Ростов-на-Дону, 15 марта 2006 года Виктор Подмолода Полёт без возврата или попытка приблизить истину У истоков Уссури В 190 километрах строго на северо-восток от Владивостока в месте, где Уссури спустившись с покрытых тайгою древних гор Сихотэ-Алиня, и успокоившись от долгого бега по горбатым сопкам круто меняет своё направление с западного на северное и, где только-только начинается зажатая с трёх сторон сопками узкая долина, расположен аэродром базирования 530 истребительно-авиационного полка.   Южная часть аэродрома почти упирается в этот изгиб, за которым расположена вдоль реки небольшая, компактная деревня Сандагоу (в 1974 году переименованная, как и все остальные населённые пункты Приморья с китайским названием, в Булыга-Фадеево — литературный псевдоним и фамилия автора романа "Молодая гвардия"). Северная же часть почти вплотную примыкает к деревне Соколовка. Название деревни дало название и аэродрому — аэродром "Соколовка", ставшего впоследствии известным всему миру. 25 ноября 1972 года военно-транспортный Ан-26, вынырнув из облаков и коснувшись бетонных плит этого аэродрома, доставил из Хабаровска 10 молодых лейтенантов— лётчиков -первых выпускников СВВАУЛШ получивших вместе с дипломами об окончании училища и лейтенантскими погонами Предписание -по окончании отпуска прибыть в распоряжение командующего 11-й ОА ПВО, в город Хабаровск. Среди них, был и я. (Фамилии этой "десятки" можно найти в Интернете на сайте СВВАУЛШ). Когда самолёт зарулил на стоянку и у выключенных двигателей остановились винты, к нему подъехал УАЗик, из которого вышел высокий, немного сутуловатый, в серой шинели и каракулевой папахе полковник. Как выяснилось через несколько минут, столь "важных" пассажиров этого рейса прибыл встречать лично командир полка П.Хатылев. Нас, лейтенантов, вышедших из самолёта он прямо здесь же построил и, представившись, поздравил с прибытием в боевой полк. Сказал, что полку нужны молодые, грамотные и дипломированные лётчики, и выразил надежду, что мы прилежно будем постигать боевое мастерство и надёжно охранять дальневосточные рубежи нашей великой Родины. Пожелав настойчивости и успехов, он подошёл к каждому из нас в отдельности и по отцовски тепло поздоровался за руку. Его короткая напутственная речь стала для меня жизненной установкой на всё время армейской службы и лётной карьеры. Я всегда помнил его слова наравне со словами Присяги. Обойдя всех и закончив рукопожатие, он дал распоряжение начальнику ПО полка майору Атрощенко сесть с нами в поджидавший рядом с самолётом автобус и проконтролировать, чтобы нас должным образом покормили ужином и потом разместили на ночлег. Уже направляясь к своему УАЗику добавил, обращаясь к нам: — Завтра утром на полковом построении представлю вас личному составу полка, а потом у меня в кабинете познакомимся с каждым более подробно. Покажу вашего командира эскадрильи и поставлю задачу, чем в ближайшей перспективе вы будете заниматься. Раскачки не будет, настраивайтесь на скорые полёты. Сказав это, он дал ещё ряд указаний находившимся недалеко от нас офицерам, сел в машину и уехал. По времени вся эта процедура знакомства и общения длилась не более 10 минут, но прочно, на долгие годы, отложилась в моей памяти. Подойдя к автобусу для посадки, мы попросили майора Атрощенко разрешить нам перекурить, т.к. за время полёта от Хабаровска у многих курильщиков "уши опухли". Получив разрешение, достали сигареты, прикурили и, глотая приятный дымок, стали делиться первыми впечатлениями. Вокруг лежал свежий, невероятной белизны снег. У границ рулёжной дорожки высота снежного покрова доходила до метра. На фоне большого белого покрывала чётко просматривались правильные, прямоугольные формы аэродрома: очищенные от снега взлётная полоса и рулёжные дорожки. На магистральной рулёжной дорожке, обращённой в сторону востока, в плотном ряду, на одинаковом расстоянии друг от друга стояли, как по ниточке, зачехлённые МиГ-17. Рядом с магистральной, в районе 2-й рулёжной дорожки, стояло квадратное, двухэтажное, деревянное, с большими в сторону ВПП окнами здание, на крыше которого торчали антенны.   Ясно, это — СКП, место, откуда ведётся управление взлетающими и заходящими на посадку самолётами. Почти рядом, в 50 метрах от СКП, какой-то одноэтажный с перекошенными окнами, вытянутый в длину из деревянных секций барак, а от него в 30-40 метрах, в сторону 1-й рулёжной дорожки, площадка с двумя МиГами, у которых были зачехлены только кабины лётчиков, ПВД и дула пушек. К самолётам подключено АПА. Рядом же и охрана — часовой с карабином, в тулупе до пят и валенках. На улице морозец под двадцать, а переносится легко: то ли потому, что нет ветра, то ли мы не успели остыть от полёта, а может быть и от охватившего волнения — всё-таки новое и невероятно далёкое, по любым меркам, место службы и кто знает, что каждого из нас ждёт впереди? Майор Атрощенко, видя проявляемое нами любопытство, вступает в разговор в качестве гида: — С этой стороны домика (что по моему определению было бараком) находятся парашютный класс и комната лётного снаряжения, а с обратной стороны -комнаты для лётчиков, техников и механиков, несущих боевое дежурство. На площадке — дежурные самолёты. Видя, что его внимательно слушают, продолжал: — А это вот, —  и показал рукою в сторону, сколоченного из деревянных щитов с перекошенными большими дверьми, строения и площадки с газоотбойными щитами, —  ТЭЧ полка. В это время из небольшой трубы полуподвального сарая, кажется единственного кирпичного строения, находящегося в 10 метрах от входа в парашютный класс, повалил чёрный дым, а через 5 секунд открылась дверь, и на порог вышел, чумазый до неузнаваемости, солдат. Оставив для проветривания дверь открытой, он достал сигарету и, глядя в нашу сторону, прикурил её. Нач. ПО, заметив этот факт, сохраняя спокойствие, продолжил: —  Ну, а это, как вы догадываетесь, кочегарка. От неё обогревается парашютный класс и остальные помещения домика. Переборщил керосина, наверное, разжигая дрова -закончил он, глядя в сторону измазанного сажей кочегара. Потом, повернувшись лицом в сторону ВПП, к появившемуся в облачном разрыве и садящемуся за сопки солнцу, указал на добротное деревянное здание, находящееся на обратной стороне и отстоящее от неё метров на сто: — Местный аэропорт. Два раза в неделю до Владивостока летает Як-40 и ежедневно, при наличии хорошей погоды, Ан-2 — единственный, надёжный вид транспорта, особенно в зимнее время. — А поезд? — спросил кто-то. — Ближайшая станция — Варфоломеевка, а до неё почти 50 километров. После обильных снегопадов попробуй добраться туда через перевалы! Правда, железную дорогу прокладывают, но обещают пустить поезда, где-то, через год. Чуть левее здания аэропорта, примерно в двухстах метрах от него, хорошо просматривались пролёты повалившегося деревянного забора, а через образовавшиеся бреши были видны КПМки [комбинированные поливочные машины] и тепловые машины. Стало понятно — аэродромный двор, на территории которого находится вся необходимая для поддержания в рабочем состоянии аэродрома спецтехника. Перекур явно затягивался, мороз делал своё дело: многие начали поёживаться и притопывать. В небе появились многочисленные разрывы облаков и уже хорошо были видны, на фоне заваленных снегом сопок, уходящие за горизонт ярко-красные остатки солнца. С запада послышался нарастающий дребежаще-дрожащий и протяжно-надрывный гул, а затем и стали видны идущие на восток на дальности 2-3 километра друг от друга с набором высоты Ту-95 — стратегические бомбардировщики. Куда они держали свой путь? К берегам Японии? Америки? А может быть к берегам Вьетнама, где уже завершалась, но вовсю продолжала полыхать кровавая война? Ответов было столько же, сколько и вопросов. Заняв места в стареньком автобусе, тронулись в путь. Съехав с бетонки, оказались на снежной, хорошо укатанной, извилистой, с многочисленными выбоинами, дороге. Попетляв минуты три, выехали на более широкую, идущую в северном направлении, дорогу. Разглядывая незнакомый зимний пейзаж, я в мыслях вернулся к той, увиденной собственными глазами, убогости строений примыкающих к аэродрому и пришёл к пониманию, что лёгкой служба в таких условиях быть не может. Проезжая Соколовку, а потом Чугуевку, я увидел небольшие бревенчатые избы с дымящимися, на покрытых толстым слоем снега крышах, трубами и с деревянными покосившимися заборами дворы, мало чем отличающимися от тех, что приходилось видеть на Смоленщине или Ярославщине. Были видны снующие в валенках взрослые, съезжающая "паровозиком" с горки ребятня, перебегающие дорогу и лающие собаки — типичный сельский пейзаж. Через 20 минут небыстрой езды, свернувший вправо от основной дороги автобус въехал в находящийся на самой северо-восточной окраине села военный городок, в котором многое, что включают в себя человеческая жизнь и армейская служба, приходилось познавать впервые. … Дальше всё было так, как и предупреждал полковник Хатылев. Сначала была организована наземная подготовка и сдача зачётов по специальным дисциплинам, а уже 14 декабря многие из нас, приступив к лётной работе, познакомились с небом Дальнего Востока. Я не буду заниматься живописанием полётов. Это многократно сделано другими замечательными и заслуженными лётчиками, которые стали кумирами не только для нынешних молодых ребят, мечтающих о небе, но и для тех, кто