железнодорожном транспорте. Если сказать кратко, то выражением организационных недостатков является то, что на железной дороге еще мало порядка и много безалаберщины. Почему? Потому, что низка еще дисциплина на транспорте, а дисциплина есть основное условие правильной работы такого централизованного хозяйства, каким является железнодорожный транспорт, где требуются величайшая согласованность и величайшая четкость. Сильно еще канцелярско-бюрократическое руководство вместо непосредственного и четкого оперативного руководства. Чрезвычайно большое обилие приказов и очень слабое исполнение этих самых приказов. Нет еще у нас, и мы не добились, чтобы сверху донизу было настоящее, проводимое на деле единоначалие. Наши дороги, видно по всему, стали очень велики, и управления дорог не справляются с объемом возросшей работы. Товарищ Сталин правильно поставил вопрос относительно разукрупнения дорог. К этому разукрупнению мы уже приступили, но, очевидно, придется это разукрупнение провести в значительно большем масштабе.

Следующий недостаток — огромнейшая аварийность как результат низкой дисциплины на транспорте и все еще плохого качества ремонта подвижного состава, ремонта вагонов и паровозов и наконец плохая еще организация людей и командных кадров, невнимательный подбор кадров и частая их сменяемость. Очень редко встретишь, чтобы начальник станции, начальник депо просидел на одном месте в течение 2—3 лет, большинство из них не высиживает и одного года. Можно ли терпеть такое положение? Нельзя.

Я бы не сказал, что аппарат на железнодорожном транспорте стал значительно бюрократичное, чем он был раньше. Но если раньше все эти недостатки могли еще ужиться, не так были заметны при небольших размерах работы, то теперь они стали в прямое противоречие с повседневной работой железных дорог.

Товарищ Сталин глубоко прав, говоря, что железные дороги могут и при нынешнем состоянии гораздо лучше работать, гораздо больше возить. Резервы есть, несмотря на повышение качественного использования подвижного состава паровозов и вагонов. Достаточно указать хотя бы только на состояние оборота вагонов. Из 225 часов, в течение которых вагон находится в обороте от погрузки до новой погрузки, в движении он находится 68 часов, под погрузкой и выгрузкой — 52 часа, и в стоянках на технических станциях он находится 105 часов. Разве нельзя на этом еще получить, сэкономить несколько тысяч новых вагонов для увеличения погрузки на наших железных дорогах?

Взять дело с паровозами. Из всей суточной работы паровоза в пути он работает только 11 1/2 часов, под снабжением топливом, экипировкой, маневрами, ожиданием работы на станциях и в депо он находится 12 1/2 часов. Разве нельзя за счет сокращения этих 12 1/2 часов сэкономить 2—3 тыс. паровозов в нашем движении? Ясно, что дело можно поставить значительно лучше, можно грузить больше и лучше организовать перевозки. Надо только на деле провести ту организационную перестройку, которая изложена в специальных решениях ЦК и Совнаркома и которая была разработана по инициативе и при активном участии товарища Сталина.

Проведены ли эти решения в какой-либо мере? Кое-что удалось провести. Перестроена структура аппарата под углом уничтожения функционалки, путем организации специальных служб снизу доверху, полнокровных управлений с передачей им всех хозяйственных функций. Удалось сжать громоздкие аппараты НКПС, районов и управлений дорог с 62 тыс. до 39 тыс. Произведена передвижка инженерно-технических работников на линию. Так, например, на 1 июля 1933 г., т. е. перед началом перестройки, на линии инженеров были 31%, на 1 декабря 1933 г. их было на линии уже 68%. Техников было на линии на 1 июля 65%, на 1 декабря — уже 85%.

