Речь товарища Полонского.

(Заседание 7 февраля 1934 г., вечернее)

Председательствующий. слово имеет товарищ Полонский.

Мы, большевики железнодорожного транспорта, с особым чувством шли на XVII съезд, зная, что наша работа будет подвергнута суровой большевистской критике, так как железнодорожный транспорт, за который мы несем полную ответственность, работает неудовлетворительно и является отстающим участком народного хозяйства, который тормозит социалистическое строительство и может оказаться у нас гирей на ногах, как сказал товарищ Сталин.

Железнодорожному транспорту уделялось каждодневное внимание ЦК и СНК.

Однако серьезного улучшения на железнодорожном транспорте еще нет.

Некоторые товарищи утешают себя тем, что погрузка по сети железных дорог идет выше прошлого года, но для нас, работников политотделов, это не утешение.

По этому вопросу у нас бывают споры и разногласия как в центральном аппарате НКПС, так и на местах; нам приходится бороться с такими настроениями.

Мы, политотдельщики, без всяких оговорок боремся за выполнение плана, — тем более, что план суточной погрузки далеко не удовлетворяет самым элементарным, самым насущным потребностям нашего народного хозяйства. Если в феврале суточная погрузка по плану должна быть 62 тыс. вагонов, то потребность, заявленная железным дорогам, иногда далеко превышает 100 тыс. вагонов.

Вот почему работники политотделов полностью и целиком согласны с глубоко правильной и исключительно яркой критикой работы железнодорожного транспорта, в том числе и политотделов, которую дал в своей речи товарищ Ворошилов, и с указаниями, сделанными в блестящем докладе товарища Кагановича, который развернул всю систему сложной механики рычагов организационного руководства нашей партии и невиданный по своему размаху план организационной перестройки всей нашей партии в условиях новой эпохи — эпохи товарища Сталина.

Что особенно дорого нам было слушать в докладе товарища Кагановича, это ту живую душу организационной политики, организационного руководства, которую он раскрыл, характеризуя роль товарища Сталина.

Главная причина плохой работы железнодорожного транспорта — в людях, в их плохой организации, в отсутствии железной, сознательной дисциплины, в первую очередь среди командного состава.

Эта дисциплина необходима, товарищи, как воздух, для централизованного хозяйства железнодорожного транспорта, потому что самая специфическая особенность и трудность его перестройки связана с взаимозависимостью и сцеплением каждой его части на огромных расстояниях всей сети железных дорог Советского Союза.

Любая захолустная станция может сорвать перевозки всей дороги.

Одна неправильно сделанная стрелка, лопнувший рельс, неисправный сигнал или букса могут вызвать большую катастрофу и срыв работы целого района или узла.

При таком положении дисциплина и оперативное руководство сверху донизу являются решающим условием успешной работы.

Вот почему я не могу здесь не остановиться на состоянии центрального аппарата НКПС. В этом центральном аппарате НКПС, при всех его качествах канцелярско-бюрократических методов работы, о которых здесь достаточно говорили, я хочу подчеркнуть лишь одно, самое специфическое и характерное, — это явное пренебрежение к вопросу о кадрах, к подбору и изучению людей.

В аппарате НКПС нет такого внимания к вопросу подбора людей, которого требует ЦК ВКП(б), нет и настоящей проверки исполнения.

Комиссия под руководством товарища Землячки 7 месяцев чистила парторганизацию центрального аппарата НКПС.

Это была ожесточенная и упорная борьба за его перестройку. В ней принимали участие политотдельцы и все, что есть лучшего в парторганизации. Большую помощь оказали в этой работе парторганизация Сокольнического района и бауманская парторганизация.

Что же вскрыла чистка в центральном аппарате НКПС?

Она вскрыла явное неблагополучие. Разоблачен и исключен из партии бывший начальник планово-экономического управления и член коллегии Белоусов, как бывший белый офицер, долгие годы обманывавший партию, от работы которого в частности зависело много необходимых мероприятий по ликвидации неизжитых еще на железнодорожном транспорте последствий вредительства. Исключены были за канцелярско-бюрократические методы работы такие работники, как начальник административно-хозяйственного управления НКПС и его заместитель, начальник группы кадров при наркоме, зам. начальника отдела подготовки кадров, ряд начальников секторов и других ответственных работников. Правда, часть этих работников в высших инстанциях через известное время была восстановлена.