уже отлетал своё и стал бывшим. Да, у меня и задача стоит рассказать про другое. История чугуевского истребительно-авиационного полка относится к тому периоду, когда лётчиков называли не иначе, как "сталинскими соколами". В 1945 году на территории Китая была сформирована авиационная дивизия ПВО, состоявшая из трёх истребительно-авиационных полков, в том числе и 530-го ИАП. Первым командиром этого полка был дважды Герой Советского Союза Дмитрий Борисович Глинка. В 1956 году, по обоюдному соглашению СССР и Китая, начался вывод войск из Поднебесной. Дивизию передислоцировали в центральную часть Приморья с базированием истребительно-авиационных полков, в неё входивших, в следующих местах: сёла Чугуевка, Кокшаровка, Антоновка — небольшой географический треугольник с уступом на восток. Хрущёвские реформы, больно ударив по всей авиации, от авиадивизии оставили "в живых" только 530-й ИАП. К тому времени на вооружении полка были истребители МиГ-17. В боевую задачу полка, формулируемую, как "охрана государственной границы", входили конкретные требования по недопущению нанесения противником воздушных ударов по обогатительным фабрикам в Кавалерово и Тетюхе (после 1974 года -Дальнегорск), бухте Владимир (месту базирования дивизиона подводных лодок КТОФ) — на восточном направлении, и городу Арсеньеву, находящемуся в 60 км. западнее Чугуевки и выпускающему военную технику, —  на западном. В марте 1969 года авиационный полк составом одной авиаэскадрильи, выполнив скрытый перелёт на грунтовый аэродром "Ласточка", принимал участие в военном разрешении спора на острове Даманском. До прямого использования авиации в боевых действиях тогда не дошло, и через некоторое время авиаэскадрилья вернулась к постоянному месту дислокации полка. К моменту прибытия в полк нашей "десятки" основным его костяком были лётчики, имевшие за плечами школу ДОСААФ. Таковою ситуация была и во многих других авиационных полках. Поэтому ещё перед отправлением в Чугуевку в штабе армии было сказано, что полк в перспективе будет переучиваться на новые сверхзвуковые самолёты, а мы будем образующим его ядром. Конкретный тип самолётов не назывался, но мы полагали, что, скорее всего, это будут Су-15 или Су-15тм, который отличался от простого более мощным радиолокационным прицелом "РЛС">Тайфун-М", ракетами класса "воздух-воздух" с большей дальностью пуска, другими новшествами и только-только начинал поступать в строевые авиационные части ПВО.   Выдвигать какие-то предположения, относящиеся к Миг-25п, было за пределами реалий тех дней, т.к. на тот момент была официальная установка — к переучиванию на Миг-25п допускать только лётчиков не ниже 2-го класса с непременным опытом полётов на сверхзвуковых самолётах. Мы под это требование не подходили. Следует сказать, что именно на конец 60-х и начало 70-х годов приходится бурное возрождение, преданной Н.Хрущёвым анафеме, военной авиации. В сохранившиеся лётные училища хлынул мощный поток молодых, крепких здоровьем и духом, парней. Были образованы и созданы новые лётные училища (пример — СВВАУЛШ). Грустная песня со словами: Дедушка— лётчик все зовут меня, А на погонах — синие поля. Всю свою службу в курсантах прослужил, Во многих лётных школах я стоянки сторожил и т.д. превратилась в юмористический шлягер и лишь косвенно напоминала о неудачно сложившихся судьбах курсантов хрущёвской поры, пришедших летать, но вместо этого вынужденных красить заборы и ходить в караулы. Если анализировать отдельные факты, происходившие в начале 70-х годов, как в 530-м ИАП, так и в географических окрестностях прилегающих к Чугуевке, то чётко просматриваются тенденции, приведшие потом к большим переменам. Первым таким фактом явилось строительство в 1970 году на аэродроме "Соколовка" новой бетонной ВПП размерами 2500м.х36м. Учитывая, что аэродромные плиты приходилось возить автомашинами чуть ли не за 60км. со станции Варфоломеевка по крутым перевалам, можно представить, каких это стоило денег и трудозатрат! Тогда же, начались работы по прокладке железнодорожной ветки от станции Варфоломеевка до села Новомихайловка, расположенного в 5км. севернее Чугуевки. Сверхзвуковые истребители-перехватчики требовали сотни, а такой самолёт, как Миг-25п и тысячи тонн керосина. Для выполнения годового плана по налёту одному истребительно-авиационному полку, летавшему на Миг-25п, требовалось более 30 000 тонн керосина, или почти 600 стандартных железнодорожных цистерн. Поэтому, без железной дороги было не обойтись. В 1973 году железнодорожное сообщение было открыто, а новая станция получила название — "Ново-Чугуевка". Тогда же, от села Новомихайловка до деревни Соколовка, начали взрывать сопки и прокладывать, восточнее Чугуевки, объездную дорогу. Потом по ней тяжёлые ТЗ-22 перевозили авиационный керосин и, уже позже, транспортировались негабаритные железобетонные конструкции, предназначенные для строительства арочных укрытий — прочных автономного действия "домиков" для громоздких Миг-25п. Вдоль этой же дороги, через короткое время после поступления на вооружение полка Миг-25п, для перекачки керосина, были установлены насосы подкачки и проложена, протяжённостью около 15 км. топливная магистраль.   Основная дорога, соединявшая аэродром с железнодорожной станцией и проходившая через центр Чугуевки, не была рассчитана на такие экстремальные условия эксплуатации и попросту не выдержала бы. В самом военном городке, к концу 1973 года, был построен и заселён личным составом полка, первый пятиэтажный, 70-квартирный дом с адресом: с. Чугуевка-1, ул. Титова дом 60.   В ноябре 1973 года командир полка П.Хатылев убыл к новому месту службы на вышестоящую должность, а на его место из Переяславки, летавшей на самолётах Су-15, с должности зам. командира полка прибыл подполковник Ю.Шевцов. Небольшого роста, плотного спортивного телосложения, с короткой причёской "ёжик" и большими глазами, с безупречно отутюженными брюками и всегда до блеска начищенными ботинками, с грамотной и чётко поставленной речью, с умением кратко излагать свои требования он производил впечатление полного соответствия своему новому назначению. Будучи предельно пунктуальным во всём сам, он с предельной жёсткостью требовал этого от подчинённых. Когда злился, лицо его багровело, а большие глаза излучали ярость, и он становился похожим на свирепого зверя. Зная это, подчинённые старались не попадаться ему. С наступлением весны 1974 года полк на полгода перебазировался в Кокшаровку, а на основном аэродроме были развёрнуты грандиозные работы по его реконструкции и возведению объектов инфраструктуры. Несмотря на масштабность проводимых работ, ясного понимания, на какие самолёты будет переучиваться, и перевооружаться полк, по-прежнему не было. Наиболее часто высказываемая версия — Су-15тм. Вернувшись в ноябре на свой аэродром, мы не узнавали его. Было построено полуподземное бетонное СКП с автономными системами его функционирования, просторный с многочисленными комнатами и невиданным комфортом, дежурный домик. На месте, где находилось старое деревянное СКП, был воздвигнут длинный двухэтажный из кирпича красавец корпус, в котором разместились просторные учебные классы, шикарная комната высотного снаряжения, тренажёрный класс, громадная, хорошо меблированная комната для межполётного отдыха лётного состава и т.д. На месте развалюхи ТЭЧ красовалось огромное, размером с половину футбольного поля, строение — новая ТЭЧ. Неподалёку от неё, прямой красивой линией, тянулись кирпичные отапливаемые боксы -место хранения и стоянки многочисленных специальных машин, предназначенных для обслуживания новой авиационной техники. Среди всех этих строений заметно бросалось в глаза ещё одно большое здание с огромной высоченной трубой — новая котельная для обеспечения теплом заново возведённых многочисленных строений. Рядом с первой рулёжной дорожкой были отсыпаны капониры для самолётов 1-й, как правило, ударной во всех авиаполках, авиаэскадрильи. Хочу отметить, что учебная и материально-техническая база, объекты инфраструктуры аэродрома "Соколовка" были потом одними из лучших не только среди авиаполков Дальнего Востока, но и среди полков истребительной авиации ПВО. Где я бывал — лучше видеть не приходилось. Видя перемены изменившие облик аэродрома, возникало ощущение близких перемен и в жизни самого полка. Ясность пришла в декабре 1974 года, когда при постановке задач личному составу полка на новый 1975 учебный год Ю.Шевцов сказал: — В новом учебном году личному составу полка предстоит решить сложную и ответственную задачу -переучиться теоретически и приступить к практическому освоению самолётов Миг-25п. Можно сказать, именно с декабря 1974 года полк превратился в огромный людской муравейник. Большинству прежнего лётного состава полка предстояло "паковать" чемоданы и уезжать к другому месту службы, а на их место начали прибывать лётчики из других полков. Из той же Переяславки, на должность командира 1-й авиаэскадрильи прибыли капитан Ю.Иванов и ряд других лётчиков образовавших её костяк, а чуть раньше на должность начальника штаба полка прибыл капитан В.Огольцов. Комплектование личного состава полка, в том числе лётного, по такому принципу, давало определённые положительные результаты, и на том этапе было оправданным. Зная этих людей и их способности, командир чувствовал себя уверено в решении стоящих перед ним задач. Особенно, как мне кажется, удачным был сделанный выбор в отношении В.