Внесены серьезные изменения в зарплату. Особенно это дало свои результаты в работе смазчиков. Уменьшилась значительно отцепка вагонов по горению букс. Организованы политотделы, которым уже удалось проделать не малую работу в смысле вскрытия недостатков на железнодорожном транспорте, в смысле укрепления дисциплины, в смысле усиления партийно-массовой работы на транспорте. Пересмотрены все правила ремонта подвижного состава и паровозов, в которые раньше было внесено очень много упрощенчества под флагом всякого рода «японизации» и рационализации. Все эти упрощенчества исключены, правила ремонта паровозов и вагонов строго уточнены для того, чтобы из ремонта действительно получить здоровый паровоз и вагон. Увеличено значение среднего и текущего ремонта паровозов и вагонов. Но, я бы сказал, главное еще на транспорте в смысле организационной перестройки не проделано. Это главное заключается в коренном изменении самих методов руководства, в перестройке людей для работы по-новому. Ясно, что неисправимых бюрократов и болтунов у нас на железнодорожном транспорте еще очень много и, может быть, больше, чем где бы то ни было, и что борьба с этими бюрократами и болтунами ведется далеко еще недостаточно. А между тем у некоторых железнодорожников уже наступает успокоение, будто решения, принятые по железнодорожному транспорту, уже проведены. Нет, нужен еще очень крепкий нажим, огромная работа по перестройке для доведения ее до конца. Опыт показывает, что перестройка транспортного аппарата неизмеримо труднее, чем перестройка любого аппарата в промышленности. Тут мы имеем дело со старым аппаратом и очень крепкими бюрократическими традициями, которые восприняты и значительной частью коммунистов, работающих в хозаппарате. Мне пришлось быть одним из активных участников большой работы и в таком серьезном крае, как Северный Кавказ, по перестройке сельского хозяйства, по борьбе с кулаком. Но я должен сказать из опыта своей двухгодовой работы на транспорте, что перестраивать транспортный аппарат неизмеримо труднее. Так что организационные вопросы — это не такие уже легкие вопросы. Мы, хозяйственники, их недооцениваем, на что указывал часто нам товарищ Сталин. Я не сомневаюсь, что под руководством ЦК и при помощи всей партии все же мы эти организационные меры в отношении железнодорожного хозяйства и работы железнодорожного транспорта проведем. А нам, железнодорожникам, надо исходить из того, что организационные задачи, борьба с организационными недостатками — главная задача для нас, главная задача для непосредственного улучшения работы железнодорожного транспорта.

Значит, одна из главных причин, лежащих в основе плохой работы железнодорожного хозяйства, — это крупнейшие организационные недостатки.

Другой причиной неудовлетворительной работы железнодорожного транспорта является огромный износ основных средств железной дороги, техническая отсталость и несоответствие размеров транспорта огромному развороту хозяйства в нашей стране, огромному развороту промышленности и сельского хозяйства.

Транспорт стал просто узок для хозяйства. Все в стране быстро растет, все быстро развивается, а железнодорожный транспорт очень медленно изменяет свое техническое лицо. Я уже оглашал цифры, что рост грузооборота у нас по сравнению с 1925 г. составляет 324%, в то время как железнодорожная сеть составляет только 114%, вагоны — 126%, паровозы — 167%. Конечно это, с одной стороны, показывает, что мы это нарастание грузооборота осваиваем лучшим качественным использованием железнодорожного оборудования, но, с другой стороны, это соотношение цифр показывает и чрезвычайно опасное отставание роста технических средств железнодорожного транспорта от возрастающей работы.

Достаточно привести характеристику только некоторых элементов железнодорожного хозяйства, чтобы показать, насколько изношенными оказываются эти элементы. Вот, например, состояние пути.

Я должен сказать, что современное состояние нашего железнодорожного пути совершенно не отвечает той нагрузке, которую приходится ему принимать. Из 104 тыс. км рельсового пути имеем только 2% тяжелых рельс типа «1а» весом в 43 кг на один погонный метр; 16% типа «2а» — З8 кг, т. е. эти 2 типа рельс «1а» и «2а» — могут принимать на себя мощные паровозы и мощные составы поездов. Тип рельс «За» весом в 33 кг на один погонный метр, их у нас на сети 54% и легче типа «За» — 27%. Это указывает на громадное преобладание легких рельс. Достаточно указать на то, что у нас на сети подлежащих смене около 19 тыс. км рельс, а пока что производство рельс у нас не покрывает износа рельсового пути. Такое состояние железнодорожного пути у нас превратилось в источник громаднейшей аварийности и преждевременного износа подвижного состава и паровозов. Около 31 млн. гнилых шпал мы имеем на сети и, что совершенно недопустимо, их значительное количество на магистральных линиях.