Руководитель паровозного управления НКПС Шушков дал при чистке следующую характеристику работы НКПС, которая не требует никаких комментариев: «Работаем от приказа к приказу. Издаем приказ и успокаиваемся, и когда оказывается, что работа идет плохо, мы издаем новый приказ, вместо того чтобы конкретными оперативными действиями доводить наши распоряжения до периферии».

При таком состоянии центрального штаба, пожалуй, не удивительно, что со стороны ряда дорог по отношению к НКПС, как совершенно правильно говорил здесь товарищ Андреев, на деле сохранились договорные отношения, а зачастую мелочная торговля вместо выполнения самых ответственных оперативных приказов.

Типичными выразителями этих навыков и формального отношения к делу являются начальник Пермской дороги товарищ Миронов, а в НКПС — начальник управления пути товарищ Межин. Они представляют тот своеобразный тип «вельможи», о котором так красочно говорил в своем докладе товарищ Сталин.

Подобных «вельмож» и «честных болтунов» можно не мало обнаружить на важнейших участках железнодорожного транспорта; за спиной таких работников орудуют матерые саботажники и прожженные очковтиратели.

Я приведу один характерный пример. ЦК и СНК дали дорогам телеграмму о ноябрьской погрузке за подписью товарищей Молотова и Кагановича. В ответ на эту телеграмму начальник Пермской дороги Миронов присылает свою, в которой указывает, что у него есть директива НКПС грузить не 4 500, а 3 500 и пока ответа из НКПС не получит, задерживает выполнение директивы ЦК и СНК.

Таково понимание дисциплины среди части командного состава железнодорожного транспорта.

В целом ряде мест сейчас, будто бы борясь с множественностью приказов, часть административно-хозяйственных работников железных дорог и районов переходит исключительно на распоряжения по телефону, которые в дальнейшем вообще никакой проверке не могут быть подвергнуты.

Ясно, что такая практика разлагает средний и низший командный состав, воспитывает его в духе безответственности и безнаказанности за выполнение важнейших оперативных заданий.

Нет никакого сомнения, что политработники и Политуправление НКПС несут за все это полную ответственность, тем более что вопрос о дисциплине, в особенности о дисциплине командного состава, является одним из решающих условий подлинно большевистской перестройки работы и ликвидации канцелярско-бюрократических методов руководства, глубоко вкоренившихся в работу ведомственного аппарата и в сознание значительного числа его ответственных работников. Скажу прямо, у нас есть ряд политотделов, где неплохие люди буквально оказались в тупике на известный период из-за того, что столкнулись с отсутствием дисциплины в известной части комсостава.

Вот пример Челябинского района, Начальник района заявляет совершенно открыто, всюду, в том числе начальнику дороги, и доводит об этом до сведения наркомата, что он к данной работе не способен и управлять районом не может, настаивает снять его, а пока не снимают, фактически уже не работает. Станцию в это время заносит снегом, останавливаются составы, создается пробка, которая угрожает целому ряду важнейших направлений. Что делать в этот момент начальнику политотдела? Он невольно попадает в такое положение, когда ему приходится все делать. Но с этим мириться нельзя. Это создает для работы политотделов величайшие трудности и деморализует транспорт. Мы из всего этого делаем вывод, что политотделы должны вести с комсоставом работу, направленную к повышению его политического уровня и технической квалификации. Нажать на подготовку и выдвижение новых кадров. Бороться за закрепление комсостава и специалистов на линии, создавая им все условия для работы, бороться против частой их переброски и той чехарды, которая разлагает транспорт и дает возможность очень многим ловкачам и «дружкам», имеющим связи, безнаказанно пакостить и заметать следы, перескакивая каждые 3—4 месяца с одного места на другое, с одной дороги на другую. Мы боремся с этим и должны бороться гораздо сильнее не только потому, что имеются директивы партии, но и потому, что на транспорте этот вопрос о перебросках и текучести кадров комсостава, в особенности на линии, имеет свое специфическое значение как метод срыва работы нашей партии по перестройке и улучшению железнодорожного транспорта. Политотделы должны также во много раз усилить борьбу за элементарную культурность в работе всех звеньев комсостава и твердое единоначалие.

Но без серьезной помощи людьми транспорту в этом деле не обойтись; положение таково, что его быстро не поправишь.