Огольцова. Несмотря на свою молодость и отсутствие академического образования, он с громадным упорством выполнял тяжелейшие обязанности начальника штаба полка и все годы, вплоть до снятия Ю.Шевцова с должности командира полка, был его преданным и надёжным помощником. Я, случалось, сам был свидетелем, когда "шишки" предназначавшиеся командиру полка брал на себя начальник штаба. По этой причине он долго, пребывая в должности подполковника, оставался капитаном. К концу января 1975 года закончилось формирование лётного состава полкового звена и 1-й авиаэскадрильи, и они на два месяца убыли в Саваслейку для теоретического переучивания на Миг-25п. С этого же времени, для учебной базы полка, начали поступать материальные образцы и пособия, предназначенные для учебных классов, а так же необходимое для его эксплуатации оборудование. Что касается нашей "десятки", то к тому времени критерии отбора, предъявляемые к лётчикам, переучивающимся на Миг-25п, были снижены — опыта полётов на сверхзвуковых самолётах уже не требовалось. Поэтому, был сделан упор на доведение нашего уровня подготовки до 2-го класса.   В этом направлении и была организована наша боевая подготовка То, что 530-му ИАП суждено было переучиваться на самолёты Миг-25п, —  надо понимать, —  выбор был сделан не в штабе 23-го корпуса ПВО, куда организационно входил полк и даже не в штабе 11-й ОА ПВО или в Главном штабе войск ПВО, а, скорее всего в Генеральном штабе. На таком стратегически важном направлении, как Дальний Восток, именно он определял, где и какие силы и средства следует разместить. С достаточной степенью точности можно утверждать, что принятию такого решения послужил случай связанный с полётом стратегического самолёта-разведчика США SR-71 над водами Японского моря. Произошло это в 1974 году. И те, кто проходил службу в 11-й ОА ПВО в указанный период времени, наверняка хорошо это запомнили, потому что и в корпусе, и в армии, на всех тогда проводившихся сборах, партийных и комсомольских конференциях, при подведении итогов за периоды обучения — только и разговоров об этом было. А произошло следующее. Базировавшиеся на о. Гуам (Марианские острова) SR-71 регулярно совершали разведывательные полёты вдоль государственной границы СССР с восточной стороны Приморского края. Маршрут полёта у них был типично одинаков: взлетев с о-ва Гуам они шли на север, в средней части Японских островов выполняли дозаправку топливом, а, подойдя к о-ву Хоккайдо включали форсажный режим работы двигателей и начинали вдоль его западного побережья разгонять скорость и набирать высоту. Разогнав скорость до 2800-3200 км в час и набрав высоту полёта 20-23 км. они, выполнив левый разворот и осуществляя полёт на юг, находясь в международных водах, шли вдоль 100 километровой зоны нейтральных вод не входя в неё. Если и входили, то не ближе 70-100км. к госгранице СССР, как бы слегка щекоча нервы своего военного и политического противника. И так до самой южной оконечности Приморья. Учитывая, что госграница проходит на расстоянии 22,5 км. от береговой черты, то полёт проходил в нейтральных водах и хотя держал всех в напряжении, но особого беспокойства не вызывал. А в тот злополучный день, о котором идёт речь, SR-71 на траверзе населённого пункта Терней приблизился к госгранице на 20 км. (40 км. с небольшим до береговой черты). Передовые РЛС, отслеживая этот полёт и осуществляя проводку SR-71, передавали Информацию на КП корпуса, а далее — на КП армии и ЦКП войск ПВО. Началась паника. Учитывая огромную скорость, с которой SR-71 приближался к госгранице, все пребывали в ожидании, что сейчас произойдёт её нарушение и, что за этим неминуемо последует назначение "крайних", считай — виновных. Когда поняли, что пронесло — сделали глубокий выдох, но разговоры не утихали долгое время. Трудно сказать: запланированная провокация это была или, может быть, лётчик-Джон "дал маху", но реально, если бы нарушение госграницы состоялось, на него в тот момент ответить было нечем. Восточное Приморье в том месте прикрывали 530-й ИАП и отдельная, на тех же МиГ-17, авиаэскадрилья в Великой Кеме под командованием майора Губанова. Зенитно-ракетные дивизионы, прикрывавшие на том направлении лишь конкретные объекты, имели на своём вооружении ЗРК С-75 и С-125, которые по своим ТТД [Тактико-тактический данные] угрозы для SR-71 не представляли. Могли это сделать самолёт Миг-25п и ЗРК С-200, но они только-только поступали на вооружение Советской Армии. Чуть дальше я ещё коснусь этой темы. За время зимней эксплуатации базового аэродрома выяснилось, что в ходе его реконструкции были допущены просчёты, повлёкшие за собою вспучивание в нескольких местах ВПП аэродромных плит, по причине плохо сделанной, без учёта находящихся близко от поверхности грунтовых вод, дренажной системы. Кроме того, ЦЗТ (центральная заправочная топливом) , по ряду причин технического характера, для обслуживания Миг-25-х была непригодной и нуждалась в полной переделке. Эти два обстоятельства и послужили основанием для перебазирования полка в середине апреля 1975 года на аэродром в Спасск-Дальний. После майских праздников поступила команда свыше об отправлении в Саваслейку следующей полковой группы лётчиков для теоретического переучивания. Группой в 20 человек, во главе с командиром полка Ю.Шевцовым, который вместе со своими заместителями отправлялся для практического освоения Миг-25п, мы прибыли в Хабаровск, в штаб 11 ОА ПВО. Собрав нас в актовом зале, командующий армией лично, вместе с членом военного совета армии, стали благославлять нашу группу. Сначала было сказано, какое огромное значение партия (КПСС) и советское правительство придают вопросам перевооружения Советской Армии на новую технику, и, какая огромная честь выпадает каждому из нас. Учитывая, что за Уралом 530-й ИАП будет первым полком, летающим на Миг-25-х, то критерии чести, доверия и ответственности возрастают многократно. Затем командарм, взяв список убывающих на переучивание, начал зачитывать фамилии лётчиков и когда те поднимались, каждому задавал короткий вопрос: — Справитесь? Получив утвердительное, по-военному чёткое "Так точно!", называл следующую фамилию. Когда была названа моя фамилия, я поднялся и приготовился после, стандартно каждому задаваемого вопроса, произнести стандартный ответ. Но тут из уст командующего, после пристального и оценивающего взгляда, прозвучал совсем неожиданный для меня вопрос: — Почему Вы такой маленький? Сможете ли справиться с таким самолётом? — и, ожидая пояснений, стал смотреть на командира полка. Поднявшийся с места подполковник Шевцов, рядом с которым я, отнюдь, не смотрелся "малышом", начал держать ответ: — Товарищ командующий! Данные лётчика полностью отвечают предъявляемым требованиям. А, что касается самолёта, то на нём регулируемое по высоте кресло. Видимо, удовлетворённый ответом командира полка, командарм задал мне и первоначально ожидаемый мною вопрос. Услышав моё "Так точно!", продолжил процедуру опроса дальше, а, закончив её, сделал краткое заключение: —  Я ещё раз прошу вас проникнуться ответственностью и с максимальной серьёзностью отнестись к важному правительственному заданию. Именно под этим углом и следует рассматривать перевооружение вашего истребительно-авиационного полка на такой современный самолёт, как Миг-25п. В случае успешного решения этой задачи, многих из вас ждут правительственные награды. За дословность сказанного ручаться не могу, но по смыслу и содержанию командарм выразился именно так. А сам факт, что он посчитал нужным лично побеседовать с группой убывающей на переучивание, говорил о необычайной важности планируемого мероприятия. Для сравнения я хочу сказать, что годом раньше, мне была представлена возможность переучиваться на Су-15тм для истребительно-авиационного полка в Елизово и, следует отметить, тогда такого приёма, даже на более низком уровне, нам оказано не было — сразу, минуя штаб армии, группа переучивания убыла в Саваслейку. Получив такое напутствие, наша группа, прибыв в Центр боевого переучивания, проявляя энтузиазм и усердие, за два неполных месяца успешно завершила теоретическое переучивание. Ознакомление с Миг-25п, даже на теоретическом уровне, впечатляло. Многое из того, что использовалось и применялось на самолёте, вполне подходило под определение "впервые". Для него специально было разработано высокотемпературное топливо —  авиационный керосин Т-6, специальные синтетические масла и смазки. Самое широкое применение на самолёте нашли новые нетрадиционные технические решения, позволившие ему быть сложным в устройстве, но достаточно простым в обслуживании и надёжным в эксплуатации. Надёжность в эксплуатации обеспечивалась тем, что работа многочисленных жизненно-важных системных узлов и агрегатов имели двух, а то и трёхкратное дублирование. Трудно было поверить, что самолёт с полной боевой нагрузкой (четырьмя ракетами по 500кг. — каждая), при общем весе в 37 тонн, способен за 6,5 минут с момента взлёта, набрать высоту более 20 км., и разогнать скорость 3000 км. в час, что значительно больше скорости пули.   