Балласт у нас преимущественно песчаный, не выдерживающий той огромнейшей нагрузки, которую получает железнодорожный путь в связи с возрастанием грузооборота.

Если взять другую отрасль нашего хозяйства — паровоз, он конечно стал слаб по сравнению с той работой, которая ему теперь задается, он несколько устарел. Если предельный возраст паровоза можно считать около 20—25 лет, то у нас почти половина, т. е. 9 тыс. паровозов, работает «старичков», возраст которых превышает 20—25 лет, и около 10 тыс. паровозов в возрасте моложе 20 лет. Наш паровозный парк очень многосерийный — до 40 различного типа паровозов на сети.

Наш вагон-коробочка тоже стал мал для того груза или для того грузооборота, который предъявляется к этому вагону. Он также слаб по конструкции и устарел; хотя с его возрастом мы не считаемся, но вагонов просто стало не хватать для того, чтобы обеспечить ими в достаточном количестве все дороги. Но особенно не хватает открытого подвижного состава. У нас 69% крытых вагонов и лишь около 22% платформ, полувагонов и хоперов, остальные составляют цистерны. Это указывает на ненормальное соотношение в нашем вагонном парке крытого и открытого вагонного состава. Благодаря этому приходится грузить уголь, иногда лес и т. д. в крытые вагоны, отчего не используется нагрузка вагона, иногда вагон разламывается при погрузке потому, что не лезет груз. Достаточно указать на то, что в Америке около 36% только крытого подвижного состава, остальной подвижной состав представляет собой платформы, полувагоны и всякого рода специальные вагоны. Так дело обстоит с вагонами.

И какой бы другой элемент хозяйства железных дорог мы ни взяли, они все уже мало соответствуют требованиям выросших перевозок.

Накопился значительный износ пути и подвижного состава конечно не только и, пожалуй, не столько из-за недостатка материального снабжения, сколько потому, что годами был плохой уход за состоянием пути, за состоянием подвижного состава, был плохой ремонт, была обезличка всюду и т. д. Но факт остается фактом - накопился громадный износ, и приходится огромные средства затрачивать на то, чтобы приостановить этот износ железнодорожного оборудования, и к этому крепко должны готовиться наши железные дороги.

Что нужно для того, чтобы в кратчайший срок ликвидировать отставание железнодорожного транспорта? Какова же ближайшая программа технической реконструкции железнодорожного хозяйства? И тут разрешите мне несколько более подробно остановиться на вопросах техники железнодорожного транспорта. Я думаю, что партийный съезд и партия должны знать, в чем же должна заключаться суть реконструкции железнодорожного транспорта и что для этого потребуется. За что нам надо браться, за какое звено? К сожалению, дело так обстоит, что мы обязаны браться за все основные звенья, и одновременно. Железнодорожный транспорт представляет собою одну сложную машину, и все части в этой машине должны соответствовать друг другу. Поэтому, какое бы звено мы ни взяли, нам приходится одновременно тянуть, подгонять другое звено. Но крепче всего и прежде всего нам придется нажимать на такое звено, как вагоны, как путевое хозяйство.

Мы имеем двухосных вагонов 550 тыс. Конечно не может быть и речи о том, чтобы нам бросаться тем, что у нас есть: пока вагон — коробочка, мы должны этот двухосный вагон беречь, привести его в порядок, оздоровить, должны его лучше ремонтировать и лучше использовать. Но наряду с этим нам нужен большегрузный подвижной состав, и преимущественно открытый подвижной состав — полувагоны и платформы. Нам нужно получить за пятилетку около 280 тыс. вагонов и в 1934 г. — около 38 тыс. вагонов. Для этого надо ускорить постройку нового мощного вагоностроительного завода на Урале. Нам нужно, чтобы промышленность быстрее перестроила и старые заводы и приспособила их под производство большегрузных вагонов. Новый тип подвижного состава у нас есть. Мы его производить можем. Дело теперь только за количеством производства этих новых типов подвижного состава.