Слишком запущено это дело; нужна особая, серьезная помощь и поддержка в этом отношении.

Конечно, было бы неправильно всех работников центрального аппарата НКПС, начальников дорог и других командиров железнодорожного транспорта стричь под одну гребенку. Не мало среди них боевых и заслуженных коммунистов и беспартийных, добросовестно и упорно стремящихся выполнить директивы партии и правительства.

Я должен сказать, товарищи, что политотделы на транспорте за 4—5 месяцев своей работы упорно боролись и борются за создание дисциплины не только среди комсостава, но и рабочих и служащих, однако необходимых результатов еще не добились. Не только потому, что велико сопротивление, но и потому, что политотделы железнодорожного транспорта в этой борьбе не сумели еще развернуть необходимой пар тайно-массовой работы, поставить на ноги все партийные, профсоюзные и комсомольские организации, противопоставить передовиков и ударников разгильдяям, лодырям и злостным нарушителям трудовой дисциплины. А кое-где, заражаясь верой в приказ, сами политотделы стали на путь командования и администрирования. Эта черта вредит делу, например, у начальника политотдела Уссурийской дорога товарища Коппа и др.

Круто выправляя свои ошибки, политотделам предстоит ожесточенная борьба и громадная организационно-партийная и массовая работа по созданию и укреплению железной сознательной дисциплины. Эта борьба трудна потому, что связана с полной переделкой отсталой цеховой психологии значительных масс служащих, специалистов и рабочих железнодорожного транспорта. Сила привычки, инерции и пережитков здесь чрезвычайно велика, переделать эту психологию — значит, по существу, в своеобразных формах и особых условиях выиграть серьезный бой на фронте классовой борьбы.

Я хочу напомнить здесь слова товарища Ленина, которые и на сегодня, в совершенно новой обстановке, полностью сохранили свою актуальность. Они вскрывают с исключительной глубиной специфические условия железнодорожного транспорта.

Владимир Ильич Ленин в брошюре «Очередные задачи советской власти» писал:

«На железнодорожном деле, которое всего, пожалуй, нагляднее воплощает хозяйственные связи созданного крупным капитализмом организма, эта борьба мелкобуржуазной стихии, распущенности с пролетарской организованностью сказывается особенно выпукло. Элемент «управленский» поставляет саботажников, взяточников в большом обилии; элемент пролетарский в его лучшей части борется за дисциплину; но среди того и другого элементов, конечно, много колеблющихся, «слабых», неспособных противостоять соблазну спекуляции, взятки, личной выгоды, покупаемой ценой порчи всего аппарата...» (Ленин, т. XXII, стр. 460—461).

Не мало сопротивления надо преодолеть, чтобы в корне изменить цеховые навыки и условия работы на железнодорожном транспорте, чтобы расчистить почву для расцвета социалистической культуры труда и полной ликвидации тупого, чиновничьего прозябания бывшего «агента железнодорожной службы», старый тип которого еще сохранился кое-где как пережиток прошлого.

Товарищи, классовый враг устремляется туда, где у нас плохо, где узкие места, в особенности в имеющие такое важное оборонное значение, как железная дорога, Поэтому не случайна та исключительная засоренность состава работников железнодорожного транспорта, которую вскрыли наши политотделы и вскрывают сейчас.

В Гайворонском районе Юго-западной дороги вскрыто гнездо белогвардейцев, захвативших в свои руки управление районом. Начальник грузовой части Ткач — бывший комиссар петлюровской банды, бывший секретарь ячейки Камоцкий — петлюровский атаман, ревизор движения Юркевич — бывший акционер этой дороги. Факты характеризуют засоренность не только канцелярий, контор, различных аппаратов и станций, но и депо, где даже под видом рабочих скрывается иногда классовый враг.

Например, в Вяземском депо МББ ж. д. нарядчик паровозных бригад Голубятников оказался бывшим белым офицером. Помощник машиниста Руженцев — сын крупного купца и т. п.

Таких примеров можно было бы привести очень много по всем дорогам сети, особенно по Украине, Уралу, Сибири, Дальнему Востоку и пограничным линиям. Все это говорит о том, что на железнодорожном транспорте имеется большое количество засевших там антисоветских и чуждых элементов, бывших жандармов, бежавших кулаков и т. п., в ряде мест активизирующихся, вредительствующих, устраивающих крушения, организующих хищения и т. п.