Ограничение по скорости полёта (3000км в час или М=2.83), было вызвано лишь тем, что при этом температура воздуха, на входе в двигатель, достигала +300° С, а компрессору предстояло этот горячий воздух продолжить сжимать дальше до давления 4,34 атм., что приводило к дальнейшему росту температуры в компрессорном отсеке. А рост температуры отнюдь не способствовал охлаждению лопаток компрессора и, соответственно, понижал их прочность. Вот и получается, что ограничение по скорости полёта определялось нагревом лопаток компрессора и потерей их прочности —  всё в полном соответствии с законами физики. Установленные на самолёте авиационные двигатели Р-15Б-300 были, пожалуй, самыми шумными из всех типов авиационных двигателей использовавшихся на других самолётах-истребителях и по децибелам превышали все мыслимые ограничения не только при работе на форсажных режимах, но и при работе на режиме "Максимал". Особенно впечатляющим и зрелищным был взлёт самолёта на форсаже. Огромный, многометровый факел пламени, хорошо видимый даже в яркую солнечную погоду, вырывающийся из чрева двигателей, обжигал бетонку, резал воздух и рвал его в клочья, толкая вперёд с неистовой силой тело самолёта, создавая при этом впечатление неукротимой и невообразимой мощи. За считанные секунды самолёт достигал скорости отрыва и, оглашая округу своим грохотом, стремительно уходил вверх, быстро растворяясь в пространстве. В условиях ночи, когда самолёт был невидим, складывалось впечатление, что не самолёт взлетает, а стартует ракета. При выполнении разгона, динамика роста скорости была такой, что, казалось, нет силы, способной остановить её дальнейший рост — самолёт вонзался в небо, как гвоздь в масло. При этом, несмотря на кинетический нагрев планера до 300 градусов по Цельсию, системы жизнеобеспечения лётчика создавали ему достаточно комфортные условия жизнедеятельности. И в полёте и на земле, самолёт обладал эффектом зрелищности и поэтому при перелётах с посадкой на других аэродромах привлекал к себе толпы любопытных, которые с нескрываемым интересом и восторгом ощупывали и разглядывали его. Бортовая РЛС "Смерчь-А-2" позволяла обнаруживать цель на Д=100км и выполнять её "захват" с переходом станции в режим автоматического сопровождения на Д=90-80км, а энергетические возможности ракет позволяли производить их пуск для уничтожения цели за 35км до неё. Эти технические характеристики БРЛС и ракет, как минимум в 3 раза превышали аналогичные данные других самолётов-перехватчиков той поры имевшихся на вооружении истребительно-авиационных полков ПВО. Я имею в виду самолёты Як-28п и Су-15. Упоминать же другие типы, просто нет смысла, ибо их боевые возможности вообще не подлежали никакому сравнению. Об опасных режимах полёта и возникновении аварийных ситуаций, лётчик на Миг-25п предупреждался не только привычными световыми аварийными табло красного цвета, но и речевым (приятным женским голосом) информатором, с напоминанием лётчику некоторых действий по выходу из них. "Интеллектуальный потенциал" самолёта позволял лётчику выполнять в автоматическом режиме, как программный набор заданной высоты, так и перехват воздушных целей. От лётчика требовалось только контролировать полёт самолёта по приборам и работать РУДами, а при использовании ракет по цели — своевременно нажать кнопки "Захват" и "Пуск". Можно было выполнить и автоматический заход на посадку с отключением САУ на высоте 50м. Это делало самолёт по-настоящему всепогодным и позволяло эксплуатировать его в самых жёстких погодных условиях. Были продуманы и вопросы, упрощающие подготовку самолёта к полёту на земле. Так, например, можно было, подсоединив топливный шланг к ЦЗУ (центральному заправочному узлу) самолёта и используя пульт величиной с ладошку, произвести автоматическую заправку самолёта топливом. Для повышения взрыво- и пожаро-безопасности самолёта, топливные баки наполнялись азотом. На самолёте было установлено катапультное кресло обеспечивающее его безопасное покидание с уровня земли при наличии скорости 130 км. в час. Для того времени это было существенным и немаловажным фактором. Такие параметры безопасности давали лётчику больше шансов, при непредвиденных обстоятельствах, остаться в живых. Компоновка самолёта была выполнена так, что, зная о "начинке", постоянно в голове держался вопрос: "Как это всё внутри него вмещается, да ещё осталось место для 17250 литров топлива?" И таких достоинств, заслуживающих быть упомянутыми, у самолёта было великое множество. Являясь сгустком, реально воплощённой в летающий металл человеческой мысли, самолёт вызывал у лётчика, его освоившего, и чувство восторга, и чувство гордости. Следует упомянуть ещё одну, несколько необычную особенность Миг-25п, позволившую ему называться "летающим гастрономом" по причине наличия на борту огромного количества спирта и спирто-водяной смеси. Создавая самолёт, Генеральный конструктор посчитал, что кроме как для традиционного использования борьбы с обледенением фонаря чистый спирт будет использоваться на нём так же для охлаждения БРЛС и связной КВ-радиостанции, а для охлаждения генераторов при полёте на числах М >1,5 — спирто-водяная смесь крепостью 40 градусов. Конструкторские расчёты определили, что для этих целей на самолёте должно быть более 30 литров спирта и почти 300 литров сорока градусной спирто-водяной смеси, сделанной на основе спирта и дистиллированной воды. По качеству она была не хуже водки. Говорят, что когда стал вопрос о принятии данного самолёта на вооружение истребительно-авиационных полков, то высокие армейские чины напрямую выразили обеспокоенность, что личный состав таких полков сопьётся, и неужели конструкторская мысль не могла найти другое решение? Генеральный был уязвлён такими откровенными претензиями и не замедлил жёстко отреагировать: — Каждый должен заниматься своим делом. Посчитал бы я нужным использовать армянский коньяк — сделал бы и так. Дело конструктора решать технические вопросы, а вы, коль есть такие опасения, проводите среди подчинённого вам личного состава воспитательную работу. Надо прямо сказать, злоупотреблений с "жидкой валютой" было много, но "пьяных полков" не было. Пролетав на этом самолёте 15 лет, и налетав на нём более 1700 часов, мне не один раз приходилось оценивать его неоспоримые достоинства и благодарить судьбу, что она так распорядилась. Я по-прежнему люблю не простой, но исключительно надёжный Миг-25п — самолёт-легенду. Не следует забывать, что он и по сегодняшний день, несмотря на то, что уже давно снят с вооружения, является самым высотным и самым скоростным боевым истребителем в мире. Установленные на нём мировые рекорды скороподъёмности, скорости и высоты полёта и по сегодняшний день остаются таковыми. А ведь прошло-то лет не мало! Итак, закончив теоретическое переучивание, и получив Свидетельство, подтверждающее этот факт, я вместе с группой однополчан вернулся в полк, который продолжал находиться в Спасске-Дальнем. К концу июля работы по строительству ЦЗТ (центральная заправочная топливом)  и прокладке дренажных систем под ВПП, на нашем родном аэродроме были завершены, и 29 июля мы вернулись домой. Перегонять МиГ-17-е пришлось силами незначительного количества оставшихся лётчиков могущих ещё на нём летать. Выполнив перегон одного самолёта, мне и другим лётчикам, приходилось возвращаться обратно на Ан-2 (благо расстояние в 100км. было коротким даже для "кукурузника"), чтобы перегнать очередной МиГ-17. И так -три раза. Заруливая каждый раз на неузнаваемо изменившуюся ЦЗТ (центральная заправочная топливом)  и установленное на ней оборудование, особенно бросалась в глаза дисгармония — МиГ-17 никак не вписывался в "аэродромный интерьер" и казался воробышком, занявшим не своё место. Что ещё бросалось в глаза, так это то, что прилегающая к ТЭЧ территория была заставлена разнообразными стремянками и специальными тележками, а в тёплых боксах и рядом с ними размещались спецмашины обслуживания. И предназначалось всё это уже совсем для другого самолёта. Его появление было вопросом считанных дней… И такой день настал   Его ждали, к нему тщательно готовились. В начале августа, командир полка и его немногочисленные заместители, прошедшие практическое переучивание в Саваслейке, убыли в Горький на авиационный завод для самого главного -получения для 530-го ИАП первых десяти самолётов Миг-25п. Для оказания помощи в перегоне самолётов с заводского аэродрома и до Чугуевки, была сформирована группа лётчиков из других полков уже освоивших этот тип самолётов и летавших на нём. Перелёт группы держался на тщательном контроле и в штабе армии, и в Главном штабе войск ПВО. Весь личный состав полка был проинформирован и предупреждён, что в день её прилёта состоится торжественное построение и митинг с выносом полкового Боевого Знамени. Когда она, совершив посадку в Возжаевке, оказалась в одном перелёте доЧугуевки, то было сказано, что её прилёт, из-за малого остатка светлого времени, переносится на следующий день. С участием заместителя начальника политотдела полка майора Шепилова (майор Атрощенко к тому времени был переведён в политотдел армии в Хабаровск и его место оставалось вакантным), были определены выступающие. От лётного состава полка, как представителю молодого поколения, сделать это, было поручено мне. День, когда прилегающие к аэродрому "Соколовка" окрестные сопки были оглашены непривычным гулом реактивных турбин, а его бетонные плиты почувствовали непривычную доселе для себя тяжесть не совсем обычного летательного аппарата, я в своих записях найти, к сожалению, не смог. Но, точно, произошло