Вторая отрасль железнодорожного хозяйства, требующая скорейшей реконструкции, — это путь. К чему мы должны вести дело? К тому, чтобы получить значительно большие скорости для поездов и возить значительно более тяжелые составы.

А для того, чтобы получить эту возможность, нам надо прежде всего заменить как можно быстрее песчаный балласт, эту подушку для рельс и шпал, щебенкой или гравием для того, чтобы путь был более устойчивым. Разница заключается в том, что при песчаном балласте приходится каждый год ремонтировать путь, и, несмотря на это, пучинистость пути, ямы профиля пути не исчезают, в то время как при щебеночном балласте капитально ремонтировать путь можно один раз в течение 4—5 лет, а главное — путь получит значительно более устойчивое состояние для движения поездов. На первый взгляд щебенка, которая имеет громадное реконструктивное значение для железнодорожного пути, кажется дороже песка. Песок стоит около 3 руб. кубометр, а щебенка — 15 руб. Но это окупится потом на количестве ремонта, окупится на более здоровом состоянии пути и нормальной эксплуатации вагонов и паровозов.

Эту работу по реконструкции пути — переводу его на щебенку — мы уже начали. В 1863 г. мы уложили около тысячи километров сплошного пути и стыков на щебеночный балласт. За 1934 г. мы намечаем одной сплошной щебеночной укладки пути — 1 340 км и значительное количество переводим стыков на щебеночный балласт. За вторую пятилетку мы намечаем перевести на щебеночный балласт 21 тыс. км.

Нам надо обновлять и наш рельсовый покров железнодорожного пути и в ближайшие годы добиться, чтобы на магистральных направлениях лежали рельсы одного типа, а не чересполосица, которая заставляет менять скорости и веса поездов на одной и той же магистрали по нескольку раз.

На пятилетку мы намечаем произвести смену железнодорожных рельс около 40 тыс. км. В 1934 г. мы должны сменить старые рельсы на новые — около 3 800 км, а на главных линиях мы думаем начать уже укладку более тяжелых новых рельс. НКПС уже разработан новый рельс весом 44 кг и лучшей конструкции в смысле обеспечения более долгой службы и пуска по этим рельсам мощного подвижного состава.

Крайне важное значение для правильного состояния пути имеют рельсовые скрепления. Теперешний тип скрепления устарел, неудовлетворителен и влияет на преждевременный износ рельс, подвижного состава и угон пути при прохождении поездов. Новый тип рельсовых скреплений НКПС также установлен, испытания дали прекрасные результаты, и уже в нынешнем году мы хотим перейти на массовое применение нового типа рельсовых скреплений. Нам надо в течение 1934/35 г. полностью сменить гнилые шпалы на здоровые во что бы то ни стало, а в 1934 г. мы их думаем сменить на всех наших главных магистралях.

Нам надо начать укладку действительно стандартных и пропитанных шпал, хотя бы на первое время это и стоило значительно большего количества средств, ибо мы тратим огромное количество леса на преждевременный износ шпал. Достаточно сказать, что непропитанные шпалы служат около 4—5 лет, а потом их надо менять, пропитанная же шпала лежит 15—20 лет, не требуя замены. Мы вынуждены в ближайший период провести огромнейшую работу по переделке путей наших железнодорожных станций, потому что станционные пути уже коротки, не соответствуют длине поездов, которые приходится станциям принимать. Нам пришлось удлинить уже значительное количество железнодорожных станционных путей, что потребовало около 8 тыс. км рельс и еще потребует около 10 тыс. км.

По паровозам. Нам надо, прежде всего, наполнить паровозный парк новыми паровозами, чтобы каждое направление было достаточно обеспечено, а не приходилось бы заниматься частой и непроизводительной перегонкой паровозов с дороги на дорогу, с участка на участок. Наш современный паровоз слаб, он везет в среднем 1 500—1 700 т, нам надо увеличить его тягу в 1 1/2 и 2 раза для тяжелых составов. Нам нужно главные грузовые направления перевести на мощные паровозы «ФД» и двигаться дальше к еще более мощным паровозам. За вторую пятилетку мы должны получить 5 800 паровозов, из них мощных — 3 200, тепловозов — 340, электровозов — 450. Все эти типы теперь нами вполне освоены, наша промышленность эти типы может полностью производить, особенно удачны наши электровозы, они не хуже, а даже лучше американских электровозов.