При этом на целом ряде участков обнаружена большая засоренность партийных ячеек. Например, в Дебальцево Южной дороги, в партийном комитете ст. Сортировочная орудовала шайка бандитов.

На станции Орел Курской дороги секретарь ячейки Шевчук являлся организатором массового воровства грузов, окружил себя целой шайкой бандитов. На Пермской дороге, в Тагильском узле, 18,6% исключенных из партии при чистке — бывшие активные белогвардейцы и т. д.

Вот каково, товарищи, положение на железнодорожном транспорте в ряде мест с состоянием партийных организаций.

Во время приема ячеек от территориальных партийных организаций выяснилось, что вместо числившихся на транспорте 250 тыс. членов и кандидатов партии на 1 января 1934 г. имеется налицо около 200 тыс. членов и кандидатов партии. Партийная прослойка на железнодорожном транспорте составляет всего 10%, причем огромное большинство коммунистов сосредоточено на заводах, депо и крупных узлах, а на линии партийная прослойка распылена и крайне слаба.

Даже на такой станции, как Челябинск, на 200 человек смазчиков имеется 2 члена партии. По сообщению Политотдела Южной дороги, из 800 станций дороги 400 более мелких и отдаленных не обеспечены партийным влиянием и руководством, а значительная часть этих станций находится в руках неизвестных, иногда явно ненадежных элементов. Такое же положение, если не хуже, имеется и на ряде других дорог.

Комсомол на железнодорожном транспорте насчитывает в своих рядах 112 тыс. человек, т. е. почти в два раза меньше количества коммунистов. Этого нет нигде, ни в какой другой отрасли нашего народного хозяйства. Везде комсомольская организация количественно больше партийной. Ничем другим, кроме заброшенности комсомольской работы, беспризорности в целом ряде мест рабочего молодняка, зачастую обезличенного и приниженного железнодорожными чиновниками и бюрократами, нельзя объяснить такое положение.

В ходе партийной чистки по всем организациям, по которым она проводилась, отмечается наиболее высокий процент исключенных из железнодорожных организаций. В целом ряде ячеек, например на Уссурийской дороге, исключено до 50% наличного состава. На станции Уссури исключено 71% всего состава; на станции Манзовка Уссурийской дороги исключено 100%. Это на Дальнем Востоке, где вопрос об обороне и в связи с этим о железнодорожном транспорте имеет такое острое значение.

На Пермской дороге при чистке исключено 23%, на Северокавказской — 38%, на Западной — 20,9%, не считая большого процента переведенных в кандидаты и сочувствующие. Товарищи, в Красной армии при чистке исключено 4%.

Я должен сказать, что еще много и много надо поработать, чтобы дойти в парторганизациях на транспорте хотя бы наполовину до такого состояния, какое имеется сейчас в партийной организации Красной армии. В целом ряде мест у нас исключено большое количество секретарей ячеек как классово-чуждый элемент или за связь с ним, за полный отрыв от партийной жизни.

В этой обстановке исключительной запущенности партийной работы, потери классовой бдительности в ряде ячеек, наличия хвостизма, зажима самокритики, семейственности и круговой поруки политотделы наряду с очищением партийных рядов должны были сразу же, опираясь на лучшую часть подлинных большевиков, которые имеются всюду, положить в основу усиление организационно-партийной и массовой работы, подъем идейно-политического уровня членов и кандидатов партии, укрепляя, а кое-где восстанавливая низовую партийную организацию, в первую очередь в цеху, в бригаде, в группе.

Чтобы добиться успеха, необходимо превратить каждую партийную ячейку и каждую партгруппу в опорные пункты борьбы за подлинную перестройку железнодорожного транспорта, в ударные боевые отряды большевистского наступления снизу на все элементы саботажа и оппортунизма. Между тем широкая партийно-массовая работа как основное звено в ряде мест, где политотделы разбрасывались и превращались в толкачей, была развернута слабо, а иногда упущена в погоне за выполнением каждодневных оперативных заданий. Ряд политотделов, например Сталинградского района Юго-восточной железной дороги (бывший начальник его товарищ Смолин), не сумел обеспечить правильное сочетание борьбы за перевозку грузов, улучшение пути, оздоровление вагона и паровоза с серьезной партийно-массовой работой.