это событие в первой половине августа 1975 года. Все кто находился на земле, после получения Информации по громкой наружной связи с СКП о первом приближающемся самолёте, устремили свои взоры в сторону его ожидаемого появления. И вот послышался гул, а затем стали вырисовываться контуры объекта всеобщего внимания. Любопытная толпа, задрав головы, с нескрываемым восторгом наблюдала за пролетавшим над аэродромом двухкилевым истребителем, лётчик которого, делая глубокие крены влево-вправо и рассматривая находящийся под собою аэродром, как бы посылал стоящим внизу небесный привет. Пролетев аэродром и установив левый крен, лётчик пошёл на круг для выполнения захода на посадку. И вот уже самолёт на прямой. Снижаясь, он всё ближе и ближе несётся к ВПП. Сизые шары дыма из под основных стоек шасси фиксируют касание самолёта и его посадку. Бело-оранжевые, двух купольные, крестообразные тормозные парашюты, выпущенные после касания самолёта о бетонку, издав громкий хлопок при раскрытии, натягиваются как струна, помогая лётчику остановить многотонную, внешне необычную, потерявшую воздушную опору стальную "чудо-птицу". За первым самолётом последовали другие. Погасив посадочную скорость до скорости руления, лётчики сбрасывали тормозной парашют, и, свернув в рулёжную дорожку, освобождали посадочную полосу. Пронзительный звук двигателей на рулении, по мере приближения самолёта к ЦЗТ (центральная заправочная топливом) , больно бил по ушам и делал бессмысленными любые разговоры между желающими поделиться впечатлениями о увиденном. Заняв место у заправочной колонки, лётчик тормозил самолёт и выключал двигатели. Механик в это время устанавливал под основные стойки шасси огромные с зубьями тормозные колодки, а техник самолёта, подставив к кабине лётчика, более чем 3-х метровую лестницу— стремянку, поднимался по ней и открывал фонарь. И на самолёт, и на вылезающего из кабины лётчика, все смотрели, как на нечто, доселе невиданное. Масштабы: "самолёт— человек" делали последнего размером чуть больше муравья. Когда все самолёты зарулили на ЦЗТ (центральная заправочная топливом) , по громкой связи с СКП было объявлено о торжественном построении прямо перед расположенными в ровный ряд, отливающими заводским лаком, Миг-25п. Для участия в таком знаковом, торжественном мероприятии прибыли многочисленные гости из корпуса, армии и районные руководители из местного райкома КПСС. После выполнения всех положенных действий, присущих данному торжеству, выступающими были произнесены и речи. Прозвучали слова благодарности в адрес КПСС (а, как без этого?), была высказана признательность за оказанное доверие и поступили заверения, что личный состав полка не пожалеет сил, чтобы оправдать возлагаемые на него надежды, и обещает в кратчайшие сроки, с высоким качеством освоить новую грозную авиационную технику. Слова "первые" и "впервые" звучали из уст выступавших неоднократно и, как бы получалось, что если всё с должным усердием делать, то 530-й ИАП действительно станет первым и, по всем критериям, ему будет принадлежать неоспоримая пальма первенства. Никто и предполагать не мог, что ожидаемая "пальма первенства" окажется кактусом, колючки которого будут вызывать постоянные болючие нарывы, а достигаемые успехи всегда будут содержать привкус горечи. За отзвучавшей мелодией Гимна СССР наступили, как принято говорить, серые будни. Жизнь полка была расписана по дням. Предполагалось, что первая авиаэскадрилья капитана Ю.Иванова, пройдя практическое переучивание на Миг-25п, к 7 ноября сделает подарок, посвящённый 58-й годовщине Великого Октября, и приступит к несению боевого дежурства. Но случился первый сбой, отодвинувший предполагаемые сроки почти на два месяца, до января 1976 года. Причиной такого сбоя стала неисправность кислородной машины. В один из лётных дней сентября, после окончания полётов производилась послеполётная подготовка, включающая в себя заправку, участвовавших в полётах самолётов, всеми необходимыми жидкостями и газами. Когда её выполнение близилось к завершению, то выяснилось, что компрессор, установленный на кислородной машине, вместе с кислородом закачал в заправлявшиеся самолёты и глицерин, используемый как технический компонент для работы самого компрессора. Избежали этой участи один боевой Миг-25п и один учебный (спарка) Миг-25пу, а девять Миг-25п и ещё один Миг-25пу оказались выведенными из строя. Несмотря на учинённый разнос, положение пришлось исправлять силами заводских рабочих. Специальными авиарейсами с завода в Горьком доставлялись новые комплекты кислородного оборудования для всех выведенных из строя самолётов. Почти месяц заводские рабочие с помощью авиаспециалистов полка разбирали оказавшиеся неисправными самолёты, выполняли демонтаж испорченного и установку нового кислородного оборудования. Несмотря на столь невероятное допущенное безобразие и полученный при этом резонанс, для виновников всё закончилось достаточно благополучно — самым большим взысканием было объявление служебного несоответствия. После этого случая стало ясно — никаких правительственных наград никому уже ожидать не следует, их не будет. С получением новых самолётов служба для всего личного состава полка стала испытанием на прочность. Выходных ни у кого не было. Пока стояли погожие дни конца лета и начала осени, то все субботы и воскресенья использовались в целях облагораживания аэродрома. У берегов Уссури, аккуратными квадратиками срезался дёрн (травка с почвой), грузился в машину и перевозился на аэродром, где потом укладывался на голую землю капониров и территорию прилегающую к дежурному домику. Не один десяток тысяч квадратных метров аэродромной территории было устлано зелёным ковром. Когда же наступили холода, то выходные дни стали использоваться для проведения дополнительных занятий по углубленному изучению материальной части самолёта. Редко когда вторая половина дня воскресенья была свободной, и её можно было использовать в личных целях. Такой жёсткий ритм службы определялся ещё и тем, что в полк нескончаемым потоком устремились всевозможные проверяющие и комиссии, которые свою кипучую деятельность отмечали уймой указаний превращаемых в "План мероприятий по устранению недостатков". И таких Планов в полку, порою не имеющих ни какого отношения к его основному виду боевой подготовки — лётной работе, было великое множество. Человеческой жизни не хватило бы, чтобы их все выполнить. Завершение 1975 и начало 1976 годов, было отмечено укомплектованием полка самолётами Миг-25п до полной штатной численности, и новыми малоприятными событиями. Первая неприятность была сопряжена с лётной работой. Начальник штаба 1-й авиаэскадрильи капитан Ю.Донин при заходе на посадку в сложных метеоусловиях, увлёкшись визуальным поиском полосы, допустил потерю скорости и приземлился за несколько десятков метров до ВПП. В результате двигатели самолёта "наглотались" снега вперемешку с камнями, что привело к их последующей замене из-за повреждения лопаток компрессора и турбины. Могло быть и хуже, как для лётчика, так и самолёта. Вторая — произошла, как принято сейчас говорить, техногенная авария. В силу технических причин, сопряжённых с человеческим фактором, вышла из строя аэродромная котельная. В результате мороза и бездействия, батареи отопления на всех объектах размёрзлись и помещения оказались в ледовом панцире. Трудно было смотреть на то, что ещё недавно радовало глаза и вызывало положительные эмоции. Значительно пострадала материальная база учебных классов. Все в муках ждали прихода весны и наступления тепла. Скорее всего, в эти безрадостные дни и прибыл к новому месту службы в 530-й ИАП (войсковая часть 78660) герой следующих моих строк, вызывающий у многих неослабевающий интерес и полярные мнения — Виктор Иванович Беленко. Я пишу "скорее всего" потому, что по прошествии трёх десятков лет доподлинно за точку отсчёта следует брать его переучивание в Саваслейке — январь-февраль 1976 года. Чисто логически (по приказам и документам той поры), прежде чем оказаться в Центре боевого переучивания он, после Сальска, должен был прибыть в Чугуевку и потом уже отправиться на переучивание. Но это, по сути, и неважно. Мои личные воспоминания о нём относятся к концу марта началу апреля 1976 года. Этому способствовало то, что мы с ним стали жильцами одного дома (ул. Титова 60) и одного (второго) подъезда. Я жил (с декабря 1973 года) в квартире №32 на 5-м этаже, а он в квартире №19 — на первом, по входу слева. Поскольку с жильём была напряжёнка (с переходом на Миг-25п штатная численность личного состава полка выросла в три раза), то ему выделили комнату в 2-х комнатной квартире. Его соседом по комнате был лётчик, выпускник АВВАКУЛ-73г. — М.Анадолов, с женой и маленьким годовалым ребёнком. Беленко первое время был один и уже потом, в конце апреля начале мая к нему приехали жена и сынишка лет трёх. На фоне происходившей в то время ротации лётного состава полка он ничем особенным не выделялся, и первое время наши с ним отношения ограничивались словами "Привет-Здоров". Бывало, пока идём от дома к лётной столовой или к штабу полка (месту построения), то, опять-таки, вели разговоры на общие темы: о погоде, о сложностях службы, о надоевших комиссиях и проверяющих, и т.