Следующей реконструктивной задачей является усиление пропускных способностей, главным образом магистралей. Для того чтобы осилить грузооборот, нам придется идти не столько путем постройки новых железнодорожных линий, сколько путем реконструкции существующих линий, усиления существующих железнодорожных путей, усиления подвижного состава и паровозов. Нам, очевидно, придется идти не столько по пути постройки новых железных дорог, сколько по пути укладки вторых путей к магистральным однопутным линиям, потому что укладка вторых путей значительно повышает эффективность однопутки. Вместо того чтобы вести 20 пар поездов, на двухпутных участках можно пускать 48—50 пар поездов. Главнейшие линии вторых путей следующие: Свердловск—Казань—Москва — 1 500 км; восточный выход из Донбасса—Валуйки—Пенза — около 900 км; выход из Донбасса на Ленинград через Брянск — около 650 км; дороги ДВК — 2 880 км; Оренбург—Казалинск в размере 980 км; Свердловск—Котельничи — 941 км.

Начаты постройки вторых путей на север к Архангельску и целого ряда других линий.

Новых железнодорожных линий для освоения грузооборота, особенно в отношении вновь вступающих экономических районов, мы должны будем уложить около 10 тыс. км. Из них главные — это двухпутная линия Москва—Донбасс, начиная от Ростова с постройкой железнодорожного двухпутного моста; Магнитная—Акмолинск для более близкого питания углем Магнитогорска; Байкало-амурская магистраль; двухпутная линия Ленинск—Новосибирск; очень важная линия Караганда—Балхаш; Смоленск—Соблаго; Уфа—Магнитная; Черноморская дорога и ряд других важных линий.

Электрификацию железных дорог мы намечаем в размере около о тыс. км на предстоящее пятилетие. Из них главные линии, подлежащие электрификации, будут линии Урала, Кузбасса, линии Донбасса и пригородное движение Москвы, Ленинграда, Харькова.

В итоге этих работ мы будем иметь три двухпутпых мощных магистрали от центра на восток вместо трех однопутных магистралей, двухпутную мощную магистраль Омск— Владивосток с автоблокировкой до Красноярска, четыре двухпутных магистрали от центра на юг и одну двухпутную магистраль из Донбасса в восточном направлении, полное разрешение транспортной проблемы Урало-Кузбасса. Старая Пермская дорога в значительной мере обновляется и электрифицируется; получают мощное развитие железнодорожные пути Донбасса; разрешается полностью задача связи центра со Средней Азией.

Таким образом, ликвидируется полностью вопрос о недостатке пропускных способностей на главных направлениях, и, наоборот, на этих главных направлениях мы будем уже обладать запасом пропускной способности.

И, наконец, очень важные реконструктивные мероприятия намечены в области автоматизации и механизации железнодорожного транспорта,

Что нам нужно в этом отношении? Нам нужны четыре вещи: увеличение скорости следования поездов, увеличение веса поездов, увеличение количества проходящих поездов на существующем километраже и наряду с этим максимальное обеспечение безопасности движения.

Для того чтобы получить большую скорость, нам мало введения только мощного паровоза, — нужно перевести подвижной состав с ручного торможения на автоматическое. Скорость современного паровоза «Э», «ЭУ», «ЭМ» мы не используем полностью, потому что подвижной состав находится на ручном торможении. А у нас уже есть прекрасные тормоза Казанцева, Матросова, превосходящие тормоза Вестингауза и другие европейские и американские тормоза.

В этом году мы уже оборудуем на 33% наш подвижной состав автоматическими тормозами и остальное — пролетными трубками, а в 1935 г. полностью переводим на автоматическое торможение весь наш подвижной состав. Мы получим, таким образом, повышение скорости на 10—12%, обеспечиваем большую безопасность движения и устраняем необходимость в огромном количестве людей для ручного торможения, ибо на каждый состав товарного поезда для ручного торможения необходимо не менее 5—6 тормозильщиков.