Хорошо работает политотдел новой стройки мощной магистрали Москва—Донбасс, где начальником является товарищ Друян. Не случайно, что именно здесь удалось политотделу добиться хороших результатов и быстрее, чем на какой-либо эксплуатирующейся линии.

Надо отметить и большую активную помощь областного партийного комитета Московской области и товарища Л. М. Кагановича, ЦЧО и товарища Варейкиса, Донецкого обкома и товарища Саркисова.

Товарищ Ворошилов не случайно назвал железнодорожный транспорт родным братом Красной армии. В партийно-массовой работе большевикам железнодорожного транспорта надо учиться у Красной армии, где политработниками, партийными и комсомольскими организациями обеспечивается внимание к каждому красноармейцу и командиру в отдельности.

На железнодорожном транспорте сейчас этого еще и в помине нет. Лишь отдельным политотделам, например в Днепропетровске, удалось обеспечить особую заботу и внимание к лучшим ударникам. Между тем трудности массовой политической работы на транспорте и тяжелые материально-бытовые условия рабочих и служащих железнодорожников требуют от всех политотделов и массовых организаций дифференцированного подхода к отдельным категориям и специальностям рабочих и служащих и индивидуальной работы с ними, без которой подлинной мобилизации широких масс добиться на транспорте нельзя. Товарищ Каганович в своем докладе правильно указал на эти особенности. Машинист или смазчик свое рабочее время проводит в пути. Надо так поставить партийно-массовую работу, чтобы его заботливо проводит и встретить. Постоянной заботой политработников, профессиональных и комсомольских работников должна являться помощь железнодорожному рабочему в том, чтобы противостоять влиянию мелкобуржуазной стихии, в том, чтобы он смог поднять свой культурный, политический и технический уровень.

Несмотря на большое количество вскрытых политотделом фактов саботажа, очковтирательства и разложения, политотделы и политуправление НКПС не сумели еще поднять снизу такой массовой волны самокритики, которая, как сказано в решении ЦК ВКП(б) о политотделах, должна «смело вскрывать недостатки в работе транспорта и выжигать их огнем честной большевистской самокритики».

Задачи, поставленные товарищем Сталиным, доклад товарища Кагановича и речи товарищей Ворошилова, Кирова и Андреева требуют от всех политотдельщиков железнодорожного транспорта разворота во всех звеньях партийной, профессиональной и комсомольской организаций сверху донизу, большевистской самокритики и безусловного незамедлительного исправления своих собственных ошибок и недостатков, в том числе немедленной ликвидации элементов чванливости и зазнайства, не имеющих ничего общего с большевистским стилем в работе. Совершенно нетерпимы такие факты, как подмена политотделами административно-хозяйственного руководства и нарушение единоначалия даже там, где сами работники административно-хозяйственного аппарата ищут этой возможности или идут этому навстречу. Наиболее ярким примером такого неправильного стремления является начальник политотдела Ясиноватского района Екатерининской железной дороги товарищ Васканов, о котором писала «Правда».

Надо также решительно объявить борьбу таким фактам, как приспособление к бюрократическому аппарату и превращение политотделов из боевых ударных органов партии, «обеспечивающих партийный глаз и контроль во всех областях железнодорожного транспорта», в простой придаток при том или другом начальнике дороги или района, Такого рода ошибки допущены политотделом Омской дороги, в особенности заместителем начальника политотдела дороги товарищем Краюшкиным и др.

Товарищи, в политотделы железнодорожного транспорта ЦК ВКП(б) послал 700 человек, в том числе 150 человек для партийных комиссий. Большая часть командированных политотдельцев — бывшие партийные работники, из которых 75% раньше никогда не работали на транспорте, и все же, мы должны это прямо сказать, на первых шагах своей работы политотделы отдали известную дань влиянию цеховой замкнутости и отчужденности железнодорожного аппарата от местных организаций.

Доклад товарища Кагановича, речь товарища Ворошилова и речь товарища Кирова на съезде являются для всех большевиков железнодорожного транспорта величайшим уроком и указанием на одну из труднейших задач — сломать укоренившиеся навыки и традиции «полосы отчуждения», добиваясь полного единства в борьбе всех организаций за оздоровление транспорта.