д. Внешне Виктор был близок к среднему росту, обычного телосложения. Светло-русые волосы, небольшой набок чуб, прикрывавший лоб и избранная им модель стрижки "канадка" делали его, правильных форм, лицо слегка продолговатым. Кстати, увидев его фото (у какого-то самолёта, в лётном костюме с ЗШ [Защитный шлем] в левой руке) размещённое в Интернете, я не был готов признать в нём того Виктора, которого знал и видел до его улёта. Но, кто знает, может быть "забугорная" сладкая жизнь действительно так сильно изменила его внешность? Глядя на его фигуру, можно было однозначно утверждать, что его увлечение спортом носило ограниченный характер и сводилось к физическим занятиям, проводимым согласно Плану боевой подготовки. В разговорах он был немногословным, но эмоциональным и ироничным. Над ответом долго не думал, употреблял реплики с юморным уклоном. "Для связки слов" мог использовать и достаточно жёсткую лексику, но делал это умерено. Я не помню, чтобы он бросался в темы, требующие длительных рассуждений. Когда слушал кого-то из лётчиков, то в уголках его губ была едва заметная улыбка отражающая, как иронию к сказанному, так и чувство собственного превосходства. Будучи хорошим психологом (годы инструкторской работы для него не прошли даром), он очень тонко разбирался в людях, и с равными себе собеседниками вёл себя уважительно. Не помню я и случаев скандала или грубого обращения с сослуживцами, но, видя яростные споры между другими, он старался разрядить обстановку. Однажды в курилке, хотя помнится, что он не курил, зашёл спор между двумя лётчиками, и каждый из них пытался отстоять свою позицию. Заняв сторону наиболее рьяно отстаивающего свою правоту, он, полушутя-полусерьёзно обращаясь к нему сказал: — Да чего ты с ним споришь? Чего ты ему доказываешь? Сапогом по морде ему, по морде! — и видя, что его необычный совет возымел действие, страсти спали, он самодовольно улыбался. А самый первый раз его содержательную речь пришлось услышать на полковом партийном собрании в актовом зале Дома офицеров.   Было это в апреле 1976 года Здесь надо пояснить, что, прибыв из Центра переучивания он был назначен старшим лётчиком во 2-ю авиаэскадрилью майора Локтева. На то время авиаэскадрилья ещё не была до конца укомплектована лётным составом, и некоторые должности оставались вакантными. Одну из таких должностей — должность начальника штаба авиаэскадрильи — ему и было поручено исполнять. В должности ВРИО начальника штаба 2-й АЭ, он и находился до дня совершения своего безвозвратного полёта.   По положению того времени начальник штаба АЭ заместителем командира авиаэскадрильи не являлся и в его должностные обязанности входило ведение эскадрильской документации, а так же подготовка к суточным нарядам личного состава АЭ и осуществление контроля за несением ими службы. Темой партийного собрания, как обычно, были безаварийная лётная работа и воинская дисциплина, и обязательно в свете последних требований или съезда, или партийной конференции, или…по случаю ответной речи Л.И.Брежнева, сказанной при торжественном вручении ему очередной Звезды Героя. Так вот, в своём выступлении Виктор грамотно расставил все акценты. Сначала он сделал анализ, назвал недостатки и их виновников, а потом от себя предложил конкретные меры. Сказать, что только он один произнёс такую конкретную и содержательную речь, я не хочу, просто своим ответственным подходом и серьёзностью заставил обратить на себя внимание. К исполнению обязанностей начальника штаба АЭ он так же относился достаточно серьёзно.   Что касается ведения эскадрильской документации, то давать ему оценку не берусь, а вот, что касается второй половины его обязанностей относящихся к службе войск, то я был неоднократным свидетелем, когда он шёл в казарму или возвращался оттуда, или, когда вместе с солдатами находился в солдатской столовой и контролировал приём пищи. Трудно сейчас говорить, что являлось причиной его столь добросовестного отношения к службе: то ли ответственность за порученное дело, то ли желание не порождать конфликтные ситуации, поскольку ему очень хотелось получить, давно уже просроченное, очередное воинское звание "капитан". Буквально за месяц полтора до своего улёта, у него, в присутствии многих лётчиков, среди которых был и я, состоялся и, как стало понятно не первый, разговор на эту тему с командиром полка. А дело было так. В один из дней предварительной подготовки к полётам, проводившейся в штабе полка, лётчики в перерыве собрались в курилке на очередной перекур. Темы обсуждали самые разные: полёты, кино, про своих детишек, свежие анекдоты и прочее. Тут раздаётся команда: —  Товарищи офицеры! — и в курилку входит подполковник Шевцов. Из его уст звучит ответное: —  Товарищи офицеры!   Кто сидел, садятся, но прежнего, непринуждённого разговора уже не получается. Возникла пауза и в этот момент слышится голос Виктора Беленко: —  Товарищ командир! Сколько я ещё буду ходить в старших лейтенантах? Мне уже стыдно. Прозвучало это достаточно эмоционально и чувствовалось, что ему действительно доставляет боль находиться в одном звании с теми, кто на два года позже него закончил училище. Командир полка, в полной мере понимая ситуацию, сдерживая себя (это было видно по его лицу и глазам) спокойно ответил: —  Я ещё раз повторяю, что Представление на присвоение Вам воинского звания "капитан" я подписал, и оно давно отправлено. Остаётся ждать. Ускорить этот процесс я не могу. Из ответа подполковника Шевцова следовало, что обращение Виктора Беленко к нему по этому поводу было отнюдь не первым. А что заставило его поставить вопрос перед командиром полка в присутствии лётного состава, то тут могут быть только предположения. От себя, в качестве пояснения я хочу сказать, что в то время существовало казуистическое положение, согласно которому Представление на присвоение очередного воинского звания могло быть отправлено строго в день истечения срока и ни днём раньше. Если же, например, всего на день раньше истечения срока, офицер был переведён к новому месту службы, то он должен был в течение трёх месяцев прослужить на новом месте, положительно зарекомендовать себя и только после этого на него отправлялось Представление. И хотя очередное воинское звание младшему офицерскому составу присваивали Командующий округом или Командующий армией — времени на это уходило немало. В масштабах Дальнего Востока — не меньше трёх месяцев. То, что Беленко прибыл из Сальска и занимался обучением курсантов, добавляло ему веса и вызывало к нему уважение. Он никогда не кичился этим, но цену себе знал. Общаясь со своими однокашниками оставленными в училищной системе для инструкторской работы с курсантами я знал, что многие из них завидовали нам и старались при возможности перевестись в боевые части. Для этого было два варианта. Первый — писать рапорт за рапортом, и постоянно пребывать в конфликтной ситуации, понимая, что у тебя напрочь отсутствуют какие-либо перспективы роста по служебной лестнице. Второй — всецело отдавать себя службе и, достигнув определённого служебного положения, поступить в академию, а после её окончания сделать желаемый выбор. Правда, для многих второй вариант становился поворотным моментом в жизни — они меняли первоначальное намерение и возвращались к невероятно трудной, не всегда благодарной, но важной и так необходимой работе училищного лётчика-инструктора. Беленко выбрал первый вариант и у него, с учётом имевших место издержек, это достаточно быстро получилось. А если учесть, что он попал в полк, где предстояло летать на Миг-25п, то об издержках и вспоминать не следовало бы. Я, например, как и другие лётчики полка считал, что ему крупно повезло, а поэтому часто пытал его, как ему удалось этого добиться? Чаще всего он уходил от разговора или, улыбаясь, коротко говорил: — Уметь надо Но однажды (произошло это скорее всего в августе) я заступал на СКП дежурным по приёму и выпуску самолётов (есть такой суточный наряд в авиации) и получилось, что сменял его. Выполнив все формальности по приёму-передаче дежурства, я опять, уж в какой непонятно раз, задал ему вопрос: — Витя! Ну, ты всё-таки расскажи, как тебе удалось вырваться из Сальска и попасть сюда? Он улыбнулся и, глядя мне в глаза, скоропалительно ответил: — Надоел ты мне. Как да как? "Волосатую Лапу" иметь надо! — и, сразу же, перешёл на другое, давая понять, что по этой теме продолжения разговора уже не будет. Виктор был достаточно контактным человеком, но к установлению близких дружеских отношений с кем-либо из лётчиков не стремился. Он был равноудалён от всех. И на этом фоне, как бы не совсем понятной была его дружба семьями с полковым "особистом" —  так в своём лётном кругу мы называли представителя КГБ курировавшего авиационный полк. В конце 1975 года по выслуге лет (а может быть по переводу, не помню), ушёл из полка прежний представитель спецслужб майор Фортунатов, а через какое-то время на его место прибыл молодой лейтенант— "особист". Молодой по званию, но выглядел он постарше — лет на 28, что соответствовало возрасту самого Беленко. Первоначально он, какое-то время жил в квартире №19 с лётчиком М.