Для того чтобы получить больший состав поездов, мало иметь мощный паровоз и большегрузные вагоны, — нужно перейти от винтовой ручной стяжки вагонов на автоматическую, сцепку. Даже тяговая сила современного паровоза не использована у нас благодаря слабой винтовой стяжке; она не выдерживает состав поезда даже в 2 тыс. т. Мы имеем ежегодно около 20 тыс. разрывов поездов. Между тем, введение автоматической сцепки позволит повысить вес поездов до 4—6 тыс. т, т. е. в 3 раза больше, чем при винтовой стяжке, и совершенно ликвидирует возможность разрыва в поездах, значительно упростит работу станций, уменьшит количество людей на маневрах, на сцепке, расцепке, У нас есть этот тип автосцепки, он уже испытан и дал прекрасные результаты. Мы уже ее в некоторых замкнутых направлениях применяем. На 1934 г. мы переводим уже около 10 тыс. вагонов на автоматическую сцепку. К 1937 г. мы должны перевести около 50% всего подвижного состава на автоматическую сцепку. И хотя на это потребуется довольно значительное количество металла, потому что комплект на один вагон автосцепки требует около 1 т металла, однако мы на это дело должны пойти обязательно, потому что от этого мы получим громадный эффект, увеличение провозной способности.

Для того чтобы получить возможность больше пропускать поездов по существующим путям, нужно усиленно развернуть применение автоматической блокировки и сигнализации. Я извиняюсь, что должен вводить съезд в такие подробности технической реконструкции транспорта, по это чрезвычайно важно, и вы их должны обязательно знать.

Система нашего современного движения поездов на сети заключается в основном в том, что поезд не может выйти с данной станции прежде, чем предыдущий поезд не дошел до следующей станции. Между тем есть другая система движения, широко практикуемая в Америке, где около 150 тыс. км из 450 тыс. км железнодорожного пути переведено на эту так называемую автоматическую блокировку. Поезда следуют один за другим. Поезд следует и за собой открывает и закрывает разрешительные и запретительные сигналы. Таким образом, несколько поездов может одновременно находиться на перегоне между одной и другой станциями. Это в значительной степени повышает пропускные возможности железной дороги.

Мы уже имеем отдельные участки, где раньше имели пропускную способность 40 пар поездов на двухпутном участке; сейчас можем пропускать сто пар поездов благодаря введению автоблокировки. Такой автоблокировки проведено за два года 1 530 км. Это дает блестящие результаты. На таком загруженном перегоне, как Основа — Лиман, мы имеем теперь работу с запасом неиспользованной пропускной способности, то же и на таком участке, как Махач-Кала—Грозный (для вывоза нефти) и т. д. На 1934 г. намечено провести автоблокировки 2 тыс. км, перевести такой загруженный участок на эту систему движения, как Омск—Новосибирск, Москва—Харьков, Ростов—Минеральные Воды, Москва—Рязань, а к 1937 г. намечен перевод всех основных магистральных направлений. Мы ведем испытания еще более интересной системы — автоматической сигнализации. Это — автоматическая регулировка, которая показывает сигналы прямо на самом паровозе. Паровозный машинист прямо в будке паровоза принимает сигналы, занят ли путь; предупреждение дается не только машинисту, а прямо автоматически действует па тормоз. Если на пути имеется какое-нибудь препятствие — лопнувший рельс, сошедший с рельс вагон, паровоз или еще что-нибудь в этом роде, — прямо на паровоз подается автоматический сигнал, который действует на тормоз.

Что касается аппаратуры, которая требуется для механизации железнодорожных работ, — вся эта аппаратура теперь промышленностью полностью освоена и производится.

Я хотел бы здесь указать еще на один важный участок, который мы должны также механизировать: я имею в виду ручные стрелки. Ручных стрелок мы имеем по всей нашей сети 120 тыс., обслуживаемых 72 тыс. стрелочников. Понятно, что мы не можем точность движения ставить в зависимость от такого огромного количества людей. Это создает при нашей густоте движения невероятную сутолоку и постоянную огромную опасность движению. Нам надо эту сутолоку постепенно ликвидировать путем централизации управления стрелками станций с одного поста при помощи машин и небольшого количества квалифицированных людей. У нас уже есть такие станции на которых стрелочное управление централизовано.