Товарищи, на транспорте сейчас в связи с XVII съездом развертывается мощная волна социалистического соревнования и ударничества, вылившаяся в массовый производственно-технический поход имени XVII съезда партии и сталинский призыв ударников. Есть уже на транспорте свои Изотовы, завоевывающие широкую популярность. Редакция «Правды» роздала на съезде исключительно интересный альбом работы на транспорте художников-карикатуристов Кукрыниксы. В этом же альбоме дан ряд ударников-передовиков железнодорожного транспорта:

1. Грозненский диспетчер Кутафин, инициатор формирования и движения товарных поездов по графику, с участием и сопровождением диспетчеров.

2. Смазчик Пермской железной дороги Терентий Дедовик, организатор «приема поездов с ходу».

3. Машинист депо Всполье, Северной железной дороги, товарищ Папавин, инициатор товарищеских бесед у себя на дому для обмена опытом и подтягивания отстающих.

4. Начальник ст. Никитовка, Краснолиманского района Южной железной дороги, инженер-коммунист Яковенко.

5. Начальник ст. Волноваха, Екатерининской железной дороги, товарищ Котляров, коммунист, окончивший Военно-транспортную академию, подлинный организатор и командир производства.

Есть поистине замечательные люди на транспорте.

Вот что пишет машинист паровозного депо Пятихатки, Екатерининской железной дороги, Федосий Шапран в своем рапорте XVII съезду:

«Я люблю машину и поэтому я дорожу ею. На каждой промывке я, как парторг паровоза, созываю свою группу. Бдительность стала у меня первоочередной необходимостью. За весь 1933 г. я имею от 15 до 18% экономии топлива. Пробег мною выполнен на 100—105%.

Готовясь к XVII партийному съезду, я включился в соревнование с другими паровозниками на лучшую встречу исторического съезда партии. Мой паровоз здоров. Он готов возить любые поезда, и я этим горжусь. В паровозной будке у меня не хуже, чем в моей квартире. Чистота и порядок обеспечивают мне победу. Я вижу, светлое будущее и приложу все усилия к тому, чтобы быть всегда передовым».

Я перечисляю их не потому только, что они хорошие ударники. Таких хороших ударников уже сейчас на транспорте имеются тысячи и десятки тысяч, а завтра будут сотни тысяч. Это — ударники сталинского призыва, т. е. организаторы-ударники, которые ведут за собой массы и организуют отстающих.

Там, где политотделы опираются на этот новый актив организаторов, на кадры ударников сталинского призыва, смело их выдвигают и расширяют его, там идет работа с отстающими и борьба за вовлечение в соцсоревнование и ударничество всех рабочих железнодорожного транспорта.

Примером может служить успешная работа политотдела Савеловского района Северной железной дороги (начальник товарищ Фейланд), политотдела Луганского района Южной дороги (начальник товарищ Мкартычян) и др.

Есть уже некоторые результаты работы политотделов в борьбе за перевозки хлеба, руды, угля, нефти. Но все это — еще капля в море по сравнению с теми гигантскими задачами, которые стоят перед транспортом.

За транспорт, выполняя указания товарища Сталина, берется вся партия, вся страна. Ряд заводов, по примеру ленинградских заводов им. Марти и «Красного путиловца», устанавливает шефство над станциями и депо; колхозы и политотделы МТС заключают социалистические договора о снегоборьбе; политбригады Красной армии помогают созданию сознательной железной дисциплины на транспорте. В ряде мест подтягивается работа на подъездных путях заводов и шахт. Без сомнения улучшит свою работу и транспортное машиностроение.

Во всем этом, при чутком отношении, активной помощи и руководстве на местах краевых и областных комитетов партии — залог нашего успеха.

Ярким, поистине классическим образцом успешной борьбы за транспорт является исключительно напряженная, многообразная и интересная работа, которую ведет вся московская организация и вся Москва по строительству метрополитена во главе с рулевым московских большевиков Лазарем Моисеевичем Кагановичем.

Под непосредственным практическим повседневным руководством ЦК ВКП(б), при активной поддержке всех местных партийных организаций политотделы на железнодорожном транспорте, осваивая технику производства, широко развертывая организационно-партийную и массовую работу, борясь со всяким оппортунизмом, выправят свои ошибки и выполнят с честью поставленную перед ними ударную боевую задачу — ускорить улучшение работы железнодорожного транспорта и ликвидацию канцелярско-бюрократических методов руководства, поднимут по-большевистски массы на организационное и политическое обеспечение плана 1934 г.