Анадоловым, а потом переселился в освободившуюся квартиру №20, тем самым уступил своё жилищное место Виктору Беленко. За давностью, и в силу короткого времени пребывания этого "особиста" в должности, фамилию его я не запомнил. Что способствовало их дружбе сказать, так же, не могу, но несколько раз видел, как они с жёнами прогуливались и по самому военному городку, и возвращались с отдыха или прогулки с берегов Уссури. Скорее всего, эти отношения были плодом знакомства и дружбы их жён. Такие дружеские и тесные отношения с представителем спецслужб воспринимались среди лётчиков необычно ещё и потому, что, честно говоря, многие из нас побаивались людей этой профессии -во-первых, а, во-вторых — считалось, что такие тесные отношения являются признаком неблагонадёжности самого человека, как способного заниматься "стукачеством". Когда уже состоялся улёт Беленко, то по поводу этой дружбы было много иронических высказываний и колкостей. Наибольшую иронию вызывало то, как "лопухнулся" лейтенант-"особист", не распознав и не раскусив ходившего рядом с ним предателя. Я хорошо помню растерянное, со всеми признаками виновности, выражение лица этого горе-кэгэбэшника. Он пребывал в состоянии полной прострации, и по человечески мне его было жаль. Надо полагать, что начало его карьеры в спецорганах, после этого случая, стало её окончанием. Что касается супруги Виктора Беленко, то это была с приятной внешностью, милая на вид, блондинка. Черты лица её были правильными, а крашенные белые волосы и слегка пышная причёска, подчёркивали её молодость и привлекательность. Работала она медицинской сестрой в районной сельской больнице, находившейся рядом с военным городком. От дома до больницы было 5-7 минут ходьбы. Чисто внешние наблюдения позволяли заключить, что она обыкновенная Женщина с достаточно уравновешенным и спокойным характером. Всегда отвечала на приветствие, была улыбчивой. Находясь со своим сыном в кругу других Женщин с детишками, и наблюдая за его шалостями, никогда не выходила из равновесия, не кричала и не повышала на него голос. Шалуну-сынишке было около трёх лет, или чуть более. Он являл собою маленькую копию отца и, как все мальчишки, был сильно к нему привязан. В будние дни он, как и большинство детей, посещал детский сад, а в выходные, когда матери выпадали дежурные смены, он был рядом с отцом. Если Виктор был свободен от службы, то их вместе можно было видеть прогуливающимися или по территории городка, или по дороге ведущей к Уссури, или по восточной дороге ведущей к сопкам. Если же Виктору надо было заниматься и служебными делами, то он брал сынишку с собой, и их можно было видеть вместе и в штабе полка, и в казарме. Когда же случалось им быть вместе, втроём, то их семейный отдых, в виде прогулок, проходил по тем же маршрутам. Был я очевидцем и тех случаев, когда Виктор с сыном провожали супругу и мать на работу, или шли к больнице встречать её с работы, а потом радостные и довольные всей семьёй возвращались домой. Наблюдая со стороны за этой семейной тройкой, приходило однозначное убеждение, что супружеские узы и семейные отношения у них прочнее гранита. При случае, многие жёны упрекали своих мужей за присущую им чёрствость и в пример ставили Виктора Беленко -вот таким чутким, ласковым супругом и внимательным, заботливым отцом следует быть. Особенно трогательно со стороны смотрелась сцена, когда по утру Виктор уходил на службу, а сынишка, провожая его и оставаясь с мамой, задавал отчаянный, полный тревоги вопрос: —  Папа, а ты куда? — и, словно боясь потерять его, неотрывно смотрел в глаза. —  На Государеву службу, сынок! — нестандартно отвечал Виктор, поворачивался и, двигаясь в сторону штаба полка, делал рукою сыну "до свидания".   Тот, держась за руку матери, готовый вот-вот расплакаться, делал короткие взмахи маленькой ручонкой и, качая беленькой головкой, кричал вдогонку: —  Папа, до свидания По крайней мере, дважды я был свидетелем такого трогательного прощания сына с отцом, уходящим на службу, и своими ушами слышал упоминание о Государевой службе, ответы были одинаковыми. После улёта Виктора Беленко мне при каждом случае воспоминаний о его Предательстве в первую очередь являлись эти, запавшие в душу, эпизоды его семейной жизни. Они воспринимались мною, как сцены прощания с самим собою и, с ещё родными, но уже отторгнутыми, женой и сыном — собственными частичками, которым суждено было превратиться в осколки его жизненной судьбы. Я склонен считать, что внутри него шла борьба супружеских и отцовских чувств. Он, в полной мере сознавая, какая нелёгкая судьба им предстоит впереди, старался своей необычайной внимательностью искупить свою вину и преждевременно получить у них прощение за предстоящие им испытания и муки. С приходом конца весны и наступлением лета, служить стало легче. Страсти вокруг Миг-25п стали понемногу угасать —  проверяющих и контролирующих стало меньше, и жизнь стала входить в нормальное русло. Командир полка, видимо понимая, что держать личный состав в постоянном напряжении нельзя, стал реже выходные дни делать рабочими. После двух лет непрерывных командировок и постоянных субботников и воскресников, все максимально стремились побыть с семьёй и просто отдохнуть. Поэтому, когда позволяла погода, свободные от службы лётчики и техники собирались в группы вместе с жёнами и детишками, и устремлялись к берегам Уссури. Бывало, что организовывали и эскадрильские пикники, на которых сам командир авиаэскадрильи, превращаясь в тамаду, руководил и управлял процессом отдыха. Виктор Беленко на таких групповых мероприятиях ни разу замечен не был. Чаще бывало, что когда все устремлялись на отдых, он направлялся в штаб полка, брал в секретной части нужную ему литературу и, уединившись в штабе 2-й АЭ, сидел, занимался. Поскольку он приступил к полётам на Миг-25п только в августе, то такая его настойчивость в изучении Руководства по лётной эксплуатации самолёта Миг-25п и других документов заслуживала одобрения. Получалось, что лётчик, чтобы не забыть полученные при переучивании знания, максимально старается их сохранить и расширить. Командир полка, заметив настырность и усердие Виктора, и отсутствие такого ответственного подхода у других лётчиков, решил высказаться. Поводом для этого послужила ошибка, допущенная в полёте одним из лётчиков. Разбирая эту ошибку со всем лётным составом полка, он стал допекать лётчика различными вопросами, а тот, естественно, от волнения и переживания вразумительного ответа дать не мог. И тогда подполковник Шевцов заявил: — Если бы Вы занимались так, как это делает старший лейтенант Беленко, то не стояли бы здесь и не запинались. Вот с кого надо брать пример! По поводу этого высказывания командира, так же, было потом много издевательских шуток, т.к. пример, будучи первоначально положительным, после злополучного 6 сентября, стал зловещим и неимоверно опасным.   Примерно в июле Виктору Беленко была предоставлена отдельная изолированная квартира в третьем подъезде этого же дома. После его переселения мы стали видеться реже. Между тем, после более чем полугодичного относительного благополучия в полку произошёл резкий всплеск аварийности. Во второй половине июля, начальник ПДС пола А.Корнелюк в учебном полёте при выполнении перехвата на малой высоте, увлёкшись работой с бортовым радиолокационным прицелом, потерял пространственную ориентировку и, заметив, что самолёт резко теряет высоту — катапультировался. Исправный самолёт, рассыпавшись после удара о землю, остался лежать на склонах горы Облачной высотою 1855метров, а лётчик, оставшись живым, проведя ночь в тайге под открытым небом (забрать его сразу не позволила низкая облачность), от дальнейших полётов на Миг-25п был отстранён. Только с этим разобрались, как в августе командир звена 1-й АЭ капитан В. Остапенко допускает новое ЧП. Выполняя взлёт с полной 100% заправкой и учебными ракетами, при наружной температуре окружающего воздуха более +30 °С, лётчик, как ему показалось, ощутил вялый разбег самолёта и его "нежелание" отрываться от земли в привычном для него месте. (Учитывая взлётный вес самолёта 37 тонн, превышение аэродрома над уровнем моря +250 метров и температуру за +30 °С, отрыв самолёта должен был произойти в строгом соответствии с законами физики и аэродинамики — при большей длине разбега). Приняв это (вопреки показаниям приборов) за отказ двигателей капитан Остапенко, буквально за секунду до отрыва самолёта, докладывает на СКП об отказе двигателей, прекращает взлёт и РУДы (рычаги управления двигателями) ставит на "Стоп". Несмотря на выпущенные тормозные парашюты, полностью зажатые гидравлические тормоза — самолёт, выскочив за пределы ВПП, потащил за собою многотонное специальное тормозное устройство и, перескочив через дорогу, ведущую из Чугуевки в Булыга-Фадеево, застрял в пахоте. Как на грех, на пути самолёта-булида оказался гражданский автобус ПАЗ, в котором находились 7-8 едущих домой жителей деревни. Самолёт, правой плоскостью, разрезал левую сторону автобуса и три человека, из числа пассажиров, погибли. Проведённое расследование данного лётного происшествия отказа авиационной техники не выявило и признало факт не учёта лётчиком фактических метеоусловий. Несмотря на такие жуткие последствия, лётчик продолжил освоение Миг-25п. Не знаю, какие сны ему снились тогда и что снится сейчас, но в морально психологическом плане не дай Бог кому-либо оказаться на его месте. Имела место ещё одна опасная предпосылка к лётному происшествию, закончившаяся более чем благополучно в первую очередь для лётчика. Заместитель командира 2-й АЭ капитан В.