О преимуществах такой централизации свидетельствует то, что на этих станциях почти не бывает никаких аварий. На текущий год мы предполагаем провести пока что скромную работу — механизировать стрелочное управление на 1 500 стрелках. В предстоящие четыре года мы намечаем перевод станций наших главных направлений на механическое и электрическое управление стрелками.

Я не касаюсь здесь целого ряда других отраслей, имеющих также очень важное значение. В особенности много мы должны сделать по линии реконструкции наших ремонтных средств — депо, мастерские, которые значительно устарели, а нам надо их готовить для мощного подвижного состава. Кое-что уже построено, очень многое строится. Закончены такие очень важные предприятия для железнодорожного хозяйства, как крупнейший завод по изготовлению запасных частей, — «Можерез», который будет на одну треть снабжать запасными частями всю нашу железнодорожную сеть. Строится ряд других очень важных заводов, а старые реконструируются до неузнаваемости.

Вот, товарищи, та конкретная программа технической реконструкции, проведение которой ликвидирует отставание транспорта и превратит его в могучий: рычаг в руках партии в деле развития хозяйства. Само собой разумеется, что эта программа не маленькая, эта программа огромная, она потребует огромного количества средств и, прежде всего, огромного количества металла. Но мы можем теперь пойти на эту программу для транспорта, потому что мы имеем металл. Мы должны пойти на эту реконструкцию, потому что дальнейшим отставанием транспорта мы рискуем страшно затормозить все наши темпы. Надо, чтобы промышленность по-настоящему мобилизовалась для транспорта, надо, чтобы на заводах промышленности для транспорта был такой же пафос, какой у них есть для автомобилей, для тракторов, для машиностроения и т. д. Надо быстрее строить и вводить в работу новые заводы транспортного машиностроения, которые главным образом были начаты по инициативе товарища Сталина, как например Луганский, Тагильский, Орский, Кузнецкий, Казанский, Каширский. Их надо строить так же, как строили Магнитку, Сталинградский, Челябинский тракторные заводы, такими же темпами и с таким же вниманием. Работники промышленности совершенно законно и часто ругают наши железные дороги за непорядки, недостаточное обслуживание их и т. д. Но поймите, товарищи работники промышленности, что работа по реконструкции, огромнейшая работа по переоборудованию транспорта, она будет зависеть главным образом от вас, от вашей работы. Дело транспорта — не дело только одних железнодорожников, это дело всей партии, всей страны. Практическим выводом из всего этого должно быть, что, наряду с созданием политотделов на железнодорожном транспорте, все областные, краевые и районные организации не только не должны ослаблять своего внимания к транспорту, а наоборот должны усилить это внимание, не вспоминать о транспорте тогда, когда наступает беда, а постоянно помогать в работе и вскрывать недостатка транспорта. Имейте в виду, товарищи, что у нас есть не только одно плохое на транспорте, у нас есть и хорошие примеры работы, есть свои герои железнодорожного хозяйства, но это часто все тонет из-за общих недостатков, из-за общей неудовлетворительной работы. Все партийные организации должны транспорту помочь выйти из полосы затруднений, помочь перейти на более высокую техническую ступень и т. д. Надо окружить транспорт тем необходимым вниманием, при помощи которого только и можно двигаться вперед. Надо окружить вниманием каждую железнодорожную стройку, каждое предприятие, надо относиться к транспорту по крайней мере с таким же вниманием, как к важнейшим заводам промышленности. Два-три года настойчивой работы над железнодорожным транспортом — и мы будем иметь хороший социалистический железнодорожный транспорт. И тут мы должны поставить себе конкретную задачу — догнать и перегнать в технике и в работе железнодорожный транспорт передовых капиталистических стран. И мы этого добьемся. Вытащить транспорт, поставить его на новые рельсы — это уже не такая трудная задача по сравнению с теми крепостями, которые взяла наша партия на пройденном пути своей борьбы и своей работы. Партия под гениальным руководством товарища Сталина успешно решит и эту задачу. (Аплодисменты.)