Котов в самом первом полёте на боевое применение на средней высоте (6000метров), вопреки полётному заданию, решил выполнить перехват воздушной цели в автоматическом режиме. Не имея прочных знаний по использованию данного режима, и при полном отсутствии каких-либо навыков в выполнении полётов на боевое применение на данном типе самолётов, лётчик нажал кнопку "Авт.упр" и стал смотреть, как умный самолёт самостоятельно решает задачу по перехвату воздушной цели. Всё было хорошо до прохождения команды "Горка", а когда она прошла, и самолёт начал энергично устремляться вверх, выполняя прицельную горку, лётчик растерялся и "забыл" самую малость — увеличить обороты двигателей. Это незамедлительно привело и к потере скорости, и к потере управляемости самолётом. Дело в том, что в автоматическом режиме управления самолётом, фактор отсутствия скорости автоматикой не учитывается — рули управления самолётом работают так, как заложено в программе. А программа предполагает, что скорость должна быть, и обеспечить её должен лётчик, управляя оборотами двигателей. Неуправляемый самолёт начал беспорядочно падать, а лётчик "таская" ручку управления самолётом, вёл борьбу с автоматической системой управления самолётом. Видя, что под ним воды Японского моря, и сознавая, что за допущенный "ляп" придётся держать ответ, он, отпустив РУС, приготовился к худшему. Но, вдруг, наступило прозрение — он вспомнил — следует выключить кнопку "Авт. упр." (автоматическое управление). После отключения автоматического режима взялся за ручку — и, о Боже, —  самолёт слушается лётчика. Плавно вывел его из крена, а затем подвёл к горизонту — до поверхности воды оставалось всего 250 метров. Это тот случай, когда говорят: "Родился в рубашке". На удивление, по безалаберности, на КП полка кратковременная потеря метки от самолёта на экранах РЛС и радиосвязи с лётчиком, остались незамеченными. Весь перепуганный, но счастливый, лётчик набрал высоту и благополучно приземлился на своём аэродроме. Зарулив на ЦЗТ (центральная заправочная топливом) , попросил техника самолёта, в процессе подготовки самолёта к повторному вылету, повнимательнее осмотреть его. Техника самолёта такая необычная просьба лётчика насторожила, и он обратился к технику звена, тот — к инженеру авиаэскадрильи, ну, а последний — в группу объективного контроля. В.Котову ничего не оставалось делать, как признаться и рассказать все подробности злополучного, но счастливо завершившегося для него полёта. Лётчик от дальнейших полётов, за проявленную недисциплинированность, был отстранён, долгое время не летал, и как сложилась его дальнейшая судьба, я уже не помню. Следует заметить, что если до этого случая, контроль выполненных лётчиками полётов по материалам объективного контроля делался выборочно, то после — стал тотальным и обязательным. Такая череда аварийных событий и ситуаций в авиационном полку повлекла за собою очередную длинную вереницу проверяющих и контролирующих. Наряду с ЧП происходившими в 530-м ИАП, имели место безобразия и в других истребительно-авиационных полках ПВО, размещавшихся на необъятных просторах СССР. Одно из таких безобразий произошло на аэродроме Небит-Даг в Туркмении. Потерявший ориентировку лётчик ВВС Ирана на винтомоторном самолёте (типа нашего Ан-14 — "Пчёлка"), нарушив госграницу СССР, и оказавшись при этом незамеченным средствами ПВО, произвёл несанкционированную посадку на ВПП вышеуказанного аэродрома.   Увидев после посадки истребители с красными звёздами, иранский лётчик понял, что сел не туда, развернулся на 180 и, "дав по газам" —  взлетел, уйдя на бреющем в сторону границы. На аэродроме спохватились поздно, подняли в воздух дежурные истребители Су-15, но безрезультатно — наземные РЛС цель не видели и лётчики, так же, визуально цель обнаружить не смогли. Куда подевался нарушитель, что с ним стало, смог ли он вернуться к себе в Иран? — доподлинно не знает никто, потому что и на обратном пути никаких "засечек" от него не было. Скандал получился вселенский, ведь в то время сверху всё время звучало: "Наша граница на надёжном замке", а тут — такой конфуз. После "раздачи слонов и материализации духов" решили создать на всех аэродромах ПВО новую наземную службу — "Группу захвата", в которую входили: офицер (прапорщик) с пистолетом, три солдата с карабинами (автоматами) и водитель на грузовом тягаче. Задачей этой группы являлось недопущение несанкционированного взлёта летательных аппаратов. Многие воины-авиаторы помнят те годы и такую, существовавшую долгие годы службу. Сейчас в это трудно поверить, но на этапе её создания и становления лично маршал авиации Е.Савицкий контролировал, как выполняется приказ на местах и насколько эффективно вновь созданная служба функционирует. С этой целью он и прибыл в 11 ОА ПВО, в конце августа 1976 года. Учитывая это обстоятельство, а так же сложившуюся в 530-м ИАП аварийность, тем более в полку, осваивавшем Миг-25п, он просто не мог не побывать в Чугуевке.   Надо отметить, что он был достаточно частым гостем в истребительно-авиационных полках и при возможности любил побеседовать с лётчиками. Он выгодно отличался от командующего истребительной авиацией ПВО генерал-полковника авиации Боровых А.Е., который запомнился мне по Чугуевке тем, что, прибыв, как-то, с проверкой собрал лётный состав полка, многочисленных представителей корпусного и армейского звена и вместе с лицами его сопровождавшими, устроил настоящий разнос. Начал с лётчиков полка, а завершил командиром корпуса и офицерами штаба армии. Не стесняясь ни в выражениях, ни в определениях, не соблюдая субординацию — старался каждого унизить и оскорбить. Трудно было поверить, что этот человек — дважды Герой Советского Союза. К счастью, и поделом, его через короткое время после этого сняли с должности за использование служебного положения в корыстных целях —  строил собственную дачу и баню в Подмосковье с использованием ценных пород дерева дальневосточной тайги, а для перевозки, естественно, использовались транспортные самолёты. Так вот, возвращаясь к Е.Я.Савицкому. Беседуя с лётчиками, он затронул тему, относящуюся к полётам SR-71. Думаю, на этой беседе присутствовал и В.Беленко. Это было за считанные дни до его улёта. Учитывая откровенно провокационный характер выполняемых ими полётов, он поставил задачу: в случае приближения SR-71 по касательной к госгранице на дальность 20 км., предпринять все меры для его уничтожения. Расчёт был на то, что какие-то фрагменты разведчика, из-за его большой скорости и высоты полёта, окажутся в наших территориальных водах сами по себе, а остальное — дело техники, наши моряки-тральщики помогут. Как бы, подводя итог разговору на эту тему, маршал авиации заключил: —  Ваше дело — сбить. Кто сделает это — будет Героем Советского Союза, Родина не забудет его. Анализируя годы Холодной войны и время жёсткого противостояния между двумя сверхдержавами, следует сказать, что озвученная устами Е.Савицкого задача, вряд ли могла быть поставлена лётному составу 530-го ИАП без первоначального её рассмотрения и обсуждения на верху. Как бы там ни было, но с заступлением на боевое дежурство Миг-25п, картина разведывательных полётов SR-71 начала заметно меняться на глазах, а их поведение стало чрезвычайно учтивым и осторожным. Они стали избегать захода в 100км. зону нейтральных вод, а со временем реже и реже залетать в северную часть Японского моря, выполняя левый разворот на траверзе южной оконечности Приморья. У меня нет утвердительного ответа, но проявлению такой осторожности с их стороны могло послужить и то, что параллельно с перевооружением чугуевского полка на Миг-25п, вероятно, предпринимались и осуществлялись меры по прикрытию восточной части Приморья зенитно-ракетными комплексами С-200 Когда выпадало нести боевое дежурство, то о начале разведывательных полётов самолётами SR-71 дежурные лётчики оповещались по громко-говорящей связи с КП полка оперативным дежурным незамедлительно. На этот счёт наша разведка работала чётко. После такого предупреждения мы знали, что через несколько минут, с большой долей вероятности, последует команда о занятии готовности №1, а затем и "Воздух" с последующим наведением на цель. Надо сказать, что лётчики SR-71 никогда не допускали дальности позволяющей самолёту Миг-25п обнаружить их самолёт бортовой РЛС. Как только начиналось наведение, они отворачивали влево в сторону Японии, не подпуская к себе ближе 150км. Такая предусмотрительная осторожность позволяет предполагать, что им стало известно о поставленной маршалом Савицким лётчикам 530-го ИАП задаче. Они не рисковали допустить ошибку и оказаться сбитыми. "Шалости и вольности" ими были забыты. Особенно это стало заметно после улёта Беленко. Тот, видимо, подтвердил своим новым хозяевам, что на SR-71 объявлена охота. И ещё, возможно я что-то подзабыл или путаю, но на то время когда я покидал Чугуевку в связи со сменой места службы, не могу вспомнить случаи разведывательных полётов SR-71 в условиях ночи. …Уже сам факт изменения ситуации в лучшую для нас сторону, полностью оправдал сделанный выбор в пользу размещения в Чугуевке самолётов-перехватчиков Миг-25п. Закончив инспектирование чугуевского авиаполка, зам. Главнокомандующего войсками ПВО маршал авиации Е. Савицкий убыл продолжать свою работу в другие авиационные части 11-й ОА ПВО. Вряд ли он предполагал, что ему через несколько дней снова придётся сюда вернуться и, что повод для этого будет уже совсем другой. Оглавление   www.pseudology.org